Авиация и Техника

В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.

Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.

В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.

Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.

В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.

Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.

К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.

Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.

Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.

Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.

Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.

Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.

После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.

Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.

Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.

Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.

Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.

Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.

Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.

И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.

Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.

На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.

Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.

Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.

Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.

На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.

На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.

Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.

Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.

Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.

Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.

Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

P.S. Пару дней назад у нас с лётчиком Михалом @PILOTMISHA из группы SAHALIN вышла совместная песня «Вдаль»
Очень душевно получилось и судя по статистике прослушиваний, композиция Вам понравилась.
Если ещё не слышали, то предлагаю заценить
https://band.link/v_dal
Надеюсь Вам понравится.
С наилучшими пожеланиями
Гена Инженерский

Представьте себе 1960-е: США и Советский Союз сражаются за первенство в космосе. NASA работает над программой Apollo, чтобы высадить человека на Луну. Но есть одна гигантская проблема — в прямом смысле слова. Ракета Saturn V, которая должна доставить астронавтов к Луне, состоит из огромных секций, таких как ступень S-IVB, диаметром почти 7 метров и длиной больше 17 метров. Эти махины нужно перевозить от заводов-изготовителей, разбросанных по всей Америке, к стартовой площадке на мысе Канаверал. Но как?

Грузовики? Слишком маленькие. Поезда? Не пролезут в туннели. Корабли? Слишком медленно, да и штормы никто не отменял. Авиация была единственным вариантом, но ни один самолёт того времени не мог вместить такие грузы. Обычные грузовые самолёты, вроде Douglas C-133, просто не справлялись с размерами и весом. NASA нужен был не просто самолёт, а что-то совершенно невероятное. И тут на сцену выходит человек по имени Джон Конрой — авиационный предприниматель с безумной идеей.

Конрой, вдохновлённый успехом своего предыдущего проекта — Pregnant Guppy, предложил NASA создать ещё более вместительный самолёт. Pregnant Guppy уже перевозил крупные компоненты, но для Apollo нужен был настоящий монстр. Так родилась идея Super Guppy — самолёта, который выглядел как карикатура, но стал спасением для космической программы. Основой для него послужил старый добрый Boeing C-97, военный транспортник, который Конрой решил превратить в летающий склад.

Теперь давайте разберёмся, что делает Super Guppy таким уникальным. На первый взгляд, он кажется нелепым: огромный пузырь фюзеляжа, короткие крылья и хвост, который выглядит так, будто его приделали в последний момент. Но за этим странным дизайном скрывается инженерный шедевр.

Фюзеляж Super Guppy — это его главная фишка. Он имеет ширину 7,6 метра и высоту почти 8 метров, а грузовой отсек настолько просторный, что в него можно засунуть целый автобус! Объём грузового отсека составлял около 1100 кубических метров, а максимальная грузоподъёмность — до 24 тонн. Чтобы вместить такие грузы, инженеры Aero Spacelines сделали нечто невероятное: они буквально разрезали старый Stratofreighter и вставили в него огромные секции, увеличив фюзеляж в два раза.

Но как загружать такие гигантские компоненты? Ответ — откидной нос. Носовая часть Super Guppy открывается на 110 градусов, словно пасть огромного зверя, позволяя загружать и выгружать массивные грузы без лишних проблем. Это решение было революционным для своего времени. А чтобы самолёт мог летать с таким нелепым фюзеляжем, его оснастили четырьмя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34, каждый из которых выдавал мощность около 7000 лошадиных сил.

Но не всё было так просто. Огромный фюзеляж создавал серьёзные аэродинамические проблемы. Инженерам пришлось усилить крылья и хвост, чтобы самолёт мог справляться с турбулентностью и сохранять устойчивость. Максимальная скорость Super Guppy составляла около 480 км/ч, а дальность полёта — примерно 3200 км, что было достаточно для перевозок по США. И всё это ради одной цели: доставить части ракет Apollo туда, где они нужны, быстро и безопасно.

Super Guppy начал свою карьеру в 1965 году, и с тех пор он стал настоящей рабочей лошадкой NASA. Его главная задача была перевозка компонентов ракеты Saturn V — самой мощной ракеты в истории человечества. Например, третья ступень S-IVB, которая отправляла астронавтов к Луне, была слишком большой для других самолётов, но для Super Guppy — в самый раз. Он летал между заводами в Калифорнии, Алабаме и Флориде, доставляя детали к стартовой площадке на мысе Канаверал.

Но Apollo — это только начало. Super Guppy использовался и в других программах NASA. Он перевозил части для космической станции Skylab, модули для программы Space Shuttle и даже научное оборудование. Один из самых запоминающихся моментов — когда Super Guppy доставлял огромные топливные баки шаттлов, которые были настолько большими, что их перевозка по земле была просто немыслима.

Интересный факт: всего было построено пять Super Guppy в двух версиях — Super Guppy 201 и Super Guppy Turbine. Последняя версия, с турбовинтовыми двигателями, оказалась настолько удачной, что один из этих самолётов продолжал летать для NASA до 1990-х годов! Это был настоящий долгожитель, который пережил многие другие грузовые самолёты своего времени.

К концу 20-го века Super Guppy начал уступать место новым самолётам, таким как Airbus Beluga, который унаследовал его роль «летающего кита» для перевозки крупных грузов. Но влияние Super Guppy на авиацию и космос невозможно переоценить. Без него программа Apollo могла бы столкнуться с серьёзными задержками, а может, и вовсе не состоялась бы в том виде, в каком мы её знаем.

Сегодня один из Super Guppy стоит в музее в Аризоне, напоминая нам о временах, когда человечество делало первые шаги к звёздам. Его странный, почти комичный дизайн стал символом того, что даже самые безумные идеи могут привести к великим достижениям. Airbus Beluga и её преемник Beluga XL — это, по сути, духовные наследники Guppy, но ни один из них не обладает той харизмой, которая сделала Super Guppy легендой.

Aero Spacelines Super Guppy — это больше, чем просто самолёт. Это история о том, как человеческая изобретательность и смелость могут преодолевать любые преграды. Он выглядит как нечто из мультфильма, но за его нелепой внешностью скрывается гениальность, которая помогла нам достичь Луны. Этот летающий гигант доказал, что даже самые странные идеи могут изменить мир. Так что в следующий раз, когда вы увидите фото Super Guppy, вспомните: это не просто самолёт, а символ эпохи, когда человечество мечтало о звёздах и делало всё, чтобы эти мечты стали реальностью.

Это была не просто лодка, а настоящая машина, приводимая в движение мускульной силой восьми человек. Они сидели на узкой скамье и, вращая коленчатый вал, крутили ходовой винт судна. Командир, сидевший у единственного небольшого иллюминатора в носовой части, управлял рулями и принимал решения.

Их целью стало историческое событие. 17 февраля 1864 года "Ханли" успешно атаковала и потопила вражеский военный корабль. Ее жертвой стал винтовой шлюп ВМС США "Хаусатоник" (USS Housatonic), стоявший на якоре на рейде Чарлстона.

Атака была проведена с помощью шестовой мины — мощного заряда взрывчатки на длинном шесте, закрепленном на носу лодки. "Ханли" должна была поднырнуть под цель, вонзить в ее днище гарпун и дать задний ход, чтобы размотать боезаряд, который затем подрывался с помощью дистанционного шнура.

Цель была уничтожена, но и сама "Ханли" после успешной атаки на базу не вернулась. Тайна ее гибели оставалась нераскрытой более 130 лет. Поднятая со дна в 2000 году, лодка "рассказала" свою мрачную загадку. Ее экипаж погиб не от взрыва и не от воды, а от последствий той самой близкой детонации. Считается, что ударная волна от взрыва мины буквально потрясла хрупкий корпус лодки, вызвав мгновенную контузию или даже смерть экипажа. "Ханли" легла на грунт всего в нескольких метрах от своей жертвы, так и не отступив с места атаки.

"Ханли" стала печальным и героическим символом эпохи подводного "флота ручной силы" — смертельно опасного как для врага, так и для тех, кто отважился служить на первых железных кораблях-призраках.

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"

Як-50 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева в 1972 году под руководством В.П. Кондратьева на основе Як-18. Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе. Построено 312 самолётов.
Установлен ряд рекордов по скорости. Успешно участвовал в чемпионатах и соревнованиях. Однако, невысокая надёжность привела к авариям, повлёкшим гибель лётчиком, в связи с чем Як-50 вывели из аэроклубов.
Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу.

"Техника - молодёжи" №1 за 1977 г.
Ссылка на оригинальный размер.