Мы знаем Зощенко как сатирика и мастера малого жанра. Однако у него его и автобиографическая повесть «Перед восходом Солнца». В главе «Я еду отпуск» он описывает бомбежку станции немецкими самолетами (Первая мировая война). И высказывает интересную мысль о роли высокоточного оружия в будущих войнах.
«Еще три бомбы. Я вижу, как они отрываются от самолетов. Я вижу начало их падения. Затем только вой и свист воздуха. Снова стреляют наши зенитки. Теперь осколки и стаканы нашей шрапнели осыпают поле. Я прижимаюсь к забору.
И вдруг через щелочку вижу, что за забором артиллерийский склад. Сотни ящиков с артиллерийскими снарядами стоят под открытым небом. На ящиках сидит часовой и глазеет на самолеты. Я медленно поднимаюсь и глазами ищу место, куда мне деться. Но деться некуда.
Одна бомба, попавшая в ящики, перевернет все вокруг на несколько километров. Сбросив еще несколько бомб, самолеты уходят. Я медленно иду к поезду и в душе благословляю неточную стрельбу.
Война станет абсурдом, — думаю я, — когда техника достигнет абсолютного попадания». Как видим, война не стала абсурдом, даже когда оружие стало невероятно точным.
Изначально этот текст писался для ФБ, но в какой-то момент я подумал, что он может быть небезынтересен и здешнему сообществу. Публикуется с незначительными сокращениями.
По дороге в Северную Калифорнию решили сделать остановку в Орегоне и посмотреть на один из самых необычных самолётов в истории авиации. H-4 Hercules, более известный как Spruce Goose, "Еловый Гусь" - это самый большой когда-либо построенный деревянный самолёт, да к тому же ещё и амфибия. История создания этого самолёта весьма необычна. Начальную идею придумал человек крайне далёкий от авиации - судостроительный магнат Генри Кайзер. Дело в том, что в начале второй мировой немецкие субмарины практически полностью парализовали судоходство в Атлантике, из-за чего Британия попала в морскую блокаду. Тогда заинтересованному в морских перевозках промышленнику и пришла в голову шальная мысль - заменить транспортные суда флотилией летающих лодок достаточно грузоподъемных для того, чтобы осуществлять трансатлантические перевозки военной техники и армейских частей. Этим планом он решил поделиться с Говардом Хьюзом, крайне неординарным персонажем, помешанном на авиации, как в переносном, так и в прямом - клиническом - смысле. Тот горячо поддержал идею, в результате чего и родился их совместный проект HK-1. Пользуясь своими связями в Вашингтоне, они сумели получить одобрение самого Франклина Делано Рузвельта и даже добиться государственного финансирования, но только при соблюдении казалось бы абсолютно невыполнимого условия - не использовать стратегические материалы (например, алюминий) и не привлекать к работам квалифицированных авиационных специалистов. Несмотря на это, на первый взгляд абсолютно нереалистичное требование, Хьюз умудрился построить опытный образец, выбрав в качестве основного материала березовую фанеру (так что на поверку гусь оказался березовым). Этот монстр даже сумел оторваться от земли, точнее от воды. 2 ноября 1947 года состоялся его первый и единственный полет. Самолет продержался в воздухе 26 секунд, пролетев около мили на максимальной высоте 21 метр, после чего благополучно приводнился. Таким образом жизнеспособность конструкции была доказана на практике и пара мультимиллионеров сумела избежать обвинений в нецелевом использовании средств. Однако, к этому времени война уже закончилась, необходимость в такого рода транспортном средстве исчезла и проект был закрыт. В 1980 году самолёт был выкуплен у правительства США аэроклубом Южной Калифорнии и выставлен на всеобщее обозрение на потеху почтеннейшей публики. В настоящее время находится в музее Evergreen Aviation & Space Museum.
Для самых дотошных - ТТХ самолета: Экипаж: 3 человека Длина: 218 ft 8 in (66.65 m) Размах крыльев: 319 ft 11 in (97.51 m) Высота: 79 ft 4 in (24.18 m) Высота фюзеляжа: 30 ft (9.1 m) Вес: 250,000 lb (113,398 kg) Двигатели: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, 28 цилиндровые, воздушного охлаждения, 3,000 л.с. (2,200 kW) каждый Пропеллеры: 4-лопастные Hamilton Standard, диаметра 17 ft 2 in (5.23 m) Крейсерская скорость: 250 mph (400 km/h) Дальность полета: 3,000 mi (4,800 km) Практический потолок: 20,900 ft (6,400 m)
20 июля 1992 года Ту-154Б грузинской авиакомпании "Transair Georgia" должен был выполнить грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды. На борту находились 16 пассажиров (сопровождающие груз) и 8 членов экипажа. Также на борт было загружено около 20 тонн грузинского чая.
Тот самый борт (на заднем плане)
Ту-154Б с регистрационным номером СССР-85222 был выпущен в июле 1977 года на Куйбышевском авиационном заводе. Сначала он эксплуатировался в международных рейсах «Аэрофлота», а в 1979 году был передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. В 1980 году, во время Олимпийских игр, носил стикер «Official Olympic Carrier». После распада СССР самолёт вошёл в состав грузинской авиакомпании Transair Georgia и получил новый регистрационный номер - 4L-85222.
Загрузка в Тбилиси проводилась бесконтрольно и факту на борт было загружено на 6,4 тонны больше груза, чем указали в документах. При этом экипаж проинформировали лишь о перегрузе в 3,4 тонны. В итоге около 3 тонн груза разместили вообще без его ведома. В результате фактическая взлётная масса превышала допустимую для безопасного взлёта более чем на 2 тонны. Центровка самолёта была смещена слишком сильно вперёд и выходила за пределы допустимых значений.
Но экипаж об этом всём даже не догадывался и приступил к выполнению взлёта. Во время разбега по полосе, когда самолёт достиг расчётной скорости, экипаж начал подъём носовой стойки. Пилот тянул штурвал "на себя", создав угол тангажа около 6-7°, что соответствует нормальному взлёту. Однако самолёт от земли не отрывался.
Пробежав всю длину полосы, лайнер выехал на грунт и через 490 метров столкнулся со зданием курсового радиомаяка. При ударе борт начал разрушаться и переворачиваться. Спустя ещё 190 метров самолёт врезался в склон оврага и полностью разрушился. Произошёл взрыв топлива и начался сильный пожар. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле, также ещё 10 человек на земле получили серьёзные ранения.
Расследование установило, что основной причиной катастрофы стал перегруз и нарушение центровки. Экипаж не имел точных данных о загрузке и распределении груза. Контроль за качеством и выполнением погрузки отсутствовал, а взаимодействие между экипажем и складом не было надлежащим образом организовано. Грузовой склад не взвесил весь груз, как требовала инструкция, и часть груза была загружена без уведомления экипажа. В аэропорту Тбилиси не было центровочных графиков для грузовой компоновки Ту-154, несмотря на регулярное выполнение таких рейсов. Дополнительными факторами стали попутный ветер и отказ от прекращения взлёта при возникновении проблем.
Расследование показало, что координация между службами аэропорта была серьёзно нарушена. После выделения грузового склада в отдельное предприятие функции по обеспечению грузовых рейсов фактически перестали выполняться. Ни аэропорт, ни склад не взяли на себя ответственность за расчёты загрузки и центровки. Специалистов по этим вопросам в штате склада не было и грузовые рейсы выполнялись фактически бесконтрольно.
Таким образом, катастрофа произошла из-за нарушения норм загрузки. Пилоты пытались поднять в воздух самолёт с перегрузом и центровкой, выходящей за пределы переднего ограничения.
Этому способствовали следующие обстоятельства. Во-первых, персонал склада не выполнил обязательное взвешивание, в результате чего на борт попал неучтённый груз. Во-вторых, между складом и службой организации перевозок не было должного взаимодействия, и загрузка проводилась фактически без контроля и расчёта центровки. Дополнительным фактором стало отсутствие в аэропорту Тбилиси центровочных графиков для грузовой конфигурации Ту-154.
