Это вторая часть истории первого пассажирского реактивного самолёта Comet 1. Первая здесь.
Выпущенный самолет пользовался огромной популярностью. Но триумф вскоре был омрачен рядом происшествий. 26 октября 1952 года, менее чем через шесть месяцев после открытия сообщения, был потерян первый борт. Рейс BOAC, возвращавшийся из Йоханнесбурга в Лондон, разбился при взлете с 33 пассажирами на борту в римском аэропорту Чампино.
Дождливым вечером самолет тряхнуло при взлете, и капитан с некоторым опозданием принял решение его прервать. Самолет выкатился за пределы ВПП и ударился о земляную насыпь, из-за чего у него оторвалось шасси. К счастью, разбитый самолет не загорелся, и все были благополучно эвакуированы. Выяснилось, что причиной аварии стала ошибка пилотировавшего летчика, который был списан с Комет, понижен в должности и переведен на грузовые перевозки на самолетах York. КВС в конечном итоге был полностью оправдан.
Затем, в январе 1953 года, в Энтеббе (Уганда) произошла авария при посадке, когда Комета выкатилась за пределы ВПП, убив одного сотрудника наземных служб. Так был открыт счёт её жертв.
3 марта того же года еще одна Комета потерпела крушение при взлете, на этот раз в Карачи. Самолет "Императрица Гавайев" направлялся перегоночным рейсом в Сидней, для полетов на новом тихоокеанском маршруте. В предрассветных сумерках лайнер не смог подняться в воздух, пробил забор, врезался в высокую насыпь и загорелся. Совершенно новая Комета была полностью уничтожена, а экипаж из пяти человек и шесть техников погибли. И снова причиной стала ошибка пилота: у КВС был небольшой опыт пилотирования реактивных самолётов и полетов в жарком климате. После крушения Canadian Pacific отменила свои заказы на два самолета.
Эти две аварии, а также ряд других связанных с ними инцидентов, указывали на то, что проблемы крылись не только в ошибках экипажа. Например, было известно, что если нос Кометы слишком быстро задрать при взлете, то крыло, из-за его стреловидности, может потерять подъемную силу еще до того, как самолет оторвется от земли.
Кроме того, система управления на ранних Кометах не способствовала точности маневра. Прямое физическое перемещение рулей управления на реактивных пассажирских самолетах не под силу человеку, и органы управления Comet имели гидравлические усилители. Чтобы преодолеть отсутствие ощущения аэродинамических нагрузок на органы управления, на Comet 1 была внедрена искусственная подпружиненная система «feel». Усилие, ощущаемое пилотом на подпружиненной стойке управления, зависело исключительно от положения стойки, а не от скорости полета.
При взлете было слишком легко резко набрать высоту, а ночью определить правильное положение носа было сложно. В более поздних моделях Comet было внедрено так называемое чувство Q, при котором усилие, передаваемое на штурвал, зависело как от угла отклонения штурвальной стойки, так и от скорости самолета относительно воздуха. Передние кромки крыла также были модифицированы для устранения проблемы сваливания.
Сквозь шторм: катастрофа в Индии
2 мая 1953 года, в первую годовщину начала полетов коммерческих реактивных самолетов, произошла крупная катастрофа Кометы, унесшая жизни 43 человек. Комета G-ALYV (“Yoke Victor”) авиакомпании BOAC, следовавшая из Сингапура в Лондон под командованием капитана М. Хэддона, потерпела крушение во время полета по пути в Дели из-за сильного тропического шторма. В шести минутах полета от калькуттского аэропорта Дум-Дум, достигнув высоты около 3000 метров, Йок Виктор передал по радио сообщение "набор высоты продолжаю" после чего связь с ним прервалась.
Очевидцы из деревни Джугалгари, расположенной в 30 милях к северо-западу от Калькутты, сообщили, что "ураган сбил самолет". Они рассказали, что видели красную вспышку в небе, когда самолет загорелся во время сильной грозы. Лайнер стремительно летел к земле, вспыхивая и взрываясь, пролетая низко над деревьями, прежде чем рухнуть. Индийское расследование установило, что катастрофа началась с разрушения лонжерона левого элерона, за которым последовало отделение левой консоли крыла по нервюре №7, что привело к потере управления.
Было отмечено, что в ходе разработки и испытаний крыла на усталость металла, крыло разрушалось в том же месте. По результатам в конструкцию были внесены изменения. Усиление конструкции крыла не было достаточным для выдерживания чрезмерных нагрузок на пикировании, но было достаточным для многолетней эксплуатации на обычных для транспортной авиации режимах.
Индийская комиссия пришла к следующему выводу: «Вполне вероятно, что пилот, привыкший к своеобразному "ощущению" органов управления во время маневров, перегрузил самолет настолько, что это привело к увеличению расчетных нагрузок на самолет. В этом отношении любая модификация, предусматривающая включение обратной связи в систему управления рулем высоты, будет являться определенным улучшением»
Комиссия не рассматривала вероятность того, что элерон мог разрушиться из-за преждевременной усталости металла. Индийское расследование возложило часть вины на неблагоприятные погодные условия, как способствовавшие поломке элерона. Собранные фрагменты были отправлены в Королевский Авиационный Испытательный Центр (RAE) в Фарнборо, для исследований. Но вывод комиссии о недостатках в системе управления не позволил специалистам RAE сосредоточится на версии об усталости металла. Кроме того, в Фарнборо было отправлено лишь небольшое количество фрагментов. Как выяснилось, основную их часть растащили местные жители.
После катастрофы в Энтеббе ARB (Авиарегистр) призвал к проведению более жестких статических нагрузочных испытаний гражданских самолетов по технологии и стандартам, принятым в королевских ВВС. Производитель самолета - компания De Havilland - провела дополнительные испытания отдельных секций фюзеляжа на усталостную нагрузку, значительно превышающую требования ARB, с целью определения безопасного срока службы Comet.
Испытания закончились осенью 1953 года. Было установлено, что обшивка фюзеляжа претерпевает усталостное разрушение в углу иллюминаторов после многократного приложения нагрузок, превышавших 4g. Испытания, однако, были признаны настолько экстремальными, что исследователи сочли невероятным, что такие усталостные трещины могли возникнуть в течение обычного срока службы самолета.
Следующий год показал, что ученые трагически ошибались. Де Хэвилленд и BOAC, которые были глубоко обеспокоены ударами по репутации Кометы, выступили с совместным заявлением. Но до более тщательного изучения инцидента с «Калькуттской кометой» можно было только строить теории о причинах её разрушения. Кометы продолжали летать.
Однако вскоре потерпел крушение еще один самолет. Французская Комета разрушилась, когда выкатилась за пределы ВПП в Дакаре. В результате число серьезных аварий достигло пяти за 18 месяцев, прошедших с начала коммерческой эксплуатации Comet.
Ну а дальнейшие события вообще поставили будущее Комет под сомнение. Но об этом - в следующей статье.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
