Авиация и Техника

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения».

История создания

У «Аэрофлота» в 60-х годах возникла острая необходимость в дальнемагистральных реактивных самолетах пассажирского класса. По характеристикам скорости, комфортабельности, надежности, экономичности и дальности полета он должен был не уступать своим современникам («Боинг-707», DC-8). А помимо этого, в самолете должна была находиться специальная техника, которая обеспечила бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности.Самолетом, отвечающим этим правилам, стал Ил-62. Это первый реактивный самолет для пассажирских перевозок, сконструированный в ОКБ Ильюшина. Он стал последним самолетом, построенным Сергеем Владимировичем Ильюшиным (1963 год). По состоянию здоровья С.В. Ильюшин передал проект работы и ушел из ОКБ. После него генеральным конструктором был назначен Г.В. Новожилов.

Первым испытательным заданием для нового судна, стало преодоление расстояния от Москвы до Хабаровска, без дозаправки и промежуточных остановок. ИЛ-62 превосходно справился с поставленной задачей. Самолет конструировали как крупный пассажирский лайнер на 165 посадочных мест, судно оборудовалось особо мощными двигателями НК-8. Благодаря проведенным расчетам и аэродинамическим исследованиям стало возможным оптимизировать форму крыла. Удалось в крыле и по всему самолету сочетание высоких летно-технических характеристик, влияющих на уровень безопасности. Произошло это благодаря компоновке крыла и отработанной системе взаимодействия с мотогондолами. Важным фактом стал переход на ручное (прямое) управление.

Стреловидность крыла, помимо положительных качеств, имеет нежелательное свойство – ухудшение поперечной управляемости, в особенности на больших углах. Поэтому конструкторы придумали установить на передней кромке крыла особой формы наплыв в виде клюва. Помимо решения основной задачи, этот «клюв» позволил добиться отличных показателей поперечного момента по всей области радиуса углов, и, соответственно, клюв стал исполнять роль аэродинамической перегородки.

Характеристики самолёта

Ил-62 – это моноплан с низкорасположенными стреловидными крыльями, с вмонтированным вверху над килем стабилизатором, двигателями, присоединенными на пилонах в корме фюзеляжа и с трехопорной системой шасси. Весь фюзеляж представлен в виде монокока эллиптического сечения. Варианты компоновки имеют одно существенное отличие – количество мест (186, 168 и 138). Также есть кабины для 5 членов экипажа, кухня, гардероб, 5 туалетных комнат и два служебных отсека, передний и задний.
Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения. Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Размах крыла - 43,2м
Площадь крыла - 279,55 м²
Длина самолёта наибольшая - 53,12 м
Длина фюзеляжа - 49,00 м
Высота стояночная - 12,35 м
Угол стреловидности крыла - 32,5° (линия 25 % хорд)
Максимальная дальность полёта - 10 000 км (11 050 км для Ил-62М)
Максимальный взлётный вес - 161,6 т (165 для Ил-62М/167 для Ил-62МК)
База шасси - 24,48 м
Колея шасси - 6,8 м
Крейсерская скорость - 850 км/ч
Максимальная скорость - 870 км/ч
Практический потолок - 12 000 м
Пассажировместимость - 168 чел (186 для Ил-62М/195 для Ил-62МК)

Помимо «Аэрофлота» самолет поставлялся во многие дружественные страны. Серийное производство самолета Ил-62 продолжалось до 1980 года. В 1970 годах была выпущена модифицированная версия самолета — Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение. Модернизированный Ил-62М отличался в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также дополнительный топливный резервуар, расположенный в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Эта версия в первые была представлена в Париже в 1971 году и введена в эксплуатацию через три года.

Эксплуатация

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию «самолёта № 1», перевозившего первых лиц государства: от Брежнева до Ельцина. Он перестал быть «самолётом Президента» лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96.

К началу 1990-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Последним коммерческим эксплуатантом Ил-62 в России была авиакомпания Интеравиа, прекратившая полёты в начале 2009 года. На КАПО (Казань) на 2014 год находилось два самолёта Ил-62М: один из специального лётного отряда «Россия», другой — недостроенный.

По состоянию на 2025 год три авиакомпании продолжают эксплуатировать этот самолёт: северокорейская Air Koryo, белорусская грузовая Rada Airlines и Иранская пассажирская Aria Air.

Катастрофы

25 февраля 1965 года в испытательном полете разбился один из первых самолетов Ил-62. Погибли десять летчиков.

14 августа 1972 года в ГДР разбился Ил-62 восточногерманской авиакомпании Interflug. После взлета командир воздушного судна обнаружил неисправность руля высоты и принял решение вернуться в Берлин. Однако вскоре начался пожар в задней части фюзеляжа, и у лайнера отвалился хвост. Погибли восемь членов экипажа и 148 пассажиров.

13 октября 1972 года в Шереметьево потерпел аварию Ил-62 авиакомпании "Аэрофлот", летевший из Ленинграда. Из-за плохих погодных условий два первых захода на посадку оказались неудачными, при третьей попытке самолет врезался в выходной маяк аэропорта. Погибли десять членов экипажа и 164 пассажира. Причина — ошибка пилотов в сложных метеоусловиях. 20 августа 1975 года при заходе на посадку в Дамаске (Сирия) рухнул на землю Ил-62 чешской авиакомпании CSA. Погибли 11 членов экипажа и 115 пассажиров (два остались живы). Причина катастрофы — ошибка пилотов, спустившихся ниже минимально допустимой высоты.

27 мая 1977 года в Гаване при заходе на посадку задел линии электропередачи и разбился Ил-62 "Аэрофлота". Погибли девять членов экипажа, 59 пассажиров и один человек на земле. Два пассажира остались в живых.
14 марта 1980 года при посадке в Варшаве разбился Ил-62 польской авиакомпании LOT, летевший из Нью-Йорка. У самолета не вышли шасси, и экипаж принял решение сделать новый заход. Однако после включения полной тяги разрушился двигатель №2. В результате оказались повреждены два других двигателя и вышла из строя гидравлическая система управления рулями поворота и высоты.

Самолет упал в 500 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Погибли десять членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе 22 члена сборной команды США по боксу и польская певица Анна Янтар. Причина аварии — усталость металла турбины двигателя №2.
6 июля 1982 года при взлете в Шереметьево разбился и сгорел Ил-62 компании "Аэрофлот". Погибли восемь членов экипажа и 82 пассажира. Причина — отказ системы предупреждения, который привел к ошибочной индикации пожара в двух двигателях.

29 сентября 1982 года при посадке в Люксембурге Ил-62 "Аэрофлота" выскочил за пределы ВПП и врезался в постройки аэропорта. Погибли 14 человек из 77, находившихся на борту. Вероятная причина аварии — отказ систем реверса первого двигателя.
1 июля 1983 года в горах Гвинеи разбился Ил-62 северокорейской авиакомпании CAAK, летевший из Пхеньяна. Погибли 23 человека. Причины катастрофы неизвестны.
9 мая 1987 года через две минуты после взлета у Ил-62 авиакомпании LOT, летевшего из Варшавы в Нью-Йорк, произошло разрушение и возгорание второго двигателя. В результате оказался разгерметизирован салон, поврежден первый двигатель, потеряно управления рулем высоты, начался отказ других систем. Пилоты попытались посадить лайнер в аэропорту Варшавы, однако самолет упал в лес в 6 км от ВПП. Погибли 11 членов экипажа и 172 пассажира. Причиной катастрофы стала перегретая щетка ротора двигателя №2.

17 июня 1989 года в Берлине Ил-62 авиакомпании Interflug на взлете выскочил за пределы ВПП и загорелся. Погибли 19 из 103 пассажиров и один человек на земле. Причина — отказ части оборудования и позднее решение пилота прекратить разбег.
3 сентября 1989 года летевший из Гаваны в Бонн самолет Ил-62 кубинской авиакомпании Empresa Consolidada Cubana de Aviacion разбился сразу после взлета в сильный дождь. Погибли 11 членов экипажа, 115 пассажиров и 45 человек на земле. Причина катастрофы — ошибка пилота, решившего совершить взлет в сложных метеоусловиях.

F-111 — первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности, двухконтурными турбореактивными двигателями и автоматической системой следования рельефу местности. Начало его истории относится к 27 марта 1958 г., когда ВВС США выпустили требования к всепогодному истребителю вертикального/короткого взлета и посадки с максимальной скоростью, более чем в два раза превышавшей скорость звука. Через год, поняв нереальность задачи, ВВС изменили некоторые ТТТ, в частности, речь уже шла только об укороченных взлете и посадке. Но было включено новое сложное требование: достичь маловысотного полета. Самолет предназначался для атак наземных целей с применением обычного и ядерного оружия. Он был назван «истребителем», но фактически представлял собой истребитель-бомбардировщик, предназначенный прежде всего для изоляции района боевых действий и замены в этой роли самолетов Republic F-105.

Противоречивые требования к самолету могли быть удовлетворены только применением крыла изменяемой стреловидности (КИС). В полностью развернутом положении КИС уменьшает скорости взлета и посадки, сокращает длину разбега и пробега. При максимальном угле стреловидности позволяет совершить скоростной бросок у земли или развить максимальную скорость на большой высоте. В промежуточных положениях КИС обеспечивает быстрый разгон, большую дальность полета по маршруту и длительное барражирование в зоне. Таким образом обеспечивается многорежимность самолета.

Первый серийный F-111А совершил полет 12 февраля 1967 года. ВВС и ВМС США предусматривали закупку 1350 самолетов F-111А и 350 — F-111В, работы по которому вскоре и вовсе прекратились из-за его чрезмерной взлетной массы. Да и объем производства F-111А был значительно уменьшен в связи с возникшими техническими проблемами. Всего в 1964—1976 гг. было построено лишь 562 самолета различных модификаций.

В военных действиях F-111 применялся, в основном, в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Так, в операции «Комбат Лансер» он действовал полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд осуществлялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками — для тактического самолета в то время это было крупным достижением.

.
В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания, поэтому точные причины гибели двух первых самолетов так и остались неизвестными.
Второй раз самолеты F-111А были развернуты на базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме — в сентябре.

1972 — феврале 1973 г. Было выполнено более 4000 вылетов и потеряно шесть из 52 участвовавших самолетов. F-111А продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов был всего 0,85°/), каждый экипаж совершил по 45—53 вылета. Коренное отличие самолета — способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель — позволяло «вслепую», с первого захода «класть» прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Обычно F-111А нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг, а изредка и 907 кг. Более 98% всех вылетов проходило на малой высоте, на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет «лыжными гонками».

15 апреля 1986 г. в налете (под кодовым названием «Эльдорадо Каньон») на резиденцию ливийского лидера М .Каддафи в Триполи принимали участие 13 самолетов F-111F и три EF-111А, базировавшихся в Англии и Лейкенхите. Один из самолетов был потерян. F-111 широко применялся в январе— феврале 1991 г. во время операции «Буря в пустыни» для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям, а модификации ЕF-111А "Ворон" действовавшие с баз Турции и Саудовской Аравии, обеспечивали целеуказание ударным F-15Е охотящимся за иракскими ракетными комплексами "Скад".

Модификации самолета
F-111A: первый серийный вариант, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) TF30-P-3 тягой 8391 кг (18500 фунтов); было построено 158 самолетов, восемнадцать из них являлись предсерийными и опытными; первый серийный экземпляр совершил свой первый полет в июне 1967 г.
ЕF-111A Raven: тактический вариант для радиоэлектронной борьбы (ЕСМ); производился компанией Грумман на основе самолетов F-111A.

FB-111A: бомбардировщик для Стратегического авиационного Командования ВВС США (USAF Strategic Air Command) с увеличенным на 2,13 м размахом крыла, усиленным шасси, увеличенным запасом топлива и двигателями TF-30-P-7 тягой 9185 кг . В конце 1965 года в США было принято решение о постройке 263 самолетов FB-111А на основе истребителя-бомбардировщика F-111А для замены стратегических бомбардировщиков Боинг В-52С, D и F и Конвэр В-58А. Емкость топливных баков составляет 21243 л (с учетом баков в бомбоотсеке). На внешних узлах могут быть подвешены до четырех сбрасываемых баков по 2270 л. Используется навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. Построено 76 машин.

RF-111A: разведывательный вариант самолета F-111A, оснащенный съемным сенсорным элементом; успешно прошел испытания, но не поступил в производство.
YF-111A: переобозначение двух почти построенных самолетов F-111K для ВВС Великобритании (RAF) после отмены заказа; они были завершены и отправлены в ВВС США для исследования, развития, программы испытаний и оценки.
F-111В: палубный самолет воздушного прикрытия кораблей ВМС США; было построено семь машин до того, как их разработка и производство были прекращены.
F-111С: обозначение 24 ударных самолетов, заказанных в 1963 г. ВВС Австралии; этот самолет имел увеличенный, как и у FB-111A, размах крыла, усиленное шасси и двигатели TF30-P-3.
F-111D: похожий на модель F-111E, но оснащенный двигателями TF30-P-9 тягой 8890 кг (19600 фунтов), современным авиационным электронным оборудованием для увеличения возможностей использования вооружений класса «воздух-воздух» и аэронавигации; построено 96 самолетов

RF-111D: обозначение, данное разведывательному самолету; не производился из-за отсутствия средств.
F-111Е: вытеснил самолет F-111A из производства после 160-го самолета; имеет модифицированные воздухозаборники двигателей TF30-P-3; построено 94 машины.
F-111F: имел усовершенствованное авиационное электронное оборудование, включая комбинацию навигационной и цифровой компьютерной систем самолетов F-111D и FB-111A, усовершенствованную конструкцию крыла и шасси и намного более мощные двигатели TF30-P-100; построено 106 самолетов.

F-111G: обозначение, данное самолетам FB-111A, переделанным для выполнения тактических задач.
FВ-111Н: предполагавшийся бомбардировщик вторжения с ручным управлением, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Дженерал Электрик (General Electric) F101-GE-100 тягой 13608 кг, более современным авиационным электронным оборудованием и увеличенным запасом вооружения; серийно не производился.
F-111K: обозначение 50 самолетов, заказанных ВВС Великобритании; заказ аннулирован в 1968 г.

Тактико-технические характеристики F-111A:
Год принятия на вооружение — 1965
Размах крыла, м
- максимальная — 19,2
- минимальная — 9,74
Длина самолета — 22,4 м
Высота самолета — 5,22 м
Площадь крыла — 48,77 / 61,07 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета — 21400
- максимальная взлетная — 54360
Масса топлива — 14738 кг
ПТБ — до 6 х 2270 л
Тип двигателя — 2 ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-P-100
Тяга — 2 х 11385 кгс
Максимальная скорость — 2655 км/ч
Практический потолок — 18290 м
Практическая дальность — 4710 км
Боевой радиус действия — 1000 км
Длина разбега — 950 м
Длина пробега — 915 м
Экипаж — 2 чел

Вооружение:
одна многоствольная пушка М61А-1 калибра 20 мм и одна бомба массой 340 кг (750 фунтов) или две бомбы В43 во внутреннем оружейном отсеке; три подкрыльных узла крепления на каждой консоли крыла поворачивались при изменении стреловидности крыла.

В мировой гражданской авиации существует множество разновидностей авиакомпаний. От эксплуатирующих только один тип воздушных судов, как, например, "Уральские авиалинии" с их 50 Airbus или "Ryanair" c 600 Boeing-737 различных модификаций, до авиакомпаний - гигантов, таких как "American Airlines", эксплуатирующей десятки типов воздушных судов.

Тут все зависит от ниши, которую занимает или стремится занять авиакомпания. Иногда, в силу географического положения или сложившегося рынка, компания имеет в своем флоте множество воздушных судов разных типов, разных производителей и разной пассажировместимости. Мировые лидеры авиастроения следят за потребностями рынка и желаниями авиакомпаний и постоянно выпускают новые, более востребованные модели авиалайнеров.

И тут у авиакомпаний возникают проблемы. Закупается новый тип самолета, но на него нет подготовленных пилотов. От слова совсем. Просто потому, что это новый тип, который только начали производить. Нет вторых пилотов, и самое главное, нет командиров. Поэтому на практике на новый тип переучивают экипажи, ранее летавшие на более-менее схожих по параметрам воздушных судах.

Тут же заметим, что даже похожие по характеристикам самолеты разных производителей, таких как Боинг или Эйрбас, сильно различаются по алгоритмам работы систем управления, концепцией их построения и философией пилотирования. Взять тот же штурвал на Боингах и сайдстик на Эйрбасах, начиная с Airbus А320.

Вот с такими различиями и связана наша сегодняшняя история.

26 апреля 1994 года Airbus А300 тайваньской авиакомпании "China Airlines" выполнял рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) - Нагоя (Япония). Рейс был коротким, примерно на 2,5 часа. На борт поднялись 256 пассажиров и 15 членов экипажа.

Экипаж возглавлял опытный 42-летний пилот с общим налетом более 8 тысяч часов, из них 1350 часов на на Airbus А300. Ранее он летал командиром на двухэтажном четырехдвигательном Boeing-747. 26-летний второй пилот имел общий налет в 1624 часа, из них около 1000 на Airbus А300. До Аэйрбаса, имеющего 2 двигателя, он летал только на легких одномоторных самолетах.

Лайнер вылетел из Тайбэя в 17:53 по местному времени. Весь полет проходил под управлением автопилота, который был выключен в 20:11, когда экипаж приступил к последнему маневру для захода на посадку в Нагое. Выключая автопилот, второй пилот произвел с ним несколько манипуляций, после которых индикация автопилота показала, что он не работает. Но в то же время он оказался все еще связанным с автоматическими системами управления самолетом.

Надо сказать что Airbus A300 стал первым самолетом, построенным компанией Airbus, созданной после слияния нескольких самолетостроительных фирм Европы. Это был первый двухдвигательный широкофюзеляжный самолет в мире. Европейцы очень им гордились и постоянно совершенствовали и сам самолет, и двигатели, и систему управления. В нашем случае это и сыграло роковую роль в последовавших событиях.

В 20:12, снижаясь к аэропорту Нагоя, экипаж получил разрешение на посадку. Погодные условия в Нагое в это время были хорошие. Заход на посадку в ручном режиме проходил нормально. Но в 20:14 на высоте 326 метров второй пилот случайно включил переключатель TOGA (TAKE-OFF/GO AROUND).

Данный переключатель, по сути, является одной кнопкой, которую нажимают пилоты в начале взлета или во время принятия решения о прекращении захода на посадку и уходе на второй круг. После нажатия этой кнопки автоматические системы самолета самостоятельно переводят механизацию крыла лайнера во взлетную конфигурацию и увеличивают мощность работы двигателей до максимального. Кнопка TOGA освобождает экипаж от манипуляций с закрылками, интерцепторами и рычагами управления двигателями.

После нажатия кнопки режим двигателей автоматически увеличился до максимального. Командир, почувствовав ускорение самолета, отчитал второго пилота и дал ему указание выключить режим TOGA. Но второй пилот почему-то этого не сделал... Через 15 секунд авиалайнер выровнялся на высоте 317 метров и находился в 5,6 километрах от торца взлетно-посадочной полосы, оказавшись при этом выше глиссады.

Командир дал команду второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду. Тот отклонил руль высоты вниз, при этом, опять же, забыв отключить TOGA. Но тут автопилот, который автоматически запустился включением TOGA, распознав снижение высоты, отклонил стабилизатор вниз на угол −12,3°. Тем самым он пытался поднять нос самолёта, так как в нем была заложена программа набора высоты. Также был ещё больше увеличен режим работы обоих двигателей. Увидев это, экипаж выключил автопилот. Но режим ТOGA оставался включенным.

Когда авиалайнер наконец-то снизился до 155 метров и находился примерно в 1,8 километрах от торца ВПП, сработала дополнительная система защиты. В результате в 20:15 рули высоты были переложены на кабрирование, а двигатели переведены на взлётный режим. Под крутым углом лайнер начал набирать высоту, теряя при этом скорость. Угол кабрирования достиг 52,6°, из-за чего сработала система предупреждения о сваливании. Увидев это командир крикнул второму пилоту, чтобы тот наконец выключил TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°.

Второй пилот предупредил авиадиспетчера об уходе на второй круг. Вскоре сработала сигнализация об опасном сближении с землей. Затем в течение пары секунд вновь прозвучала сигнализация опасности сваливания. Самолет в наборе достиг высоты 527, а скорость резко снизилась до 144 км/ч. В результате подьемная сила крыла упала до критического значения. Авиалайнер опустил нос и понёсся вниз.

Примерно в 20:15:45 самолет врезался в землю неподалеку от торца полосы аэродрома Нагоя и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.

Родственниками погибших и выжившими пассажирами к авиакомпании "China Airlines" и корпорации Airbus были поданы многомиллионные иски. Разбирательство в судах продолжалось около 10 лет. В результате Airbus была признана невиновной в катастрофе, а "China Airlines" выплатила пострадавшим многозначные суммы.

Расследование причин катастрофы проводил Японский совет по безопасности на транспорте. Согласно его отчету, причиной трагедии стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был относительно малый опыт управления Airbus А300. Второй пилот раньше управлял небольшими самолётами. В то же время командир, хоть и был опытным пилотом и имел большой опыт управления Боинг-747 первых модификаций, был переучен и переведён летать на Эйрбас всего несколько месяцев назад.

Кроме того, у авиакомпании не было собственного летного тренажера Airbus А300. Командир проходил переучивание и тренировки на тренажере другой авиакомпании, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения усилий к штурвалу. В последующем в настройки автопилотов Airbus А300 всех модификаций были внесены изменения: теперь алгоритм их работы на всех выпущенных самолетах стал одинаковым, а все пилоты прошли дополнительную тренажерную подготовку.

К слову, отключение автопилота путем приложения усилий к штурвалу на Airbus A310 стало одним из факторов крушения под Междуреченском, когда капитан посадил за штурвал своего малолетнего сына и тот начал его дергать.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday