Авиация и Техника
11 509 постов
•
18 522 подписчика
0 просмотренных постов скрыто
Ответ на пост «Су-27: двойной юбилей в преддверии третьего с дальнейшей перспективой»1
Вот что за привычка писать всякую хрень?
В то время КБ Сухого работало над испытаниями первых опытных образцов фронтового бомбардировщика, который впоследствии стал Су-24, готовило к началу полетов дальний ракетоносец и разведчик Т-4 («100»), шли работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, проектировались стратегический комплекс Т-4МС («200»), штурмовик Су-25 и беспилотный летательный аппарат «Коршун».
И только под весьма нешуточным нажимом министерств и ведомств в 1971 году Сухой дал распоряжение начать работы по проектированию перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10. Его еще назвали «Анти-F-15», потому что планировалось, что этот самолет будет тем средством, которое сведет на «нет» все успехи американцев, ударно строивших F-15.
- Конкурс - это не "нажим министерства". Это именно конкурс. Можно участвовать, а можно и не участвовать. На который яковлев поставил полную наркоманию, а микоян и сухой - машины интегральной компоновки. Причем, условием конкурса было 10% превышение основных ЛТХ ПРОЕКТИРУЕМОЙ машины, а не "ударно строящейся", как заявил наркоман.
- И никто машины "антиф15" не звал, не надо наркоманить
- в 71 году, еще до первого вылета сотки уже было видно, что дорогу машине не дадут. По отказам или затягиваниям заказов для неё у смежников. Причем, не дадут благодаря активной позиции туполева, предложившего "более дешевую модификацию" шила ради той же задачи морского ударного самолёта для атак АУГ, а не "разведчика" и не чего там еще, как вещает наркоман.
- а 4МС - проект Мясищева, а не Сухого. Позже отданный туполеву потому что у того был серийный завод, а у мясищева не было.
И в итоге было принято решение разделить проект фронтового истребителя на две независимые программы. Инициатором выступило ОКБ А. И. Микояна, которое и предложило разделить программу перспективного фронтового истребителя на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению.
В переводе на русский - микоян умел, любил и практиковал заносы в кулуары для решения вопросов. Потому его очевидно проигрышный проект с массой пустого в 13 тонн обозвали "легким", а его же проектантов, слепивших альтернативный концепт одномоторника, заставили несколько раз пересчитывать свой проект, чтоб ЛТХ получились хуже, чем у подписанного миг29. О чём любил вспоминать Алексей Захаров, работавший некоторое время в кб Микояна в пору диссидентства от Симонова.
Другой важнейшей особенностью Т-10 стала реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета. То есть, Су-27 был нестабилен в полете,
Опять враньё. Он планировался неустойчивым. А вышел, благодаря перевесу БРЛС на 200 кг, в разных версиях или в лучшем случае нейтральным, или устойчивым. При последующих довешиваниях БРЭО на иркутские сушки даже ПГО вешать начали, чтоб перенести фокус хоть немного вперед и снизить балансировочные потери от тяжелого носа, поскольку области выполнения горизонтальных маневров просаживались очень уж сильно.
Прототип Су-27. Может, не так красив, как сегодня, но тоже эффективен: скорость до 2,3 М, дальность 3 530 км, полезная нагрузка 7 000 кг, десять узлов подвески под крыльями.
чушь и бред. Т10 до переработки не вытягивали заданные ЛТХ. Вообще. Это единственная причина, почему вообще переработали машину с нуля, рискнув огромными расходами.
Вихревую аэродинамику тогда еще только начинали копать, потому накосячили. Как самое очевидное - вон, кили над центрами гондол, они как раз посередине разбивают вихри над центропланом, создавая и область повышенного давления вместо пониженного, и вибрационные нагрузки на кили. Плюс оживальная форма консолей с никакой технологичностью, плюс еще куча всего.
Но после переделки - вышло очень достойно. Вот только это был уже нихрена не тот Т-10-5, который у вас на фото.
Учитывая, сколько раз историю создания сушек публиковали на каждом заборе, подобный бред можно гнать только от злостного невежества или в качестве нарочитого стеба. Вон, хоть бы мурзилку типа уголка почитали на тему! Тем более, что есть историки отечественной авиации, которые на основе архивив и служебных документов тему раскрывают корректно.
Любопытно, но практически одновременно появившийся и развивавшийся МиГ-29 этот цикл прошел намного быстрее, устарел заметно раньше и не добился такой популярности, хотя и имел неплохие продажи.
Ничего забавного нет в том, что продажи шли благодаря заносам, а не заслугам. Это одна из причин, почему престиж ВВС СССР так быстро скатился в 90-е.
При этом, благодаря тем же заносам, микоян (РСК) единственный среди КБ мог продавать на внешний рынок без посредничества РосВора с его жирной маржой. Казалось бы, греби лопатой бабки! Так шиш. Знаете, сколько за 90-е и первую половину нулевых они продали машин на экспорт? 20 (двадцать). И то из задела. Потому что вместо исполнения желаний заказчиков ждали решения через занос в кулуарах, а с инозаказами это не работало.
В это же сремя сухой (точнее, Иркутск и Комсомольск, ставшие сопровождавшими 2 разных ветвей) активно пахали, чтоб заполучить клиентов, исполняли их пожелания. И в результате продали более 650 машин. Соответственно, имели прибыль, чтоб дальше вести ниокр или оплачивать их смежникам. И в результате к середине нулевых смогли создать то, что сегодня производится как Су-35. И конкурс на 5 поколение, объявленный в 2001 только пришедшим на пост президента Путиным, также легко выиграли они, ибо имели наработки для того. В отличие от. И на гражданский лайнер конкурс в том же 2001 тоже выиграли они, поскольку фактически оставались единственным реально живым КБ среди мумий.
А потом, если кто помнит, был еще алжирский заказ. Данный микояновцам для поддержки штанов, поскольку алжир - давний пользователь суховских машин, и хотел еще сухих, но его убедили взять миги. Что сделали микояновцы? Опять же, старые машины из задела, без исполнения запросов заказчика, просто "беришодают". Не помните? А скандал был знатный! Сам верховный вроде летал договариваться.. В результате пришлось забирать эти миги и "оформлять" в ввс рф, а вместо них за ту же уплаченную сумму присылать Су-30-е.
А потом еще был скандал с 9-41 корабельными. Заказ на которые им тоже дали для поддержания штанов, убедив индусов купить в нагрузку к АВ Горшкову. И который микояновцы к заданному сроку успешно провалили. И еще в прессе плакались, что мол "им враги этот заказ навязали, чтоб обанкротить на неустойках". После чего пришлось ставить им в руководство людей с Сухого, чтоб хоть пинками заставить что-то делать. И то вышло очень так себе, но здесь это оффтоп, чтоб все детали описывать.
Су-35, который есть прямое продолжение Су-27, сегодня является самым эффективным истребителем современности. Даже истребители пятого поколения могут оказаться менее эффективными,
не надо пустого шапкозакидательства.
Прямых столкновений не было и дай бог чтоб не было как можно дольше.
Извечные противники, американские F-15 и F-16, тоже идут своей дорогой модернизации и еще не скоро освободят небо от своего присутствия.
15Х - действительно производится и стал неприятным противником. 16 же - закончил своё развитие и выводится из ВВС стран первого мира в бантустаны типа укры, заменяясь на F-35. Которых уже произведено более 600 единиц и это пока еще только LRIP, а не "серия".
Модификация Су-27СМ3, которой понемногу подвергаются имеющиеся на вооружении самолеты ВКС России и морской авиации
тупая копипаста из статей 14-летней давности. "Слегкамодифицированный" достраивался из задела в начале 10-х, одновременно с модификацией имевшихся 27 в СМ. Сейчас согласно штатовскому Military balance на начало 25 года был 1 полк 27 и 1 полк 27УБ, то есть, речь о спарках для обучения (их обновлять нет смысла по определению) и 1 полке машин, у которых остаток ресурса был слишком мал, чтоб их конвертить. И то, неясно, живы ли сейчас эти машины, или уже вылетали остаток ресурса.
Су-27 интересен именно тем, что в конструкцию самолета были заложены такие особенности, которые позволяют самолету быть актуальным и иметь большой модернизационный потенциал. Не нужен воздушный тормоз? Вообще не вопрос, убираем, самолет летает как ни в чем не бывало. Нужно дополнительное ПГО для лучшей маневренности по тангажу и грузоподъемности? Никаких проблем.
Убрать (у Су-35) – тоже. Су-30 и Су-33, о которых идет речь, сильно отличаются от изначальной модели Су-27, отличен и Су-35, но гибкость схемы позволила создать эти самолеты.
полное отсутствие понимания. Фейспалм. Выше описаны причины.
Показать полностью
Самолёты Bristell, Armenia AirFest, 60-й чемпионат России по вертолётному спорту. FlightTV Выпуск187
― АОН в Армении. В Ереване 20 сентября пройдёт шестой Armenia AirFest.
― Просторный и красивый. Почему частные пилоты выбирают самолёты Bristell.
― Борьба винтокрылых. Репортаж с 60-го чемпионата России по вертолётному спорту.
Открыли аэропорт Краснодар
Показать полностью
3
Безнаказанность командира B-52 и крушение "Царя"
24 июня 1994 года экипаж бомбардировщика B-52H ВВС США на авиабазе Фэрчайлд готовился к тренировочному демонстрационному полёту для авиашоу.
B-52 Stratofortress - дальний стратегический бомбардировщик США, в строю с 1950-х. Это тяжёлая машина с восемью двигателями, огромным размахом крыла и очень большой дальностью, созданная для перевозки значительной боевой нагрузки, в том числе ядерного оружия. Катапультируемые места есть не у всех членов экипажа: у пилотов кресла стреляют вверх, у штурманов вниз, что у земли практически бесполезно. Поэтому демонстрационные полёты на низких высотах для B-52 требуют особенно строгих ограничений и дисциплины.
B-52
Экипаж B-52 с позывным Czar 52 был очень опытным. Командир - подполковник Артур Холланд (46 лет). Он возглавлял отдел стандартизации и проверки 92-го бомбардировочного крыла, где отвечал за соблюдение учебных и лётных стандартов. Второй пилот - подполковник Марк Макгиэн (38 лет). Офицер по системам вооружения, он же штурман, подполковник Кен Хастон (41 год).
Также на борту находился полковник Роберт Вольф (46 лет) в качестве наблюдателя по безопасности. Для него это был так называемый «finis flight» - традиционный заключительный полёт перед уходом на пенсию. После него на стоянке лётчика обычно встречают семья и коллеги с обливанием водой. Жена Вольфа и его друзья приехали на аэродром, а жена Макгиэна с двумя младшими сыновьями наблюдали полёт из двора их дома неподалёку.
Тот самый борт
По плану полёта лётчики должны были выполнить сложные элементы: низкие проходы над полосой, развороты с креном до 60°, резкий набор высоты и касание полосы с немедленным взлётом без остановки («touch-and-go»).
B-52 с позывным Czar 52 вылетает в 13:58 и выполняет бОльшую часть программы без происшествий. Готовясь к touch-and-go на ВПП 23, экипаж получает команду уходить на второй круг, так как на полосу только что сел KC-135 и ещё не успел её покинуть. На высоте около 75 метров над землёй, командир запрашивает у диспетчерской вышки разрешение на левый разворот на 360°, то есть полный круг на малой высоте. Диспетчер манёвр разрешает.
Самолёт начинает левый разворот вокруг вышки примерно с середины ВПП. Сразу за вышкой находится участок ограниченного воздушного пространства, так как рядом располагается объект хранения ядерного оружия. Видимо стараясь не заходить в этот район, Холланд делает крайне резкий вираж с большим креном, продолжая держать низкую высоту около 75 метров. Крен превышает 90°, B-52 резко проседает, задевает линии электропередач, врезается в землю и взрывается.
Все четыре члена экипажа погибли. На земле никто не пострадал.
Момент столкновения с землёй попал на видео.
Комиссия по расследованию установила, что когда B-52 вошёл в разворот вокруг вышки, его скорость составляла около 337 км/ч. Командир добавил тягу уже после начала виража, но турбовентиляторные двигатели B-52 реагируют с задержкой до 8 секунд, поэтому скорость продолжала падать. За 8 секунд до крушения она снизилась до примерно 269 км/ч, а крен превысил 60°. В этот момент пилоты потянули штурвалы на себя и самолёт попал в так называемый срыв в развороте. Из-за аэродинамики в развороте при сильном крене и на небольшой скорости может случиться резкая потеря подъёмной силы. При таком крене «критическая» для срыва скорость составляет около 272 км/ч. Самолёт шёл чуть медленнее. А высоты для вывода уже не хватило.
Комиссия сочла, что на катастрофу сильно повлияли личные качества командира Холланда, а именно склонность к риску и игнорирование правил. Ранее он уже выполнял полёты с нарушениями. В 1991 году он сделал крутой круг над бейсбольной площадкой, где играла его дочь, довёл крен до 80°, потерял около 300 метров высоты и лишь затем выровнял борт. На авиашоу в Фэрчайлде в мае 1991 года его B-52 превысил ограничения по крену и тангажу, прошёл над зрителями и, вероятно, нарушил ограничения по высотам. Но дисциплинарных мер не последовало. В июле 1991 года во время пролёта для смены командира эскадрильи самолёт шёл ниже допустимого минимума, выполнял крутые виражи при крене свыше 45°, а также делал переворот через крыло. За это последовал устный выговор без занесения в личное дело.
Переворот через крыло (разворот с горкой) - это фигура пилотажа когда самолёт разгоняется, начинает крутой набор с одновременным поворотом, в высшей точке скорость падает, нос «переваливается» через вершину, и машина уходит в снижение уже в противоположном направлении, фактически делает разворот почти на 180°. Манёвр требует точной работы рулём направления и элеронами. На тяжёлых машинах вроде B-52 он формально может не быть прямо запрещён, но не рекомендуется и опасен на малой высоте, так как можно легко сорваться в штопор или превысить нагрузки на планер.
Переворот через крыло
В мае 1992 года на авиашоу Холланд снова показывал низкие крутые виражи и очень крутой набор с выходом в переворот через крыло. И опять без последствий. В апреле 1993 на тренировке у полигона близ Гуама его самолёт критически сблизился с другим B-52. Также он попросил штурмана снять падение учебных бомб из бомбоотсека, что запрещалось правилами. Когда запись попала к командованию, никакого наказания не последовало.
B-52 сбрасывает бомбы
На авиашоу 8 августа 1993 года Холланд снова входил в крены больше 45°, низкие проходы и набор высоты с тангажом свыше 80°, настолько крутой, что топливо вытекало из перепускных отверстий в крыльях. Руководство всё видело, но мер не приняло.
10 марта 1994 года B-52 прошёл над гребнем холма сначала примерно на высоте 10 метров, затем ещё ниже - по оценке, всего в нескольких метрах. Фотографы, которые должны были снять пролёт, в ужасе разбежались. Второй пилот перехватил управление, а остальные члены экипажа кричали «Набор!». Холланд смеялся и оскорблял одного из подчинённых. После этого экипаж заявил, что больше с ним не полетит, а командир эскадрильи Марк Макгиэн доложил об этом случае и попросил отстранить Холланда от полётов. В ответ последовал лишь устный выговор без докладов наверх. Тогда Макгиэн решил сам садиться к Холланду в правое кресло на любые будущие вылеты, чтобы защитить свои экипажи, и в итоге между лётчиками возникло напряжение.
На авиашоу 1994 года Холланда снова поставили командиром демонстрационного полёта. 15 июня он представил план с изначально нарушающими правила элементами - крутые крены, низкие проходы, большие углы тангажа. Командир крыла запретил выходить за 45° крена и 25° тангажа, но на тренировке 17 июня Холланд многократно превысил эти ограничения. Мер опять не последовало, а командир Пеллерин, летавший с ним, доложил, что программа «выглядит безопасно и в пределах допустимого». Но уже следующая тренировка 24 июня 1994 года закончилась катастрофой.
Для Холланда манёвр с разворотом вокруг диспетчерской вышки был в новинку, раньше он так не летал. В финальном полёте он выполнял виражи с креном 60° и набор с тангажом 68°, тем самым нарушив приказ командира. По всей видимости другие члены экипажа вмешаться не пытались. Судя по всему, экипаж поздно распознал потерю подъёмной силы. Даже при правильных действиях чтобы вывести самолёт из падения высоты, вероятно, всё равно не хватило бы.
Кроме того, за четыре дня до катастрофы на базе произошла стрельба в госпитале. Пять человек погибло, многие были ранены. Это сильно отвлекало личный состав. Также в тот день был ветер, около 19 км/ч, повлиявший на выдерживание траектории относительно земли.
На месте крушения
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что главными причинами катастрофы стали манера пилотирования Холланда и мягкая реакция начальства на его прежние нарушения. Это создало у него ощущение безнаказанности, поэтому он решил выполнить необычный манёвр.
19 мая 1995 года офицер Пеллерин, который закрывал глаза на нарушения подчинённого, на заседании военного суда признал вину по двум эпизодам ненадлежащего исполнения обязанностей, которые способствовали катастрофе. Ему назначили удержание из жалования по 1500 долларов в месяц на пять месяцев и вынесли письменный выговор. ВВС США не сообщили, понёс ли кто-то ещё дисциплинарную ответственность.
Эта авария продемонстрировала системные проблемы с соблюдением норм безопасности. Следствие отметило, что на бумаге нужные правила существовали, но их исполнение оказалось явно недостаточным. Чтобы напомнить о важности безопасности и обязанности пресекать нарушения, в ВВС разослали выводы комиссии во все части. Однако это не помешало через шестнадцать лет при схожих обстоятельствах разбиться транспортному C-17 на тренировке перед демонстрационным полётом на базе Элмендорф.
Сегодня катастрофу на авиабазе Фэрчайлд разбирают как в военной, так и в гражданской авиации, как пример по CRM и по жёсткому соблюдению правил.
Кадры аварии использовались при создании фильма Project Almanac (2015), что вызвало возмущение у родственников Вольфа и Макгиэна. В итоге продюсер Майкл Бэй извинился, и видео удалили из кинотеатральной версии и трейлеров.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
7
1