Железная дорога

В основе программы лежит Европейская система управления движением поездов ETCS. Данная технология предусматривает оборудование сенсорами подвижной состав и железнодорожное полотно. Датчики передают данные о скорости и местоположении поезда с помощью радиосвязи GSM-R, а также через оптоволоконный кабель, сообщает журнал для железнодорожников «Railway Supply”

Далее информация обрабатывается компьютерами. Система автоматически контролирует соблюдение параметров движения и при необходимости снижает скорость поезда. Помимо повышения безопасности такая диджитализация позволяет улучшить пунктуальность поездов, повысить пропускную способность участков, снизить энергозатраты.

В соответствии с соглашением Deutsche Bahn, Ассоциации железнодорожной промышленности Германии и Федерального управления железных дорог 10 регионов переведут на технологию цифровой блокировки до конца 2021-го. Правительство страны выделит на это 500 млн евро.

Среди крупных международных проектов — оснащение к 2022 году системой ETCS 2 тыс. км транспортного коридора Рейн-Альпы Трансевропейской сети. Этот маршрут связывает Германию, Бельгию, Нидерланды, Францию, Швейцарию и Италию.

Беспилотники в Германии — уже часть обеспечения процесса перевозок. Picture: Vorführung eines Copters durch DB Sicherheit

В программе Digital Rail также предусмотрено использование на всей сети железных дорог Германии беспилотных летательных аппаратов. Они уже частично контролируют состояние инфраструктуры, предупреждая, например, о падении деревьев на пути.

Кроме того, помогают препятствовать кражам и вмешательством в деятельность транспорта.

Большое внимание уделяется контролю технического состояния поездов во время движения, как пассажирских, так и грузовых. Весь парк подвижного состава DB Cargo (а это 2 тыс. локомотивов и 70 тыс. вагонов) уже в текущем году планировалось оборудовать датчиками, которые передают информацию о поломках и сбоях через Интернет. Цифровые технологии активно развивают в Германии и частные операторы.

В октябре компания Nexxiot (Швейцария) сообщила о заключении с группой VTG соглашения об оборудовании 3 тыс. цистерн датчиками температуры с функцией передачи данных в режиме онлайн в «облачное хранилище». Это обеспечит сохранность продукции, чувствительной к температурным колебаниям.

ЦИФРОВАЯ АВТОСЦЕПКА

Еще одним интересным нововведением немецкой железной дороги является введение цифровой автосцепки грузовых вагонов, которая была представлена этим летом. Эта функция ускорит обработку составов на сортировочных станциях, увеличит пропускную способность и качество перевозок, избавит железнодорожников от тяжелого физического труда.

В настоящее время такие автосцепки проходят испытания на первых 12 вагонах.

В исследовательском проекте, который продлится до конца 2022 года, участвует консорциум компаний. Кроме DB Cargo, это швейцарские и
австрийские перевозчики SBB Cargo и Rail Cargo Austria, а также вагоностроительные компании Ermewa, VTG, оператор GATX Rail Europe.

Перспективным является внедрение технологии автоматического вождения пассажирских поездов. К октябрю 2021-му намечено запустить первые четыре поезда на 23-километровом участке линии S-Bahn в Гамбурге.

Предлагаются сервисы и для пассажиров. Пример — приложение для смартфонов DB Navigator, который помогает спланировать поездку, приобрести билет на поезд или на автобус до железнодорожной станции.

Среди других технологий — Wi-Fi в поездах, боксы на вокзалах для передачи посылок (Hamburg Box), сервис по прокату автомобилей (ioki) и велосипедов (Call a Bike). Голосовой помощник для пассажиров SEMMI планируется запустить в следующем году.

Приложение для смартфонов DB Navigator

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ

Коворкинг для сотрудников DB и смежников по цифровой трансформации

Над внедрением цифровых технологий работают как специалисты DB, так и представители смежных организаций, стартапов. Недалеко от штаб-квартиры концерна в Берлине действует коворкинг Digital Base.

Это девятиэтажный дом на 366 рабочих мест (250 из них — работники железнодорожной компании) для сотрудников, вовлеченных в цифровые проекты.

Для реализации планов по диджитализации в сентябре текущего года компания DB Engineering & Consulting приобрела разработчика программного обеспечения и IT-систем ESE Engineering und Software Entwicklung GmbH со штатом 330 сотрудников.

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

https://www.railway.supply/didzhitalizacziya-zheleznyh-dorog-germanii/

И действительно–на реверсе банкноты номиналом 10 эритрейских накф изображен железнодорожный состав, пересекающий по мосту реку Обел.

В роли локомотива выступает кустарно переделанный Урал-375Д.

Немного географии.

Эритрея— государство в Восточной Африке на побережье Красного моря в районе Африканского Рога. Большинство населения составляют народы тиграи  и тигре.

Эритрея считается одной из беднейших стран мира плюс недавняя война с Эфиопией за независимость.

Железные дороги в стране строились в ту эпоху, когда Эритрея являлась итальянской колонией, поэтому выбор колеи, подвижного состава, устройство железнодорожных станций и железнодорожная инфраструктура повторяет итальянские предпочтения.

Протяжённость дорог страны составляет 306 км (2014).

Используемая ширина колеи — 950 мм.

Железнодорожная связь с соседними государствами Джибути, Эфиопией и Суданом отсутствует.

Единственная железнодорожная компания страны — Eritrean Railway.

Железная дорога Эритреи просто похожа на действующий музей под открытым небом, подвижной состав преимущественно старинный узкоколейный итальянский.

В кабине "локомотива" Урал.

Скажем так, атмосферно.

Видимо, ещё один Урал, или тот же перекрашенный.

Для сравнения, современный локомобиль ЛОКО-1 на базе Урал NEXT со сцепками СА-3.

Урал-4320 на комбинированном ходу железнодорожных войск.

Чтобы ехать вперед, надо включить заднюю передачу.

Ремонтно-эксплуатационная машина Railtrack Эритрейской железной дороги, сделанная из мотоцикла.

Действительно, "бешеная табуретка".

Рельсовый автобус или автомотриса Fiat Littorina 1930-х годов.

Собственно, кабина машиниста, видимо не все приборы нужны в поездке.)

Приводится в движение двумя бензиновыми двигателями FIAT C255.

Максимальная скорость составляет 79 км / ч.

В центре фото, как пишут, инспекторский рельсовый автобус для передвижения управленческого персонала.

Вот такой суровый быт начальников ж.д.)

Тут её называют Littorinella.

Ну а это местный "Сапсан.)

Пишут, что на этом люксе катают (или катали) туристов.

Основные локомотивы–узкоколейные паровозы.

Вокзалы не очень оживлённые.)

Источник.

Источник.

В 22:45, в осенней тьме, 65-тонный паровоз, не имевший прожектора, неожиданно возник перед машинистом дизельного поезда. Легкие деревянные вагоны разбились вдребезги об эту стальную махину, практически не причинив паровозу вреда, в то время как вагоны «Восточного экпресса», защищённые локомотивом, практически не пострадали.

Спасатели уже мчались на помощь: из Стамбула выслали специальный поезд, а местная пожарная часть отрядила свои экипажи на случай пожара. Но возгорания не было: кочегар паровоза успел потушить тлеющие угли. В течение нескольких часов пожарные, военные и местные жители разбирали обломки, доставали раненых и погибших. Жертвами катастрофы стали почти 100 человек: по официальным данным, погибло 95 пассажиров, 150 получили ранения.

Последствия аварии быстро устранили: движение возобновилось менее чем через сутки. Через полтора года состоялся суд, на котором дежурных приговорили к 3 и 2,5 годам тюрьмы. Им грозил срок в 10 лет, но, по-видимому, суд учёл, что, скорее, стечение обстоятельств, нежели действия людей привело к трагедии.

А уже через год в стране случился военный переворот, на фоне которого катастрофа забылась, причем настолько, что даже в архивах Турецких государственных железных дорог не находятся её следы. И только непосредственный виновник жертв — 65-тонный паровоз — выжил во всех перипетиях турецкой истории и доживает свой век в железнодорожном музее недалеко от развалин древнего Эфеса.

Как известно, европейцы в грузовом движении до сих пор очень часто используют винтовую сцепку (винтовую стяжку), что является "анахронизмом".

В Европе в конце XIX века автоматическое сцепление стало геополитической проблемой, особенно между Францией и Германией.

Таким образом, несмотря на создание UIC (международный союз железных дорог (фр. Union Internationale des Chemins de fer))  в 1922 году, европейские участники так и не пришли к согласию по вопросу унифицированной автосцепки.

Сотни тысяч грузовых вагонов необходимо вручную соединить с помощью простого крюкового сцепного устройства, как в первые дни существования железной дороги.

Проблема заключается в том, что данная операция дорогая, опасная и занимает массу времени.

Да и сама винтовая сцепка выдерживает меньшую нагрузку, чем СА-3 или американская автосцепка Джаннея стандарта AAR (кстати, до 2019 года Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги эксплуатировал дизель-поезда с автосцепками Джаннея, закупленные в Японии, с колеёй 1067 мм).

Сегодня железнодорожные компании Европы хотят сделать два шага в одном и совместить автосцепку с оцифровкой грузового транспорта.

Автосцепка DAC (DAC—digital automatic coupling) способна повысить эффективность

железных дорог.

Минимально приемлемым стандартом для выхода на рынок является DAC типа 4 с интегрированными средствами соединения воздуховодов и шин электропитания и передачи данных.

При этом должна обеспечиваться возможность дооснащения DAC типа 4 до автосцепки DAC типа 5 (с дистанционно управляемой расцепкой).

В проекте DAC4EU участвуют Rail Cargo (Австрия), DB Cargo, SBB Cargo и владельцы грузовых вагонов Ermewa, GATX и VTG.

Консорциум возглавляет Deutsche Bahn.

Специально модернизированные поезда отправляются по всей Европе для испытания четырех прототипов, разработанных компаниями CAF, Dellner, Voith и Faiveley, в тяжелых повседневных условиях.

В автосцепке DAC 4 наряду с автоматическим сцеплением вагонов предусмотрено автоматическое соединение воздуховодов и магистралей электропитания и передачи данных, что позволяет автоматически опробовать тормоза грузового поезда, внедрить электропневматический тормоз, а также контролировать целостность поезда бортовыми средствами.

Моё внимание привлёк вот этот вариант CAF c хорошо нам знакомой сцепкой СА-3.

Правда, не знаю параметров этой сцепки(её только тестируют), но вариант жёсткой сцепки СА-3 лично мне показался интересным.

Будем надеяться, что Европа не останется в стороне от прогресса и перейдёт на этот раз на автосцепку в грузовом движении.

Кстати, предыдущий вариант унифицированной грузовой автосцепки C-AKv так и не стал массовым и надёжным.

Карта мира, показывающая распространение типов сцепок.

Кстати, в пассажирском движении жёсткие сцепки практически вытесняют нежёсткие.

Ласточка (сцепка Шарфенберга) и тепловоз (СА-3)–соединение через адаптер.

И хотя википедия пишет, что на  рельсовом автобусе РА3 головная автосцепка СА-3, там установлена сцепка Dellner с головой СА-3 и краш-элементом.

По поводу наших доработок СА-3 информации практически нет и она достаточно старая.

Автосцепка СА-4 полужесткого типа.

Хотя наша межвагонная жёсткая сцепка БСУ для пассажирских вагонов имеет место быть и устанавливается вместо штатной автосцепки СА-3 (не знаю как сейчас, но случаи саморасцепа с ней были).

Понятно, что жёсткая сцепка дороже и сложнее в изготовлении, также она проигрывает СА-3, если есть большая разница высот по сцепкам при сцеплении, наверное, но если мы хотим полностью автоматизировать процесс сцепки и расцепки, без жёсткой сцепки не обойтись, ИМХО.

Источник.

Источник.

Источник.

На первом видео тестовые проверки вариантов европейской сцепки.