Железная дорога

Как-то так:

"23-го января 2021 г локомотивная бригада в составе машиниста Комиссарова М.А. и помощника машиниста Катковой А.А. выпустила и распространила видеоролик, не отвечающий нормам корпоративной этики ОАО "РЖД", тем самым нарушив Распоряжение ОАО "РЖД" от 6 мая 2015 г. № 1143р "О кодексе деловой этики открытого акционерного общества "Российские железные дороги".

Сопутствующими факторами данного инцедента явилось нарушение требований пункта 22.1 Положения о машинисте-инструкторе локомотивных бригад Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, утверждённого распоряжением № 143/р от 27 января 2020 г. машинистом-инструктором локомотивных бригад Стёпкин С.А., ослабление контроля за работой прикреплённых локомотивных бригад в части обеспечения культуры обращения с пассажирами и соблюдения норм корпоративной этики".

***

Дело попахивает увольнением или снятием с должности для бригады, отсутствием премии для инструктора.

Именно по этой причине я не снимаю видео и осторожно отношусь к фото в своих постах, не раскрываю личность.

Тиктокерша из поста Елена Лысенко — первая в России женщина-машинист электрички. Из-за стереотипов и закона её путь к мечте занял 10 лет ходит по тонкому льду.

На Пикабу есть посты, в которых люди возмущаются постоянно закрытыми переездами. Мол, железнодорожники офигели, не проехать, не пройти, за полчаса до проследования поезда на переезде уже красный свет горит, заторы километровые.

В этом посте я попытаюсь объяснить, в чём проблема.

Так как я - машинист электропоезда, то железнодорожные переезды - не моя компетенция. Этот вопрос в полной власти СЦБистов (служба сигнализации, централизации и блокировки), но что-то они не пилят посты на Пикабу,  так что буду отдуваться я. Милости прошу СЦБистов в комментарии.)

***

Итак, большинство переездов имеет примерно такую схему:

Здесь всё просто. На определённом расстоянии от переезда на путях установлены автоматические устройства извещения о приближении поезда. При автоблокировке эту функцию  выполняет изолирующий стык рельсовой цепи блок-участка.

Считается, что переездная сигнализация должна срабатывать не менее чем за 40 секунд до проследования поезда. Чтобы автомобили успели покинуть переезд и т.д. Поэтому расстояние между поездом и переездом, на котором переездная сигнализация срабатывает, зависит от скоростей движения поездов на этом участке, расположения блок-участков, длины переезда и т.д., приблизительно равна, чтобы вы понимали, 1,5-2,5 километра. Где гоняют всякие Сапсаны и Ласточки, это расстояние больше.

С такими переездами проблем у автолюбителей обычно не возникает. Поезд едет - переезд закрылся. Поезд проехал - переезд открылся. Автомобили стоят минут пять максимум. Длительное время этот переезд может быть закрыт только по причине неисправности, или если поезд по какой-то причине остановился до переезда и стоит.

Основной геморрой возникает на переездах, расположенных в границах жд-станций или на их участках приближения. Вот схема переезда, находящегося на жд-станции:

У нас появился 3-й боковой путь станции. Можем ли мы поместить на него устройство для определения приближения поезда? Да, но в этом нет смысла. На этом пути может хоть сутки стоять поезд, и тогда сигнализация будет работать вечно.

В таком случае что делать? Решение придумали простое: переезд будет закрываться в том случае, когда дежурный по станции или диспетчер подготовит поезду на третьем пути маршрут для отправления и откроет светофор. Логично? Да. Но и тут возникла проблема, для её понимания рассмотрим более глобальную схему:

Дежурный по станции готовит поезду маршрут на третий путь. Делает это заблаговременно, чтобы поезд не тормозил и не останавливался. Переезд для автомобилей закрывается при подготовке маршрута, как мы разобрались ранее, так как открылся выходной сигнал с третьего пути. Но поезд находится только за два светофора (блок-участка) от станции, то есть в 3-4-х километрах (расстояния беру приблизительные для понимания масштаба). Прибывает затем на третий путь со сниженной скоростью (обычно 40 или 25 км/ч), делает там, например, остановку (в случае с электричкой высаживает пассажиров), с этой же сниженной скоростью отправляется со станции, выкатывается со стрелок на переезд, и только после всего этого переезд откроется. Это минут восемь как минимум.

На схеме я разобрал однопутный перегон. Если добавить ещё один путь и поезда на нём, то всё становится печальнее, переезд реально может быть закрыт для авто и десять, и двадцать минут. Пока прошёл один поезд - там уже второй навстречу едет. Пока второй прошёл - по первому пути третий пошёл. Добавляем к этому ещё и маневровую работу, когда локомотивам одиночным или с вагонами нужно переставиться с пути на путь, выехав за границу станции, закрыв собой переезд, и картина становится вообще ужасной.

КАКОЙ ИЗ ЭТОГО ВЫХОД?

Построить мост. То есть пустить автомобильную дорогу над железной. Или наоборот.

Плюс: отличное решение.

Минус: очень дорого; для строительства моста может понадобиться сносить постройки по обе стороны от железной дороги (компенсации жителям, суды и прочий головняк), чтобы дать мосту необходимую длину для подъёма (как-никак он должен быть высотой больше 6 метров).

Убрать переезд. Сурово, но иногда так делают.

Плюс: дёшево и сердито; меньше переездов - меньше головной боли для рядовых (и не только) железнодорожников.

Минус: 100500 хейта от местных жителей; невозможно, если переезд - единственное, что связывает две части населённого пункта.

Обязать железнодорожников (в частности службу движения) не занимать переезд дольше отведённого времени.

Плюс: дёшево.

Минус: не работает. Его Величеству поездной обстановке плевать на эти инструкции. Ну и головняк для дежурных по станции, которым приходится руководить маневровой работой, не забывая о запрете.

***

Есть ещё один вид ненавистных железнодорожных переездов - которые закрываются лично железнодорожниками для проезда составов на всякие заводы и предприятия. Составитель поездов на локомотиве подъезжает к переезду, делается остановка. Составитель нажимает кнопку и закрывает переезд. Локомотив продолжает движение. Переезд откроется  лишь тогда, когда соизволит это сделать тот, кто его закрыл. А он это делать может и не спешить. У него же своя работа, нужно вагоны переставлять, сцепки-расцепки... Ну вы поняли.

***

Надеюсь, я приоткрыл завесу тайны над этой проблемой. Если есть какие-то неточности - прошу указать, заранее за них извиняюсь, писал пост не из области своей компетенции.)

Навеяло постом Кто прав?

Для ЛЛ: в нём продавец утверждал, что пол из пробки "тёплый", потому что накопил тепло в Африке, а не потому что имеет низкую теплопроводность.

Сразу вспомнились некоторые истории из моей работы.

***

Работал я ещё помощником машиниста. Весенний солнечный день, следуем по участку.

Пошёл я по составу. Меня сразу же останавливает мужик:

- Почему в вагоне так холодно?

- Температура в вагоне соответствует нормам.

- Разве?

Я, вспомнив температуру за бортом, говорю:

- Уважаемый, сейчас на улице 14 градусов, это уже входит в температурную норму. Что говорить о вагоне?

- Вагон сделан из металла, он аккумулирует и выделяет холод! Я физик по образованию!

Вижу, товарищ сложный. Подхожу к датчику, смотрю температуру в вагоне. 17 градусов.

- Видимо, вагон сделан из неправильного металла, ибо в салоне 17 градусов, что на три градуса выше, чем на улице.

Он промолчал.

***

Лето, тепло, птички поют. Во время следования по участку пропало напряжение в контактной сети. Мы прибыли на остановку, открыли двери, доложили диспетчеру, тот уже был в курсе.. Ничего не поделать, стоим. Минута прошла, две, три... Я в служебном тамбуре высунулся на улицу. Подходит мужик и говорит:

- Почему не едем?

- Напряжения в контактной сети нет.

- И что?

- Неоткуда энергию брать.

- Ну так возьмите электричество из батарей. Что вы стали? Люди ждут, опаздывают.

- Эм, электропоезд на батареях не ездит.

- Вот совок. В европах такого бардака нет. Там поезд едет, отключили электричество - раз, два, и на батареях поехал. Потому что на первом месте пассажир!

Чтобы не слушать этот бред, я закрыл дверь и пошёл в кабину.

***

Зимний вечер. Мороз. Я машинист. Контактная сеть обледенела, во время движения поезда место контакта полоза токоприёмника с проводом искрит, ярко освещая окрестности.

Кто-то нажимает кнопку связи "Пассажир-машинист" и начинает кричать:

- Машинист! Ты что творишь? Спалишь поезд!

И так несколько раз. Я не понял суть "сообщения". Говорю помощнику:

- Иди посмотри, чё он там орёт. Может, там горит что.

Оказалось, пассажир увидел искрение токоприёмников, воспринял это как, цитирую, "машинист едет, у него крыша горит, а он ничего не предпринимает, сейчас сожжёт поезд, как таких дебилов к работе допускают!" Провёл ли помощник ликбез, что такое электрическая дуга, наледь контактной сети и т.д. - я не спрашивал.

***

Похожий историй на моей практике было ещё полно, не стал постить простыню.

Меня удивляет не то, что люди многого не знают в этой жизни. Я сам такой. Удивляет самомнение некоторых, которые думают, что знают всё, хоть это не так, и спорят с теми, кто скорее всего разбирается в вопросе. Такое и на Пикабу бывает. ;)