Железная дорога

Hesop substation © Alstom

Реагируя на потребности транспортных компаний в повышении энергоэффективности, компания Alstom разработала подстанции Hesop, которые оптимизируют энергию, потребляемую в метро, трамваях и пригородных железнодорожных операциях, сообщает железнодорожный журнал «Railway Supply”

Hesop — это усовершенствованная реверсивная силовая подстанция, которая подает тяговое напряжение в сеть и восстанавливает энергию торможения транспортных средств. Она может быть адаптирована к существующим системам или встроенна в новые сети на этапе строительства.

Опыт компании Alstom в области энергетики полностью отражается на ключевых характеристиках Hesop. Динамическое регулирование напряжения адаптирует источник питания к требованиями сети. Это означает, что при увеличении трафика мощность можно увеличивать без изменения инфраструктуры. Но Hesop также аккумулирует более 99% возобновляемой энергии торможения, повторно вводя ее в электросеть для перепродажи или повторного
использования в станционных объектах, таких как эскалаторы, освещение и вентиляция.

Экономия расходов

Благодаря своей эффективности Hesop позволяет увеличить расстояние между подстанциями, сократив их количество и связанные с этим капитальные расходы. И в дополнение к рекуперации энергии торможения, которая сама по себе снижает эксплуатационные расходы, Hesop также уменьшает рассеивание тепла в поездах, а это значит, что тоннели и станции метро будут потреблять меньше энергии на кондиционирование воздуха или вентиляции.

Hesop 1500 V

Разработка версии 1500 V подстанции Hesop была выбрана программой LIFE + Европейской комиссии в 2012 году с финансированием 50% научно-исследовательского проекта. Alstom удалось удовлетворить критерии отбора Европейской комиссии, предложив инновационную и современную систему, дружественную окружающей среде. Подстанция HESOP 750 V уже полностью работала в регионе Парижа на трамвайной линии T1 на станции Пабло Пикассо, а в пределах проекта была разработана версия на 1500 V для поездов метро и пригородных поездов.

Прототип подстанции был изготовлен в ноябре 2014 году на заводе Alstom в Шарлеруа, Бельгия. После тестирования в течение двух лет при различных мощностях, Hesop 1500 V был введен в эксплуатацию в сентябре 2017 года на существующей подстанции Rogoredo линии метро 3 в Милане. Испытания в реальных условиях эксплуатации были необходимы для подтверждения целей проекта с точки зрения экономии энергии и воздействия на окружающую среду.

Целью проекта было снижение энергопотребления поезда на 15% за счет восстановления всей энергии электрического торможения при сохранении приоритета естественного обмена энергией между поездами, а также 15% снижения выбросов CO 2 .

С момента введения в эксплуатацию, подстанция Hesop превзошла все ожидания — она возобновила более 20% потребляемой энергии, то есть 2 МВт в день, что привело к сокращению на 171 тонну выбросов CO 2 .

Система Hesop работает путем преобразования и передачи любой неиспользованной мощности, генерируемой поездами при торможении, в ускорение поездов в других местах на линии или в сеть. Система управления Hesop интеллектуальна и обеспечивает рекуперацию энергии по наиболее эффективному маршруту, который позволяет инфраструктура. Это дает возможность восстанавливать более 99% энергии тяги при торможении, тем самым снижая выбросы СО2 за счет снижения потребления энергии.

Hesop 1500 V в Милане стал вторым в коммерческой эксплуатации на линии метро, первым был Hesop 600V 1MW, который установлен в лондонском метро и работает с марта 2015 года.

Туннели Лондонского метрополитена небольшие, и большая часть тепла, производимого поездами, остается в тоннеле и его окрестностях. Hesop позволяет уменьшить количество тормозных резисторов и, следовательно, уменьшает нагрев туннеля, удаляя источник тепла. Таким образом, охлаждение оборудования вдоль системы может быть дополнительно оптимизировано, и туннель будет охлаждаться без огромных инвестиций в дополнительное оборудование, такое как вентиляционные шахты.

По словам Теренса Уотсона, управляющего директора Alstom в Великобритании и Ирландии, если Hesop будет установлен более широко в подземном метро, это принесет огромные потенциальные выгоды как в снижении энергопотребления, так и по отношению к охлаждению тоннелей.

Широко признанное решение

Hesop доступен в широком спектре конфигураций напряжения и мощности и уже принят множеством различных сетей скоростного транспорта. Сейчас продано уже 128 подстанций Hesop. Они установлены на станциях метро в Милане, Эр-Рияде, Лондоне, Дубае, Панаме и Гарбурзи, используются в трамвайной сети Парижа, Сиднея, Милана. Уникальные экономические и экологические преимущества Hesop покорили владельцев транспортных сетей по всему миру.

HESOP С ПЕРВОГО ВЗГЛЯДА

-Сокращение инвестиций в инфраструктуру
-Подходит для метро, трамваев и железных дорог
-Восстановление энергии торможения
-Меньше рассеивания тепла в поездах

Железнодорожный журнал «Railway Supply»

А почему бы кроме самого видео не добавить... — СПРАВКА

ЭП20 "Олимп" — российский двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз, спроектированный Трансмашхолдингом с использованием ряда технических решений французской компании Alstom в рамках совместного предприятия "Технологии рельсового транспорта".

По состоянию на июль 2020 года построено 77 электровозов.

Электровоз выпускается в двух исполнениях, отличающихся передаточным отношением тягового редуктора: для движения с максимальной скоростью 160 км/ч и 200 км/ч.

ЭП20 в исполнении на 160 км/ч при движении со своей максимальной скоростью может вести на прямом участке пассажирский поезд состав из 24 вагонов, а электровоз на 200 км/ч — поезд из 17 вагонов.

Электровозы ЭП20 получают с завода трёхзначные номера, присваиваемые по возрастанию в порядке их выпуска, начиная с 001. Обозначение серии и номера наносится в виде объёмных металлических букв на лицевых панелях буферов спереди кабины электровоза, при этом на правом буфере указана его серия (при взгляде на кабину — слева), а на другом — его трёхзначный номер. Номера кабин электровоза указаны на боковых стенах внизу примерно над второй колёсной парой, считая от ближайшей кабины, и нанесены краской белого цвета в виде маленьких цифр 1 или 2.

Первый электровоз ЭП20-001 проходил экспериментальные поездки на испытательном кольце ВЭлНИИ в Новочеркасске и затем на кольце ВНИИЖТ в московской Щербинке, где проходил эксплуатационный пробег в 5000 км и также участвовал в параде поездов в сентябре на выставке Экспо 1520.

С октября 2011 года по январь 2012 года он проходил испытательный пробег и санитарно-гигиенические испытания на работу климатической системы кабины машиниста в условиях зимнего времени.

Электровоз ЭП20-002 был передан ОАО «РЖД» 30 ноября 2012 года. С 14 декабря 2012 года он начал осуществлять пассажирские перевозки на линии Москва — Санкт-Петербург с поездом Невский экспресс, где эксплуатировался до середины 2013 года перед передачей на Рязанское направление МЖД.

В настоящее время ЭП20 используется на следующих маршрутах (вот здесь бы спойлер применить):

Москва — Санкт-Петербург (с поездами № 1/2 «Красная стрела», 747/748 «Невский экспресс»);

Москва — Хельсинки (с поездом № 31/32 «Лев Толстой» до станции Вайниккала);

Москва — Петрозаводск (с поездом № 17/18 «Карелия»);

Москва — Адлер (с поездами № 101/102, 103/104);

Москва — Анапа (с поездом № 11/12 Москва — Анапа);

Москва — Брест (с поездом № 13/14 Talgo «Стриж»);

Москва — Воронеж (с поездами № 145/146 «Ингушетия», 201/202, 305/306, 737/738 и 739/740);

Москва — Ростов-на-Дону (с поездом № 19/20 «Тихий Дон»);

Москва — Нижний Новгород (с поездами № 35/36 «Нижегородец», а также 701/702, 703/704, 705/706, 707/708, 709/710 «Стриж»);

Москва — Киров (с поездом № 31/32 «Вятка», обслуживается бригадами Московской (Москва — Нижний Новгород — Москва) и Горьковской (Нижний Новгород — Киров — Нижний Новгород) дирекций тяги;

Москва — Казань (с поездами № 1/2 «Татарстан», 23/24);

Москва — Новороссийск (с поездом № 29/30 «Кубань»);

Москва — Кисловодск (с поездом № 3/4 «Кавказ»);

Москва — Смоленск (с поездом № 743/744);

Москва — Минск (с поездами № 1/2 «Беларусь», 25/26);

Москва — Орша (с поездом № 29/30 «Янтарь»);

Москва — Ряжск (с поездами № 93/94, 121/122 Москва — Пенза, 131/132 Москва — Орск);

Москва — Екатеринбург (с поездами № 15/16, 59/60 «Тюмень»), обслуживается в 3 локомотивные бригады, сменяющиеся на участках: Москва — Казань — Москва, Казань — Агрыз — Казань и Агрыз — Екатеринбург — Агрыз;

Москва — Брянск (с поездом № 107/108, а также 131/132, 737/738, 739/740, 741/742 «Иван Паристый»);

Москва — Мичуринск (с поездами № 7/8, 45/46);

Москва — Разъезд 9 км (с поездами № 27/28, 63/64, 91/92, 173/174, 191/192);

Москва — Липецк (с поездом № 69/70);

Москва — Ижевск (с двухэтажным поездом № 25/26);

Москва — Вологда (с поездом № 107/108 «Дневной экспресс»);

Нижний Новгород — Великий Новгород (с поездом № 41/42);

Нижний Новгород — Мичуринск (с поездом № 87/88).

Санкт-Петербург — Воронеж (с поездом № 35/36 «Северная Пальмира»);

Санкт-Петербург — Нижний Новгород (с поездом № 59/60 «Волга»);

Санкт-Петербург — Мурманск (с поездом № 21/22);

Санкт-Петербург — Арзамас (со скоростным поездом № 713/714 «Стриж» Санкт-Петербург — Самара)

===

Конец поста.