Автомобильное сообщество

Стоит ли этот автомобиль 170 000 долларов США?

Плановая модернизация базового семейства Chevrolet Tahoe/Suburban прошла еще в конце прошлого года. Месяц назад был обновлен Cadillac Escalade, а сейчас очередь дошла до GMC Yukon. Он хоть и малоизвестен за пределами Северной Америки, но у себя на родине пользуется хорошим спросом: в прошлом году на рынке США продано 82 000 Юконов, тогда как парочка Tahoe/Suburban нашла 163 000 покупателей, а Escalade — 42 000.

Внедорожник хоть и сохранил прежний грозный стиль, но заметно изменился в лице. Фары стали более узкими и высокими, а новая решетка радиатора теперь может иметь светодиодную подсветку. У задних фонарей изменено светодиодное наполнение, круглые выпускные патрубки заменены прямоугольными. Как и Escalade, обновленный GMC Yukon можно заказать с 24-дюймовой обувкой. Впрочем, для внедорожной версии AT4 Ultimate заготовлены 20-дюймовые колеса с высокопрофильными шинами. Такой Yukon также отличается иными бамперами и решеткой радиатора, у него есть дополнительная защита двигателя и выставленные напоказ ярко-красные буксировочные проушины.

Внутри установлена полностью новая передняя панель, и она не имеет ничего общего с убранством родственных Chevrolet и Кадиллаков. Yukon стал единственной моделью с вертикальным экраном медиасистемы диагональю 16,8 дюйма. Причем под ним сохранился ряд физических клавиш, хотя их общее количество значительно сократилось. Перед водителем установлены новые руль и экран виртуальных приборов. В целом интерьер стал богаче, а в список опций входят климат-контроль на втором ряду (управление с отдельного восьмидюймового экрана), планшеты на подголовниках, панорамная крыша и премиальная аудиосистема, которая имеет 22 динамика, включая громкоговорители в подголовниках передних сидений. Комплекс электронных ассистентов расширен и дополнен тепловизором.

В отличие от Кадиллака, обновленный GMC Yukon сохранил рядный шестицилиндровый турбодизель Duramax объемом 3,0 л. Как и у моделей Tahoe/Suburban, он подвергся модернизации: новые поршни, системы смазки и охлаждения, турбокомпрессор и высокопроизводительные форсунки подняли отдачу с 281 л.с. и 623 Нм до 309 л.с. и 671 Нм. Кроме того, этот дизель теперь доступен для всех модификаций Юкона. В гамме сохранились и атмосферные бензиновые двигатели V8 объемом 5,3 л (360 л.с., 519 Нм) и 6,2 л (426 л.с., 623 Нм). Все три мотора работают в паре с десятиступенчатым «автоматом». Простые версии — с задним приводом, за доплату предложена полноприводная трансмиссия с муфтой в приводе передних колес и понижающей передачей. Максимальная масса буксируемого прицепа — 3810 кг.

Производство обновленных внедорожников GMC Yukon на заводе в техасском Арлингтоне начнется в ближайшие месяцы, первые товарные машины прибудут к американским дилерам до конца года. Сейчас цены на дореформенные машины начинаются с 58 000$.

Источник

Этих людей объединяет любовь к технике и беззаветная преданность идее. Все они — коллеги по несчастью, поскольку их замыслы не восприняты обществом.

Герой фильма «Гений» (реж. Виктор Сергеев, «Ленфильм», 1991 г.) обклеивал авторскими свидетельствами сортир. Надо заметить, что тема нераспознанных дарований во времена СССР и в особенности — в перестроечные годы — была популярна. «Вот, если б тогда внедрили, мы оказались впереди планеты всей! — скулили на прокуренных кухнях, откупоривая вторую. — А теперь американцы выпускают и наживаются».

Знакомо? Знакомо, конечно! Досада обострялась общей неустроенностью, болтологией из телевизора, сыном-лоботрясом, располневшей женой и долгами. Уязвленное чувство утешала опять же, чрезвычайно популярная и многократно пересказываемая в компаниях байка о том, как японцы собрали подшивку журнала «Наука и жизнь» (где была рубрика советов домашнему мастеру) и все запатентовали у себя. Вариант: журнал «Изобретатель и рационализатор» — и американцы. Хотя, японцы как «внедрители» продвинутых технологий у нас котировались все же выше американцев. Ну а мы — лопухи.

Пример идеи, появившейся слишком рано: болгарин Асен Христов Йорданов (2.09.1896 — 19.10.1967), работавший инженером на американских авиазаводах, в 1957 году предложил «надувной мешок безопасности» для пассажиров авиалайнеров. Похожий мешок ЦНИИточмаш предлагал в 1970‑е годы установить на правительственные лимузины, однако в 9‑м управлении КГБ побоялись за здоровье кремлевских старцев.

Государство давало немало поводов так думать. А на самом деле, ровно то же самое происходило с изобретателями, конструкторами и научными работниками в любой стране мира. И во все времена. Кипучий ум требует выхода, но общество, как правило, не готово к наплыву идей. И особенно обидно, когда отвергнутая идея внедряется где-то еще: ноосфера — главный враг творческого человека.

Чтобы хоть как-то дисциплинировать генерацию идей, был изобретен механизм — патентование. И оговаривается, что (примерно в такой форме): «Авторские свидетельства и патенты выдаются только на новые изобретения, которые могут быть выполнены промышленным путем».

Авторское свидетельство № 36831 на «Устройство для автоматического приподнимания автомобиля при столкновении с пешеходами», выданное Е. А. Михайловскому. Заявка принята 24 сентября 1933 года, опубликовано изобретение 31 мая 1934 года. Михайловский изобретал много и разное: портсигар с зажигалкой, сани с ведущим колесом, аппарат для гипноза. Богатое воображение!

Первый в мире серийный автомобиль с капотом, автоматически приподнимающимся на 65 мм за 0,04 с для снижения травм попавшего под колеса пешехода. По нормам ECE R127.00 от 17 ноября 2012 года все современные автомобили должны отвечать требованиям по защите пешеходов от травматизма.

13 декабря 1749 года купцам Суханову и Беляеву выдали привилегию на производство красок. В 1812 году принят закон «О привилегиях на разные изобретения и открытия в художествах и ремеслах». До 1917 года российское патентное право развивалось в едином с заграницей русле. Большевики перевернули все с ног на голову. 30 июня 1919 года Совет народных комиссаров РСФСР издает подписанный В. И. Лениным и В. Д. Бонч-Бруевичем декрет «Об изобретениях». Пункт №3 декрета гласил:

«Изобретения, признанные полезными, объявляются достоянием РСФСР или по соглашению с изобретателем, или, в случае несостоявшегося соглашения, принудительно за особое вознаграждение, не подлежащее налоговому обложению. Рядом декретов владельцем всех изобретений назначалось государство».

И никак иначе! Или соглашайся отдать за вознаграждение, или отберут, «за особое вознаграждение».

9 апреля 1931 года Центральным исполнительным комитетом и Советом народных комиссаров СССР утверждено «Положение об изобретениях и технических усовершенствованиях».

Кадр из технической киносъемки — испытание автожира Рауля Хафнера силами института ВВС Великобритании, 1943 год. Машина носила обозначение M.L.10/42 или Special Rotating Wing Glider. Построен фирмой R. Malcolm & Co. с целью переброски через Ла-Манш джипов. Разгонялся при помощи бомбардировщика или скоростного автомобиля, далее мог лететь на авторотации на высоте 120 м со скоростью 105 км/ч в течение 10 минут. Что, конечно, было явно недостаточно. Тем более, появились классические планеры, способные транспортировать джипы в фюзеляже.

Кустарям-одиночкам (с мотором и без) на выбор предлагалось два пути, так сказать, «капиталистический» и «социалистический». Первый подразумевал оформление патента сроком на 15 лет с уплатой обязательной пошлины. Второй назывался «Авторское свидетельство» (а также — «Свидетельство на промышленный образец»), действовал бессрочно и не требовал с автора никакой платы. Наоборот, приплачивали изобретателю. Но. В этом самом втором случае права на изобретение отходили государству. Тонкость заключалась в том, что нельзя было получить патент на изобретение или открытие, сделанные в ходе трудовой деятельности. После работы, в выходные — сколько хошь! Но на работе ты и твоя мысль принадлежат государству. Вполне закономерно, что подавляющее число изобретений стало оформляться в виде авторских свидетельств (позднее — и свидетельств на промобразец и на полезную модель). Иностранцам предлагались те же условия. По понятным причинам, они предпочитали патенты.

Алексей Андреевич Смолин (1907–1986 гг.) инструктирует водителя-испытателя Михаила Михайловича Метелева на первом в мире рекордном болиде с турбореактивным двигателем, 1954 г. Не будучи по образованию автомобильным конструктором, Смолин получил на Горьковском автозаводе широкую свободу для воплощения в жизнь самых дерзких замыслов.

Положение сохранялось таковым вплоть до принятия закона №2213‑I от 31 мая 1991 года «Об изобретениях в СССР» — одного из последних существенных правовых актов, принятых до распада СССР (у этого закона был удивительный пункт: изобретением не признавались алгоритмы и программы для вычислительных машин). Закон возвращал все охранные функции одному документу — патенту. Срок действия патента устанавливался в 20 лет.

Коль скоро изобретен механизмы защиты идей, придуманы и способы их украсть. Всем конструкторам известно выражение «обойти патент». А еще существуют конкурсы. Приз достается победителю, а устроитель получает разработки всех участников конкурса. Особенно широко этим пользуются в области дизайна, где довольно трудно отстоять свое авторство.

Впрочем, нередки случаи, когда что-то давно забытое «переизобретается» заново или когда в разных странах почти одновременно придумывают одно и то же. Таково оно, изобретательское счастье.

Неудачи изобретателей тоже бывают разными. Пример тому — история с Георгием Ильичом Бабатом, специалистом в области радиотехники и энергетики, однажды решившим создать автомобиль. В стране Сталина и Берия изобретатель Бабат жил какой-то своей жизнью: сочинял фантастические повести, мечтал об электролетах, курсирующих по маршруту Москва — Нью-Йорк, переписывался с западными коллегами. К тому моменту, когда им заинтересовался институт НАМИ, он уже признанный исследователь, доктор технических наук, лауреат Сталинской премии за исследования в области упрочнения металлов токами высокой частоты. А могут ли такие токи на расстоянии запитывать тяговый электродвигатель транспортного средства?

В НАМИ вдоль Завода опытных конструкций в 1947 году проложили экспериментальный 130‑метровый высокочастотный участок дороги, выделили под переделку в ВЧ-мобили трофейную автотехнику: электро-грузовик Bleichert, старенький кабриолет Mercedes-Benz и даже гоночный Auto-Union, который сотрудники лаборатории высокочастотного транспорта (руководитель П. И. Киселев) моментально распотрошили, не подозревая, что спустя полвека за такой болид на аукционах будут платить миллионы долларов.

За два года лаборатория истратила на эксперименты Бабата почти 1,3 млн рублей. На 1949‑й он запросил и вовсе 6,1 миллиона. О Бабате писали журналы и газеты, причем не только советские, но и зарубежные. Вслед за щедрым финансированием и славой появились и завистники. А тут в СССР развернулась борьба с космополитизмом и идолопоклонством перед Западом. Прекрасная почва для сведения счетов!

Опытный участок высокочастотной дороги в НАМИ. По периметру его проложен трубчатый медный проводник. Внутри стоит переделанный германский электрогрузовик Bleichert (на заднем плане) и макетная самодвижущаяся тележка, переделанная из гоночного болида Auto-Union.

12 марта 1949 года член-корреспондент АН СССР Валентин Петрович Вологдин, патриарх российской высокочастотной техники, поместил в «Литературной газете» статью «Низкопоклонство высокого напряжения», обвинив Бабата в том, что он своими заблуждениями и преклонением перед зарубежными исследователями тормозит развитие отечественной техники.

Статья об изобретении Бабата в сиднейской газете Tribune от 12 апреля 1945 года. Тогда Бабат экспериментировал с «ВЧ-мобилем» на заводе им. Орджоникидзе. Публикации об изобретениях за рубежом без разрешения в СССР были уголовно-наказуемыми, поэтому обвинения Бабата в том, что он сначала писал о себе в иностранных газетах — чушь.

Что не поделили коллеги («Сталинку» в 1942 году они получали на пару), неизвестно. К тому же Валентин Петрович, немало повидавший на своем веку, не мог не представлять, чем чревата подобная статья в обстановке всеобщей подозрительности и травли.

Бабат пробовал защищаться, но его не слушали. Действительно, его установкам было бесконечно далеко до практического применения. Кто ж знал, что на тех же принципах электромагнитной индукции Nissan станет заряжать батареи своих электромобилей? А все мы — свои сотовые телефоны, просто положив их на полочку под приборную панель? (Кстати, Г. И. Бабата считают и одним из тех, кто предвосхитил появление сотовой связи — но это другая тема).

В мае 1949 года по приказу министра автомобильной промышленности Степана Акоповича Акопова в НАМИ созвали комиссию. Выявили какие-то несоответствия в отчетности лаборатории Бабата, не забыли попенять за отсутствие явных результатов и за статьи в зарубежных изданиях. Естественно, говорили и о «раболепии и низкопоклонстве перед иностранщиной». Хорошо, этим и ограничились. Все же, из лаборатории Бабата поперли 8 июля 1949 года. И автомобилями он больше никогда не занимался. И ВЧ-мобиль мы так и не увидели.

Непризнанные гении существовали во все времена. Но далеко не все из них впадали в уныние. Напротив, вполне благополучно существовали в своем «непризнании», продолжая азартно проталкивать в  жизнь свои идеи. Так получилось, что мне посчастливилось пересекаться с тремя такими изобретателями, личностями весьма примечательными.

Юрий Аронович Долматовский читал нам в Московском автомеханическом институте (МАМИ) вводный курс дизайна. Долматовский был выдающимся популяризатором автомобиля. В 1950 году в издательстве «Молодая гвардия» вышла его «Повесть об автомобиле». Вот лишь несколько выдержек из главы «Самоуправляемый автомобиль» (повторю, книга 1950 года):

«Год 196…

…Может показаться, что это еще очень далекий год. Но он уже взят на прицел в планах народного хозяйства. […]

… Под многолетними липами улицы Горького в Москве стоит маленький автомобиль. По форме он напоминает каплю. […]

Не пытайтесь найти дверные ручки — они заменены кнопками. Легкий нажим на кнопку — и дверь гостеприимно открывается. […]

Идея однообъемников, вагонников, минивэнов оказалась настолько заразительной, что захватила многие умы по всему свету. Это проект шведа Зигварда Берггрена, 1952 год. Долматовский, кстати, никогда не скрывал, что брал пример с западных конструкций. И ему, в отличие от многих, это сходило с рук в годы борьбы с космополитизмом и идолопоклонством.

Металлическое кольцо вокруг автомобиля — это скорее антенна, чем буфер. Она принимает ток высокой частоты, передаваемый на расстояние, и питает током электромоторы на колесах. Было время, когда высокочастотные автомобили не могли удаляться от силовой магистрали больше, чем на несколько метров. Они передвигались только там, где были проложены магистрали. Но это время отошло в прошлое. Теперь повсюду установлены передающие высокочастотные станции».

Несчастную историю «ВНИИТЭ-ПТ» Ю. А. Долматовский описал в книге «Мне нужен автомобиль» (Из-во «Молодая Гвардия», 1967 г.). Читая ее, я удивлялся, как вообще советская цензура могла пропустить настолько откровенный рассказ о наших бюрократизме и косности. Книгу рекомендую.

Интересно читается, верно? Это Долматовский описывает не китайский электромобиль Zeekr X, а так и неосуществленный автомобиль Бабата.

Долматовский руководил в НАМИ лабораторией кузовов, стоял у истоков отечественного автомобильного дизайна. Деятельность его лаборатории была плодотворной, находила практическое применение в отрасли. При этом Долматовский носился со своей an idée fixe: легковым автомобилем вагонной компоновки.

В 1979 году итальянская фирма ItalDesign привезла в Москву на выставку «Автотехника Италии-79» свое экспериментальное такси, построенное в 1976 году для Нью-Йорка. Долматовский его увидел. Интересно, какие чувства он при этом испытывал? Но судьба двух автомобилей схожа: ItalDesign NY taxi выставлен в Музее современного искусства (MoMA) в Нью-Йорке, «ВНИИТЭ-ПТ» — в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке (Московская область).

Коллеги подтрунивали над Долматовским за слабое владение теорией автомобиля, напоминали, что идея вагонной компоновки вовсе не принадлежит ему — американцы вынашивали подобные проекты еще в конце 1930‑х, — а он упорно гнул свою линию. Удалось построить и испытать работоспособные прототипы — редкое счастье для автомобильного конструктора. Но дальше дело не сдвинулось, и Долматовский покинул НАМИ. А на проталкивание идеи мобилизовал свой недюжинный литературный дар.

АСК, т. е., автомобиль самодеятельного конструктора, в просторечье — «самоделка» Миронова «Весна» неизменно вызывала бурю восторгов на публичных показах, когда владелец за рычажок дросселя тянул машину за собой. Владимир Семенович — автор 96 изобретений в космической и автомобильной промышленности, многие из которых внедрены в производство.

Главное было, не унывать. В шаге от внедрения своих идей Долматовский оказался в 1964 году, когда уже не в НАМИ, а во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики построил опытный образец таксомотора ВНИИТЭ-ПТ (то есть, «Перспективное такси»). Вооружившись выкладками, Долматовский доказывал, сколько сэкономят таксопарки на эксплуатации ВНИИТЭ-ПТ, насколько его специализированная машина удобнее и вместительнее переделанной «Волги», как мало места она занимает на дороге. Опытный образец использовал москвичевские агрегаты, но серийную машину предполагалось пересадить на волговские. А заводом, ее выпускавшим, мог стать ЕрАЗ, входивший в производственный «куст» ГАЗа. Но когда на ГАЗе подсчитали стоимость внедрения, плюс потребное количество таких такси, то зареклись связываться. Втрое, а то и вчетверо дороже, чем продолжать переоборудовать в таксомоторы обычные «Волги».

Такси Долматовского прогремело на весь мир. И стало примером для подражания. Спросите: и что? В большинстве стран мира в качестве таксомоторов продолжают служить обычные машины, а единственным специализированным, что приходит сейчас на ум, остается лондонский «таксикеб» и его клоны.

Однажды нас, студентов МАМИ, пригласили на съемки телепередачи. Да еще такой — «Это вы можете»! Жюри ЭВМ обсуждало самые невероятные проекты в разных областях. Среди них было немало и транспортных средств. «Самодельщики» — существовало такое движение в СССР. Почему-то запомнился «автомобиль на подтяжках» Владимира Семеновича Миронова — конструктор осуществил идею ременной бесступенчатой передачи, наподобие той, что использовалась в серийных малолитражках DAF.

В жюри ЭВМ заседал профессор Нурбей Владимирович Гулиа. Горячность, с какой профессор Гулиа высказывал свое мнение, явно доставляла удовольствие ведущему ЭВМ Владимиру Соловьеву: эпатаж, шум — что еще требуется для эфира! Действительно, наша начинавшая клевать носом телевизионная массовка (запись шла целый рабочий день) заметно оживилась, когда заговорил Нурбей Владимирович. Каждое выступление профессора (хотя бы по поводу того же «автомобиля на подтяжках») всегда сводилось к мысли, насколько улучшило бы конструкцию внедрение в нее маховика. Профессор Гулиа был известен как протагонист инерционного аккумулятора энергии (или попросту — маховика). Казалось, он готов приделать маховик ко всему, что способно двигаться, даже к детскому велосипеду.

Заявку на изобретение супермаховика будущий профессор подал в мае 1964 года, опередив на полгода первых зарубежных заявителей. Накопитель Гулиа имел не сплошное тело, а состоял из многих тысяч витков высокопрочной стальной ленты. Высокая прочность на разрыв позволяла запасать в таком маховике до 80—130 кДж/кг удельной энергии.

В 1973 году Нурбей Владимирович защитил в Московском автомобильно-дорожном институте (МАДИ) докторскую диссертацию на тему: «Динамическое аккумулирование и рекуперирование механической энергии для целей транспорта». Кстати, там же в 1959‑м защищал кандидатскую и Долматовский. В 1977 году Нурбей Владимирович становится профессором кафедры «Автомобили и двигатели», а затем заведующим кафедрой «Детали машин» московского Завода-ВТУЗа при ЗиЛе (сегодня это — Московский государственный индустриальный университет). Нурбей Владимирович — автор (или соавтор) более 500 патентов и авторских свидетельств, 30 монографий и учебников, более 1000 научных и научно-популярных статей.

А автомобили и прочий транспорт по-прежнему используют маховик исключительно для устойчивой работы двигателя внутреннего сгорания.

Собираетесь иронизировать? Предупреждаю: типичная профессорская внешность Нурбея Владимировича обманчива. Пару раз она играла злую шутку с обидчиками — с молодости профессор Гулиа увлекался тяжелой атлетикой. Это к тому, что изобретатели защищают свои идеи далеко не только патентами и судебными исками.

В МАМИ на кафедре автотракторного электрооборудования работал старшим научным сотрудником Вячеслав Петрович Хортов. Он был буквально одержим идеей конденсаторного пуска. Стоило оказаться в его лаборатории перспективных разработок в цоколе корпуса «Н», уйти оттуда было непросто. О том, что конденсаторами заменили другие источники энергии в космосе и на подводных лодках, впервые я узнал от Вячеслава Петровича. Он демонстрировал свои полезные модели — велоэргометр, электровелосипед, электрический трицикл, карт. Конденсаторы заняли место аккумулятора и под капотом ВАЗ-1111 «Кама» (с номером шасси 100 — всего-то!), полученной институтом для исследовательских целей. Опять же, кто назовет серийный автомобиль, где вместо аккумуляторной батареи используется конденсатор? Хотя, у Хортова было пять патентов.

Пытливый ум, горящие глаза, граничащая с фанатизмом настойчивость — такие они, изобретатели. Были и останутся на все времена. Их идеи двигают прогресс, даже если не находят практического воплощения.

Источник