Автомобильное сообщество

Самые консервативные машины на планете после Rolls-Royce, Morgan, Jeep Wrangler и «Нив» с «Уазиками»? Конечно пикапы! Эти трудяги могут принципиально не меняться десятилетиями. Конструкция плюс-минус одна и та же — продольная компоновка, рама, зависимая задняя подвеска. Редкое исключение из железобетонных правил — интересная и не шибко успешная Honda Ridgeline первого поколения. Вот где взрыв мозга и плевок в душу любителя каноничных пикапов!

Хондовцы всегда руководствовались индивидуальными взглядами о прекрасном. Долго и упорно отвергали турбокомпрессоры, оттачивали повадки переднеприводников до зеркального блеска, применяли двухрычажку на компактных Civic и нокаутировали конкурентов среднемоторным суперкаром NSX с «всего-лишь» атмосферным двигателем V6, но шикарной рулежкой и неприлично высоким уровнем комфорта. Тем временем внедорожной теме уделялось не очень много внимания и по остаточному принципу. Компания вспомнила о гряземесах к началу девяностых, но не стала заморачиваться и заказала их на стороне.

В 1993 году синхронно вышел Crossroad, суть бэдж-инжиниринговый Land Rover Discovery и Honda Passport, который представлял собой Isuzu Rodeo со своим шильдиком. Оба рамные с зависимыми подвесками (у Passport спереди независимая схема) и продольным расположением силового агрегата. В общем, слишком обыденные и заурядные для Хонды с ее высокими устремлениями и нетривиальным взглядом на вещи.

Crossroad и Passport недолго задержались в гамме. Оба канули в Лету еще до окончания десятилетия, и к машинам подобного формата марка больше не возвращалась. В 2000-м Honda (а точнее, ее премиальное американское подразделение Acura) показала кроссовер MDX, соответствующий фирменным идеалам. Он-то и выступил в качестве отправной точки при проектировании Ridgeline.

Почти сразу стартовали эксперименты с прототипом-пикапом на шасси MDX по прозвищу Hondarado. В результате изысканий появился Sport Utility Truck Concept 2004 года, прообраз «Риджлайна». Посмотрите на шоу-кар — серийный вариант унаследовал практически всего его фишки без серьезных изменений. Эх, были времена, когда концепты отправлялись на конвейер почти в первозданном виде!

С Ridgeline производитель развернулся по полной программе и начисто проигнорировал казавшиеся незыблемыми устои и заветы. Комбинация изящества и притягательной брутальности во внешности вкупе с добротным интерьером — верхушка айсберга. Его основание — смелые решения, привычные скорее для легковушки, нежели для рабочего грузовика. Прежде всего, поперечная (!) компоновка и полный привод VTM-4WD (Variable Torque Management 4-Wheel Drive). Нередко систему считают заслугой «Хонды», однако нам неоднократно встречалась информация, где черным по белому написано: «Разработано при участии американской BorgWarner». В частности, об этом рассказывают осведомленные участники сообщества Ridgeline Owners Club.

Здесь не заурядный пакет фрикционов для подключения задней оси, а гипоидная передача и комплект сцеплений для левого и правого колеса, которые соединяют главную передачу с полуосями и позволяют транслировать до 70% тяги на заднюю ось. Предусмотрен режим Lock, имитирующий блокировку межколесного дифференциала. В общем, ни разу не среднестатистический «трак» с незатейливым классическим парт-таймом (жесткое подключение передней).

V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра (259 л.с. и 342 Нм) с одним распредвалом в каждой головке блока и системой изменения фаз газораспределения VTEC тоже хорошо вписывалась в изысканный имидж автомобиля для техноманьяков. В паре с двигателем работает пятиступенчпатая автоматическая коробка передач.

Привычная лестничная рама отсутствует (уместнее говорить об интегрированной раме), задняя подвеска независимая, а грузовой отсек решительно отказывается возить сено и навоз. Его устройство — реверанс в сторону любителей активного образа жизни и в целом далеких от фермерской жизни граждан. Задний борт Dual-Action tailgate может откидываться или открываться в сторону как «калитка». Следующая интересная особенность — органайзер или второй багажник In-Bed Trunk под полом грузовой платформы. Если придется буксировать прицепы, Honda утянет за собой почти 2,3 тонны веса. Неплохо, хотя Toyota Tacoma второго поколения, современник раннего «Риджлайна» поинтереснее — ему по силам почти три тонны.

За более чем десятилетнюю карьеру первый Ridgeline неоднократно обновлялся. Значительная модернизация подоспела 2009-м — полсотни апдейтов для экстерьера, салона и техники. В частности, передняя часть подретуширована и дополнена дневными ходовыми огнями, задние фонари обзавелись красной секцией указателей поворотов, изменена панель приборов и руль. Силовой установке тоже досталось: распредвалы перенастроены на улучшенную эластичность и расширенную полку крутящего момента, впускные клапаны увеличены, скорректированы передаточные числа в автоматической КП. При этом отдача немного урезана — до 253 л.с. и 335 Нм.

Увы, допиленная версия покупателям не зашла. В 2010 году в Штатах продано всего 16 142 экземпляров. Для сравнения, лучший результат первой итерации результат — 50 193 машин — зафиксирован четырьмя годами ранее. Ну и контрольный выстрел. Только не падайте, но Toyota Tacoma за 2010-й разошлась тиражом в 106 198 штук. Ситуация одновременно трагичная и романтичная: непризнанный гений в поисках собственного пути и круга тонких ценителей! Называть Honda Ridgeline приземленным рабоче-крестьянским словом «грузовик» как-то… неудобно, знаете ли. И в этом заключалась главная проблема.

«Рынок пикапов развивается, и мы считаем, что Ridgeline находится в авангарде тенденции. Он обладает всеми сильными сторонами грузовиков без каких-либо традиционных компромиссов. Сочетает в себе инновации и инженерные разработки Honda, а также наше стремление к лидерству в области экологии и безопасности в сегменте пикапов следующего поколения», — расхваливал новинку Дик Колливер, исполнительный вице-президент American Honda Motor Co.

Похоже, господин Колливер очень хотел верить в красивую легенду и отказывался видеть очевидное. Факты таковы, что американский рынок пикапов — это, грубо говоря, застывший мир со своими героями и лузерами. Например, если говорить о полноразмерниках, есть вечный бестселлер — Ford F-150 и вечный аутсайдер — Toyota Tundra. Стоит учитывать еще один очевидный момент в незавидной маркетинговой судьбе Ridgeline. Покупатели пикапов редко стремятся к экспериментам. Их интересует отработанная и понятная классическая конструкция. Тем не менее, нашим американским коллегам модель понравилась! А далеко не последний журнал Car and Driver отдал ей первую строчку в сравнительном тесте, где принимала участие вся честная среднеразмерная компания — Chevy Colorado, Dodge Dakota, Nissan Frontier и Toyota Tacoma.

Вот строки из того стародавнего материала:

«Итак, Honda — легковушка или грузовик? Зависит от того, что вы подразумеваете под термином «грузовик». На самом деле, ни то, ни другое. Но кого это волнует, ведь четкие разграничения больше не нужны. Давайте оценим Ridgeline таким, какой он есть — новый тип утилитарного автомобиля.

На тряской дороге к Мэнсонвиллю Ridgeline сновал вместе с соперниками вверх и вниз по той же каменистой тропе, но был наименее комфортным. Это единственный «трак» в тесте с постоянным полным приводом и без понижающей передачи, поэтому он не мог спускаться по уклону с легкостью, которую дает торможение двигателем. Мы слышали более неприятные скрежещущие звуки, нежели в остальных пикапах. Впрочем, визуальный осмотр не выявил никаких повреждений.

Внутри симбиоз умных приемчиков и запаса пространства. Большая центральная консоль расширяется как гармошка и имеет многочисленные отсеки. Заднее сиденье оказалось самым просторным и удобным в тесте. Оно похоже на диван высокой подушкой, большим запасом пространством для плеч и расслабляющим углом наклона спинки. Ridgeline — единственный автомобиль, в котором сзади могли разместиться трое взрослых. Все кресла покрыты цепкой на ощупь и прочной нейлоновой тканью. Радио, напротив, находится далеко от водительского сиденья, а передние дверные ручки выглядят словно хромированные рукоятки лопаты. Но в остальном эргономика первоклассная.

Ездовые свойства соответствующие. Хотя Nissan признан весьма достойным в группе, Honda, по словам одного из тест-пилотов, играет в другой лиге. Подвеска жесткая, но обеспечивает четкую и прозрачную связь водителя с дорогой. Мы не говорим об ощущении словно от спорткара, но пикап на голову выше своих оппонентов. Он возглавил рейтинг во всех субъективных категориях управляемости. Объедините шасси, грузовую платформу и большой салон с плавным, тихим и достаточно мощным мотором, и вы получите победителя».

Как вы уже догадались, рыночные результаты первого Ridgeline сложно называть выдающимися. После такого эпического фейла любая другая фирма отправила бы модель в отставку и постаралась больше никогда о ней не вспоминать. Но Honda решила просто так не сдаваться и 2016 году представила новый пикап. Экстерьер почти привычный, однако с точки зрения механики грузовичок верен себе: «три и пять» установлен поперек, заднюю ось подключают бортовые фрикционы, а в кузове располагается продуманный отдельный багажник с дренажными отверстиями.

Сбыт весьма неплох на фоне первопроходца: в 2023-м реализовано аж 52 001 экземпляров. Разница с Toyota Tacoma, конечно, запредельная — более чем четырехкратная. Но статистика далеко не всегда является первоочередным и абсолютным оценочным критерием. «Ridgeline — один из лучших среднеразмерных пикапов. Он предлагает практичность, а не показную роскошь, и отлично подходит для повседневного использования», — вынес вердикт Car and Driver. Это ли не доказательство того, что компания все делает правильно?

Источник

Maextro — это премиальный бренд, созданный совместным предприятием Huawei и JAC, а S800 — их первый автомобиль. Он развивает мощность в 1006 лошадиных сил и призван конкурировать с такими гигантами, как Mercedes-Benz Maybach и Nio ET9 на китайском рынке. По сравнению, длина ET9 составляет 5325 мм, а Maybach S-class — 5469 мм.

Maextro S800 начал принимать предварительные заказы в ноябре прошлого года. Цена пока не была анонсирована, но клиенты могут зарезервировать автомобиль, внесши предоплату в размере 20 000 юаней. Ожидается, что стоимость автомобиля составит от 1 до 1,5 миллиона юаней (от 136 000 до 205 000 долларов США).

Завод Maextro был открыт 16 декабря в Хэфэе, где расположена штаб-квартира JAC. Ранее JAC выпускала автомобили Nio в Хэфэе по контракту, пока Nio не взяла заводы под свой контроль.

9 декабря стало известно, что Maextro подала заявку на лицензию на продажу S800 в Китае. Это дало возможность изучить характеристики силовой установки.

S800 будет доступен в двух вариантах: BEV (электрический автомобиль с аккумулятором) и EREV (электрический автомобиль с расширенным запасом хода). EREV — это гибридный автомобиль, в котором двигатель внутреннего сгорания не приводит напрямую колеса в движение, а работает на аккумулятор или электромотор. Этот тип гибридов также называется серийным PHEV.

Версия BEV оснащена тремя электродвигателями: одним мощностью 160 кВт спереди и двумя по 237,5 кВт на каждой задней оси, что общей мощностью до 635 кВт (852 л.с.).

В версии EREV используется двигатель 1,5 T мощностью 115 кВт для увеличения крутящего момента. Колеса приводятся в движение только электродвигателями, доступны две комплектации: с двумя и тремя электродвигателями. В модели с двумя электродвигателями установлен электродвигатель мощностью 160 кВт спереди и 230 кВт на задней оси. В модели с тремя электродвигателями используется та же схема, что и в BEV, общая мощность достигает 750 кВт (1006 л.с.).

Оба варианта автомобиля оснащены тройной батареей NMC от CATL. Информации о ёмкости батареи BEV пока не было предоставлено. Однако EREV имеет батарею обьемом 63,262 кВт⋅ч, что позволяет проехать от 272 до 371 км на одном заряде под условиях CLTC.

Длина седана-электромобиля почти 5,5 метра. Точные размеры: длина 5480 мм, ширина 2000 мм, высота 1536 мм, колёсная база 3370 мм. Масса версии BEV составляет 2731 кг, в то время как версия EREV с тремя двигателями имеет массу 2859 кг.

15 января компания Huawei опубликовала видео, демонстрирующее, как S800 самостоятельно находит зарядное устройство для электромобилей, паркуется рядом с ним и подсоединяет его с помощью роботизированной руки после завершения зарядки.

Maextro является четвертым брендом компании Huawei в рамках альянса HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Предыдущие бренды — Stelato (производимый BAIC), Aito (производимый Series) и Luxeed (производимый Chery).

Официальная дата выпуска Maextro S800 пока не объявлена, однако ожидается, что это произойдет во втором квартале текущего года.

Источник: https://rosavtodealer.ru/huawei-maextro-s800/

Теорий почему в одних странах исторически устоялось левостороннее, а в других правостороннее движения — множество. Причем расположение руля в автомобилях с самой организацией движения вовсе не всегда было связано напрямую.

Так, в Италии и во Франции до Второй мировой войны, да даже еще и во второй половине 1940‑х одновременно выпускали и «праворукие» и «леворукие» автомобили. При том, что движение было правосторонним. Праворульными преимущественно делали быстрые спортивные автомобили типа Lancia, Alfa Romeo, Talbot, Delage, Считалось, что за рулем такой машины важнее видеть и ощущать обочину. Своя логика в этом была. Правда, и грузовики тогда многие европейские фирмы делали «праворукими». Возможно, тоже чтобы «привязать» к обочине.

ОТ ЕВРОПЫ К АМЕРИКЕ

Первые отечественные автомобили, естественно, наследовали особенности управления моделей, которые лежали в основе их конструкции. Так, «Руссо-Балты» логично, как и бельгийский Fondu имели правое управление. Таким же стал и послереволюционный уже советский «Руссо-Балт С24/40», которые принято именовать «Промбронь». Первый серийный советский грузовик АМО-Ф15, представляющий собой копию итальянского FIAT 15 Ter, тоже был праворульным.

Как и первый серийный легковой автомобиль СССР — НАМИ-1. Он ведь имел чехословацкие корни — в основе лежала конструкция Tatra 11 1923 года. А Чехословакия была левосторонней и начала переход на правостороннее движение только в 1938‑м, после оккупации Германией. Поэтому до этого все чешские автомобили были праворульными.

А вот малолитражку НАТИ-2, которую планировали выпускать после НАМИ-1, сделали уже с левым рулем. Сказалось то, что советский автопром стал ориентироваться, в основном, на немецкие и особенно американские образцы. Левое расположение руля имели и грузовики Ярославского завода, создаваемые не без влияния немецких Mercedes-Benz.

Окончательную точку в вопросе с какой стороны должен стоять руль в советских автомобилях поставил пуск Нижегородского автомобильного завода, построенного совместно с американской фирмой Ford. А в США этот вопрос был решен категорически — руль должен быть слева.

Но прошла четверть века, и советские автомобили заинтересовали иностранцев, причем и в странах с левосторонним движением.

ЗЕКРАЛИМ

Конечно, в первую очередь речь шла о Великобритании, ведь получать за экспортные машины фунты стерлингов Союзу было очень заманчиво. И во имя этого имело смысл взяться и за переделку существующей конструкции. Тем более, что кроме Великобритании были и иные «праворульные» страны, где со временем проявили интерес к советским автомобилям, Тут и Индия, и Пакистан, и Кипр, а потом даже и Австралия.

Первым праворульным советским автомобилем, сделанным специально для экспорта, стала «Волга» ГАЗ-21П. В нескольких версиях праворульные «Волги» делали с 1963 года. Чтобы не мудрить с приводом коробки передач от рычага, стоящего в 21‑й на рулевой колонке, применили простое и эффективное решение. Коробка передач ГАЗ-21 ведь мало отличалась от той, что ставили на внедорожник ГАЗ-69. Поэтому на праворульных «Волгах» меняли крышку коробки передач и установили, соответственно, напольный рычаг.

Сделали таких 21‑х совсем немного — около сотни. Универсалов ГАЗ-22П «Волга» из них и вовсе штук десять-пятнадцать. Примерно полтора десятка машин, действительно, продали в Великобритании. Остальные ушли в Азию и, вроде бы, даже в Африку.

МЗМА озаботился праворульными модификациями в 1960‑х, готовя к массовому производству «Москвич-408». Спрос на «Москвичи» на западных рынках тогда был очень велик. В Великобритании в начале 1970‑х продавали до трех с половиной тысяч машин ежегодно.

Поскольку завод уже в конце 1960‑х стал переходить на управления коробкой передач рычагом на полу, сложностей с созданием машин с правым рулем у МЗМА (с 1968 г. — АЗЛК) было относительно немного.

На базе «Москвич-412» тоже делали праворульные модификации всех версий. В том числе — универсалы «Москвич-427П» и фургоны «Москвич-433П». Правда, эти модификации — в очень небольших количествах.

В Москве еще в начале 1980‑х изредка встречались личные праворульные 412‑е. Вероятно — из нереализованных машин, оставшихся в Союзе. А при дефиците автомобилей и такие, конечно, не застаивались, а находили покупателей.

ПОЧТАЛЬОН ПРИХОДИТ СПРАВА

Но еще в первой половине 1960‑х праворульные автомобили вдруг понадобились министерству связи СССР. Идея состояла в том, чтобы почтальон, он же – водитель, доставая почту из ящиков, висящих на улицах, не выходил из машины на проезжую часть, а сразу на тротуар.

Задания изготовить такие версии грузопассажирских машин получил и МЗМА, и УАЗ, и даже ЗАЗ. Но довести дело до серии успел, как ни странно, именно Запорожский автозавод.

Праворульный фургон на 150 кг груза, размещенного за передними сиденьями — ЗАЗ-965С запустили-таки в 1962‑м в серийное производство. Правда, делали такие машины всего два года и изготовили лишь 650 экземпляров. Очевидно, посчитали, что затраты на переделку машин не стоят «почтовых свеч». УАЗ и МЗМА и вовсе ограничился лишь прототипами.

ОТ ВОЗМОЖНОГО К НЕОБХОДИМОМУ

С конца 1960‑х, закладывая новые модели, советские заводы стали сразу планировать и праворульные версии. Именно поэтому панель приборов «Волги» ГАЗ-24 сделали симметричной — с расчетом на минимальные переделки для версий с правым рулем. Официально существовали три праворульных модификации «двадцатьчетверки»: базовая — ГАЗ-24‑74, для тропического климата — ГАЗ-24‑54 и с импортным дизелем — ГАЗ-24‑56. Собрали всего около тысячи праворульных машин, которые ушли в азиатские страны, в частности в Индонезию.

На базе семейства «Москвич-2140» праворульных автомобилей серийно не выпускали. Но на стадии опытных образцов сделали не только седан, но и универсал «Москвисч-21372», и даже фургон «Москвич-27345».

Не понадобились в итоге и праворульные горьковские грузовики: бензиновый ГАЗ-53‑54 и ГАЗ-53‑76 с дизелем Perkins. Их создали специально для экспорта в Индию. Но дальше опытных образцов дело не пошло.

А с ульяновской буханкой — загадка! Количество выпущенных заводом УАЗ-452ДП с правым рулем доподлинно неизвестно. А по некоторым данным серийных машин и вовсе не было. Тем не менее, несколько праворульных УАЗ, в том числе самосвал, сохранились в Великобритании. На части из них красовалась надпись Belaz. Возможно, эти УАЗы переоборудовали уже на месте.

А вот Волжский автозавод с 1975 года делал праворульные версии практически всех моделей: и классику и переднеприводные «Самары» и, конечно «Ниву».

Такие машины продавали и в Великобритании, и в Австралии. Причем, спрос на «Ниву» на Альбионе был настолько велик, что поставки начали с обычных внедорожников с левым рулем. И лишь позднее в Англию пошли «праворукие» советские внедорожники.

Ну, а одними из последних советских праворульных автомобилей стали «Таврии» ЗАЗ-11022 и ЗАЗ-110236. Но сделали таких машин, очевидно, совсем немного. В музее советских раритетов довольно редкие машины с правым рулем могли бы составить отдельный зал. Идеи «носятся в воздухе»: некоторые коллекционеры такими машины уже давно интересуются.

Источник

Поляк таксист полностью со мной согласился, и сказал что в Польше такая же фигня с маскировкой камер.

Так что тут надо признать, с камерами у них дело обстоит получше)