Автомобильное сообщество

Кульминация безумия среди гоночной техники? Кто-то назовет дрэгстеры Top Fuel и старые ле-мановские прототипы. Ну а я, пожалуй, напомню о раллийных машинах группы Б (Group B) из восьмидесятых годов. Очень легких, чрезвычайно мощных и, как принято считать, смертельно опасных. Они мелькнули на автоспортивном небосклоне яркой кометой и ушли в небытие, оставив в память о себе богатое наследие и крутейшие исторические видео. Среди них были герои-победители, сравнительно блеклые статисты и настоящие злодеи поневоле. Первенство среди «отрицательных персонажей» однозначно принадлежит Lancia Delta S4. И сейчас мы расскажем, почему.

Имя Lancia в моей душе тайного поклонника итальянских автомобилей рождает полярные чувства. С одной стороны, грусть из-за увядания марки: нынче она выпускает лишь компактный хэтчбек Ypsilon и клятвенно обещает вывести на рынок возрожденную Gamma (очевидно, кросс-лифтбек), но только в 2026 году. С другой — воодушевление и гордость за великое раллийное наследие, не уступающее заслугам той же Mitsubishi. Под занавес восьмидесятых и на заре девяностых соперников громила Delta группы A, но если мы немного отмотаем историю назад… Вот, где драма, накал страстей и трагедия без намека на комедию!

В середине шестидесятых Lancia открыла гоночное подразделение Squadra Corse HF (High Fidelity) — и понеслось. Изящная Fulvia Coupé 1,6 HF блистала в национальном первенстве, однако ее высшие достижения — победа на ралли Монте-Карло 1972 года и в Чемпионате производителей (International Championship for Manufacturers). В период с 1974 по 1981-й в эфире гремело имя сенсационного болида Stratos. Так на минуточку, 18 побед на этапах Чемпионата мира, три титула (1974–1976 годы) под управлением Сандро Мунари и Бьорна Вальдегарда и три первых места на престижном ралли Монте-Карло.

История рождения Stratos захватывает не меньше ее послужного списка. В ту эпоху Lancia сотрудничала с карроцерией Pininfarina и не помышляла о подписании контракта с ателье Bertone. Инициатива исходила от последней — Джузеппе «Нуччо» Бертоне прикатил на завод компании за рулем клиновидного «космолета»-концепта Stratos Zero и эффектно проплыл под шлагбаумом. Как говорится, появление с намеком — можете не открывать перед нами дверь, мы все равно войдем. Сотрудники предприятия от автомобиля обалдели, да и руководство осталось под впечатлением.

Финальный Stratos кардинально отличался от Zero — этакий комок мускул и нервов. Конструкция, над которой в том числе работал выдающийся Никола Матерацци (впоследствии — автор Ferrari F40 и Bugatti EB110) подчеркивала аналогию. Среднемоторная компоновка, двигатель Ferrari Dino V6 объемом 2,4 литра (190 л.с. в дорожной версии), пространственная силовая структура и кузов из стекловолокна. «Stratos умел летать», — точно высказался один из главных героев фильма «Большая гонка. «Лянча» против «Ауди»» по мотивам реальных событий.

Тем временем в мировом первенстве назрели глобальные перемены и тектонические сдвиги. К 1982-му Федерация международного автоспорта (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA) запустила Группу Б с очень либеральным регламентом. Если говорить простым и грубым языком, фирмам позволили творить почти всё, что душе угодно. При условии построить две сотни экземпляров для дорог общего пользования, согласно омологационным требованиям. В эту партию входили 20 доработанных «эволюций». Вырисовывалась просто великолепная картина маслом: бренды строили монстров, а поклонники ралли получали уникальную технику с априори коллекционным статусом. В выигрыше оказались буквально все!

Каждая компания подбирала свой ключик к успеху в новой категории. Скажем, фордовцы выкатили среднемоторный RS200 с коробкой передач у передней оси. Audi сделала ставку на традиционную компоновку с продольно установленной спереди могучей рядной «пятеркой». Но с самого начала стало понятно: кубок достанется экипажу на полноприводнике. В Lancia придерживались иного мнения — четыре ведущих колеса утяжелят машину, поэтому только задний привод, только традиционные методы! Принципы и подходы поменялись, но призрак «Стратоса» не давал покоя руководству команды и инженерам. Нельзя сказать, что их упертость вкупе с праведными трудами пошла прахом.

Красивейшая экзотичная Rally 037 — последний моноприводный обладатель Кубка конструкторов, так и не обогнавший грозную Audi в личном зачете. Давайте вкратце пробежимся по гоночной спецификации. Масса — 960 кг, двигатель — компрессорная «четверка» объемом 2,0–2,1 литра с «сухим» картером (предельная мощность у второй «эволюции» — свыше 320 л.с.), подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, самоблокирующийся дифференциал. Дорожное исполнение заметно спокойнее с точки зрения энерговооруженности: на 1170 кг снаряженной массы приходятся 205 л.с. Но ключевые особенности боевой Lancia сохранены.

Delta S4, наследницу «037-й» строили сообразно новым реалиям и уровню конкурентов. В стремлении превзойти всех и вся итальянцы создали один из самых устрашающих гоночных автомобилей всех времен. Олицетворение ярости, чья история, увы, запятнана кровью.

Погружаясь в историю экстремальной «Дельты» сложно отделаться от мысли, что ее судьба могла пойти по иному сценарию. Fiat санкционировал разработку еще до появления очень удачного Peugeot 205 T16 на Tour de Corse в мае 1984-го. К слову, французский болид дважды выиграл чемпионат в группе B и буквально сотворил чудо для продаж гражданских хэтчбеков 205. Первый прототип «Лянчи» вышел на испытания в июне того же года, но из-за технических проблем, в частности, с полным приводом гоночный дебют пришлось значительно отсрочить. S4 впервые понюхала пороху лишь на британском Lombard RAC Rally в ноябре 1985-го.

Перед изумленной толпой фанатов WRC предстало чудище с дизайнерскими отсылками к серийному хэтчу Delta, но по понятным причинам не имеющее с ним абсолютно ничего общего. Взрывчатка на колесах. Управляемое пушечное ядро. Механизм с душой демона, готовый отправить экипаж на тот свет при любом удобном поводе. И это не эпитеты автора-энтузиаста с нитрометаном в крови, а суровая правда. Посмотрите исторические видео с итальянским ралли-каром — даже по ту сторону экрана видно, как непросто им управлять и удерживать на дороге.

Однажды небезызвестный автожурналист Крис Харрис прокатился на пассажирском месте рядом с опытнейшим Юхой Канккуненом, пришел в восторг от свирепого нрава Delta S4 и попросил сравнить ее с Peugeot 205 T16. По признанию финского ветерана, «Лянча» гораздо сложнее в управлении и «злее», хотя колесную базу удлинили на 200 мм ради пущей стабильности и предсказуемости. «Двести пятый» же напоминал карт и великолепно чувствовал себя на узких дорогах. Так что его заслуги в чемпионате вполне естественны.

В основу Delta S4 легла пространственная рама из труб, поверх которой навешаны панели из карбон-кевлара. Передняя и задняя часть кузова выполнены единым съемным и откидным «колпаком» соответственно. О пассивной безопасности не спрашивайте — ее там, можно сказать, не было. Что усугублялось несовершенством шин и мощью. О да, мощь присутствовала в избытке!

Позади сидений продольно размещен 16-клапанный Fiat Twin Cam объемом 1,8 литра. Дуэт механического нагнетателя Abarth Volumex R18 и турбокомпрессора KKK K27 призван повысить эластичность и отзывчивость, сглаживая эффект турбоямы. Финальный вариант Evoluzione нафарширован усовершенствованными поршнями, шатунами, другим коленвалом, маховиком, впускным и выпускным коллектором. Система смазки — с «сухим» картером. Модифицирована система распределенного впрыска топлива и интеркулеры, а степень сжатия увеличена с 7,0:1 до 7,1:1. Коробка передач — усиленная «пятиступка» Hewland вместо агрегата ZF.

На старте карьеры Delta S4 выдавала свыше 450 л.с., а под конец — за 520 л.с. Удерживать всю эту дурь на асфальте, гравии и снегу пыталась подвеска на двойных поперечных рычагах с двумя амортизаторами на каждое заднее колесо.

Ну а что же получали фанаты, желавшие поставить в гараж один из двухсот гражданских homologation specials? Заметно более спокойную внешность без самой красивой в мире ливреи Martini Racing и поделенную пополам мощность. Да, всего 250 л.с., из все того же мотора с турбокомпрессором и суперчарджером. Коробка передач пятиступенчатая механическая, но от CIMA. Деление крутящего момента между осями — 30:70 в пользу задних колес с «самоблоком». Разгон до 100 км/ч примерно за шесть секунд очень хорош, но примерно вдвое медленнее, чем у гоночного прототипа. Зато дорожная версия Stradale баловала шумоизоляцией, обивкой салона алькантарой, кондиционером, бортовым компьютером и даже гидроусилителем руля.

Плоды инженерного творчества печальным образом связаны с репутационными издержками. Дело даже не в отсутствии значительных успехов — всего пять побед на этапах и отсутствие чемпионского титула. Точку в истории Delta S4 и вообще группы B поставила страшная трагедия. Нельзя сказать, что подобная участь миновала Lancia 037 — каркас безопасности не спас от гибели пилота Аттилио Беттегу при ударе о дерево. Тот инцидент случился на ралли Корсика (Tour de Corse ), по жестокой иронии судьбы ставшем фатальным для марки.

Ровно через год «Дельта» под управлением Генри Тойвонена в одном из поворотов срывается с дороги и улетает с обрыва. Финн и его штурман Серджио Кресто сидели буквально на бензобаке. При ударе он вспыхнул, и ралли-кар мгновенно превратился в огненную ловушку, лишив спортсменов шансов выбраться. Экстремальные ралли-кары и раньше попадали в тяжелые аварии с жертвами, но этот случай переполнил чашу терпения чиновников FIA. Инцидент мгновенно предрешил судьбу прототипов группы B. Они ушли со сцены, чтобы освободить дорогу для более медленных и безопасных машин категории А.

Как мы знаем, то был не конец итальянской фирмы в WRC, а новый ренессанс. Великолепный хэтчбек Delta — на сей раз действительно «Дельта», а не монстр по ее мотивам — взял четыре чемпионских титула. По два записали на свой счет Мики Бьязион и Юха Канккунен. Круг замкнулся: Lancia начала свой триумфальный путь с боевых автомобилей на базе серийной продукции и ей же закончила карьеру, покинув гонки с высоко поднятой головой. Оступилась ли компания с Delta S4? Смотря под каким углом рассматривать те события. Человеческую трагедию невозможно забыть и вычеркнуть из биографии суперкара. Но сам он прекрасен в своем безумии и неотесанности — в этом нет никаких сомнений!

Источник

Потом примерил и решил переставить кронштейн и зафиксировать его вместе с кронштейном термометра.
Получилось идеально. Смотрим фото.

20. Пластиковыми хомутами крепим корпус предохранителя на кронштейн.

Автономка вся собрана, готова к первому пробному запуску.
Переходим ко второму этапу - разбираемся с проводкой! 
Даааа! Вот так выглядит установленный дизельный отопитель с не уложенными проводами. Но надо его подключить к топливному баку, АКБ и источнику постоянного питания (в моем случае для испытания взял ЗУ АКБ) и запустить для проверки. Если все нормально, то только тогда начинаем поэтапно и спокойно без спешки устанавливать клеммы и укладывать провода. Я не стал укорачивать провода. Жизнь странная штука и возможен демонтаж и перенос в другое место.
Глаза боятся - руки делают. Пока автономка молотит и обогревает бокс, я примеряю, что ка и где будет проложено....

Сбегал в магазин и купил кабель канал 40х24 длина 2м. Цена вопроса 100р.

21. Отмеряю кабель канал для установки и укладки проводов от дизельного отопителя.
86см - это 82см длина монтажной рейки из комплекта арт INGF МР 1224-2-17-800 и +4см ширина кабель канала. Это нужно, что бы все было красиво. Потом увидите на фото

22. Устанавливаю кабель канал и рекомендую монтировать его на противоположенную сторону от глушителя. Это безопасно!
Выравниваю по верхней части монтажных реек. Снизу должен торчать на 4см, то есть на ширину выбранного канала.

23. Измеряю размер следующего кабель канала.
Кому лень примерять, то можно руководствоваться моими размерами. То есть кабель канал установленный вертикально (который установил) от удален от крайней левой рейки на 26см. Смотрите - указал на фото стрелочками. И такая же длина нужна для второго куска канала.

24. Отмеряем отрезаем еще один кусок кабель канала 26см.

26. Устанавливаем кабель канал на стену.
Я перед установкой канала сверлил дополнительные отверстия - это упрощает сборку и при вкручивании самореза сам пластик не лопнет. Многие у виска покрутят... Но я так вижу и так делаю и другим рекомендую не "пробивать" саморезом канал, а просверлить отверстия в месте крепления.

27. Размечаем выход питающих проводов на бензонасос. А только потом распределяем проводку и делаем жгут, который фиксируем изолентой через 10см.
Начинаем с верхней точки, так проще. И первый элемент к которому надо вывести провода из кабель канала - это топливный насос. Но на этом не ограничится количество выведенных проводов.

28. отмечаем выход проводов на предохранитель.
Я заизолировал часть между каналом и предохранителем, для красоты... Про вырезы в кабель каналах на выходах проводки я описывать не буду. Если это не понятно, то пригласите человека, который хоть раз это делал. Сложности нет! Главное внимательно подойти к этому вопросу!
Если посмотрите на термометр, то он показывает температуру воздуха на выходе автономки! А это говорит о том, что я работаю в тепле! И это замечательно! Проводка то вся временно подключена и смысл не воспользоваться случаем и не прогреть гаражный бокс!? Потом придется отключить, что бы клеммы поставить, но это будет уже в прогретом помещении!

Из плюсов, более органичный внешний вид, по сравнению с задранным стоком, но это вкусовщина. По идее лучше рулится, но по моим ощущениям восьмерка в стоке рулится лучше, чем четырка на занижении. Если ездить только по очень хорошим дорогам, машина чувствуется, как более цельная, не такая расхлябанная.

Из минусов, можно приехать на плохой дороге или сесть на брюхо в селе. Лежачие полицейские и прочие неровности лучше переезжать аккуратнее, некоторые по диагонали. Из за жесткой подвески гремит и тарахтит больше обычного, больше устаешь в дороге. На плохой дороге начинает козлить, думаю это из за короткой базы в том числе. Повышенные нагрузки на изначально хлипкий кузов, особенно если машина давно не новая и уже были кузовные ремонты.

Значит, зачем и нахуа. Например, для любительских заездов на 402 м. Лады на стандартной подвеске приседают на задние колеса при резком старте, ведущие разгружаются, сцепление с дорогой ухудшается, поэтому любая девяточка легко срывается с буксом по сухому асфальту, а с жесткой подвеской эффективнее стартует. Правда одного занижения мало, еще нужна короткая главная пара, неплохо бы спортивный ряд коробки и блокировка дифа для лучшего старта на разных покрытиях. А отпилить виток-другой пружины - это самый простой шаг в манящий мир автоспорта)

Обнародован список из пяти подержанных моделей, которые лучше всего защищены от коррозии.

В числе лидеров оказались китайские автомобили, демонстрирующие высокую устойчивость к ржавчине. При выборе машины российские автолюбители учитывают множество факторов, и одним из ключевых является способность кузова противостоять сложным условиям эксплуатации: частым осадкам, слякоти и агрессивным дорожным реагентам. На первый план здесь выходят качество антикоррозийной обработки и долговечность лакокрасочного покрытия.

«Китайские автомобили, выпущенные в 2000-х годах, не смогли завоевать доверие своим качеством ЛКП. Напротив, они оставили впечатление ненадёжных машин, плохо приспособленных к российским реалиям, и долгое время не пользовались спросом. Этот стереотип сохранялся почти десятилетие», — отмечается в исследовании.

Однако современные модели из Китая демонстрируют значительный прогресс в этом направлении, что делает их всё более популярными среди российских водителей.

Эксперты составили список из пяти подержанных кроссоверов, которые лучше всего защищены от коррозии и доступны на российском рынке. Эти модели выделяются благодаря качественной антикоррозийной обработке, что делает их устойчивыми к ржавчине даже в сложных климатических условиях.

Одним из лидеров рейтинга стал кроссовер Chery Tiggo 8 Pro. Производитель специально для российского рынка применяет метод катафорезной оцинковки кузова, обрабатывая все детали, кроме крыши. Это обеспечивает высокий уровень защиты от коррозии.

В список также вошла модель Omoda C5, которая проходит аналогичную обработку. Днище автомобиля дополнительно покрыто антигравийным составом. Покупатели получают гарантию на кузов, однако её действие зависит от регулярного технического обслуживания и осмотра состояния машины.

Две модели Haval — популярный Jolion и кроссовер H6 — также попали в перечень. Все кузовные детали этих автомобилей, за исключением крыши, подвергаются оцинковке. На внедорожниках, выпущенных после 2020 года, слой цинкового покрытия был увеличен с 12 до 15 мкм, а также расширены зоны обработки: теперь защита охватывает днище и колёсные арки. Благодаря этому гарантия на лакокрасочное покрытие была продлена с 2 до 10 лет.

Замыкает список кроссовер Belgee X70, который является рестайлинговой версией Geely Atlas Pro. На белорусском заводе «БелДжи» кузовные детали, за исключением внутренней стороны крыши, капота и крышки багажника, проходят оцинковку. Однако толщина защитного слоя здесь составляет 5 мкм, что несколько меньше, чем у конкурентов.

Эти модели демонстрируют, что современные производители уделяют большое внимание защите кузова от коррозии, что особенно важно для российских условий эксплуатации.

Источник: https://rosavtodealer.ru/rzhavchina-na-kitaiskih-avto/