Здравствуйте! Была такая страна ГДР — Германская демократическая республика. Ее основные символы — Берлинская стена, знаменитая телебашня с шариком сверху, знаменитая фотография целующихся Брежнева и Хонеккера. И конечно — «Трабант».
В ГДР выпускали много разных автомобилей, но «Трабант», безусловно, был главным. Когда-то за ним стояли в очередях чуть ли не годами.
Причем не только в самой ГДР, но и в других соцстранах, куда эти машины экспортировали. Купив «Трабант», владельцы радовались, холили и лелеяли его.
Но вдруг... В какой-то момент, «Трабант» стали презирать. Над ним насмехались, подшучивали по-доброму и не очень.
Машину сняли с производства. Но прошло ещё немного времени — и «Трабант» стал культовым, предметом коллекционирования. От презрения до культа минуло едва ли две пятилетки.
Смех смехом, но если нарисовать словесный портрет «Трабанта», получится вполне современная по меркам 50-х годов конструкция:
Передний привод
Поперечно расположенный двигатель
Полностью независимые подвески
Кузовные детали из пластика
Снаряженная масса всего 620 кг
Правда, двигатель был двухцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения. А независимые подвески — на поперечных рессорах. Конечно, в 70-е это уже не считалось чем-то современным.
Но в 50-60-е годы «Трабант» на фоне европейских аналогов, в том числе от именитых компаний, смотрелся вполне современно.
Истоки в довоенной Германии
Истоки «Трабанта» уходят в 30-е годы. Была такая немецкая компания DKW, много лет выпускавшая популярные переднеприводные автомобили. Эту концепцию и унаследовал «Трабант».
После войны завод DKW в Саксонии оказался в советской зоне оккупации. Восточные немцы начали выпускать довоенные модели DKW уже под маркой IFA.
Затем машину модернизировали, дали новый кузов и имя «Цвиккау» (по названию города, где располагался завод). Это уже была несколько иная машина с мотором 0.5 л против 0.7 л у DKW. Но концепция сохранялась.
В 1957 году, после очередной модернизации, автомобиль получил имя «Трабант» (по-немецки «спутник»). Так ГДР отметила запуск первого советского спутника.
В 1964-м «Трабант» снова модернизировали - мотор увеличили до 0.6 л (23 л.с.). Ещё через несколько лет мощность довели до 26 л.с. Это была последняя версия - Trabant 601. И с тех пор машину выпускали почти 30 лет без изменений, уже в совсем другой жизни.
Главная особенность «Трабанта» - кузов с пластиковыми панелями из дюропласта, которые крепились на стальной каркас. В советских журналах этот материал называли труднопроизносимым термином «фенольно-формальдегидная смола».
Потом над этим посмеивались, но на самом деле такая конструкция была довольно прогрессивной. Причём придумали её ещё до войны в конце 30-х, когда спрос на малолитражки DKW был огромен, а лимиты на сталь (шедшую в основном на военные нужды) - невелики.
В маленьком «Трабанте» хватало необычных, даже забавных особенностей:
Дефлекторы вентиляции расположены не снаружи, а внутри салона.
Механический корректор фар с рычажком для подъёма/опускания.
Топливный бак всего на 26 л с мерной линейкой вместо указателя уровня (был только индикатор резерва).
Расход топлива - 9 л/100 км по паспорту. Далеко не уедешь.
Две отдельные катушки зажигания на каждый цилиндр. Простенько, но рационально.
Двухтактный мотор 0.6 л (26 л.с.) работал не на чистом бензине, а на смеси в пропорции 40:1 (40 л бензина и 1 л масла). Хотя специалисты говорили, что можно особо не заморачиваться с точностью - ну подымит чуть побольше, не беда.
Базовый Trabant 601 был двухдверным седаном. Но особой популярностью пользовался универсал Trabant 601 Universal.
На рекламных фото ГДР возле Trabant Universal часто изображали молодую пару, загружающую в него огромный по тем временам цветной телевизор.
Владельцев данных авто особо не баловали комфортом. Набор приборов был аскетичен: спидометр, контрольные лампы, индикатор низкого уровня топлива, кран переключения на резерв.
Опционально ставили тахометр и радиоприёмник.
Был ещё занятный прибор - эконометр. При экономичной езде горели зелёные лампочки, при слишком резвой - красные. С баком на 26 л и расходом 9 л/100 км эконометр имел смысл.
Подвеска, хоть и независимая на поперечных рессорах, обеспечивала вполне приемлемый комфорт.
Тормоза тоже были адекватные, для такой легкой машинки.
Взлёт, падение и превращение в «анекдот на колесах»
В целом «Трабант» в 50-е был совершенно нормальным автомобилем. В 60-е - тоже ещё весьма неплох. В 70-е конструкция уже отдавала грустью, а в 80-е стала откровенно комичной.
Неплохой по меркам своего времени автомобиль превратился в пародию на самого себя. Конечно, люди покупали «Трабанты» до самого конца, поскольку особого выбора не было. Но уже без прежнего энтузиазма.
Выпуск продолжался аж до 1991 года. В последний год «Трабанты» оснащали западногерманским мотором VW объёмом 1.1 л (40 л.с.). Но и это, конечно, не спасло эту некогда неплохую машину.
«Трабант», безусловно, вошёл в историю по праву. Хотя бы потому, что:
Таких машин сделали свыше 3 млн
Выпускали более 30 лет
Это был продукт страны (ГДР) и мира (соцлагеря), которых больше нет
«Трабант» стал примером того, что происходит даже с хорошим изначально автомобилем без должного развития
Далее, судьба преподнесла неожиданный поворот в истории легендарного автомобиля, когда в 2008 году компания Herpa приобрела у концерна Volkswagen права на бренд Trabant.
Производитель выпускающий масштабные модели самолетов, отлитые под давлением, и пластиковые модели легковых и грузовых автомобилей вынашивал амбициозные планы по возрождению культовой марки в современном исполнении.
На автосалоне во Франкфурте в 2009 году публике представили концептуальный электрокар Trabant nT, воплощавший идею "нового Трабанта".
Однако, как это часто бывает в автомобильной индустрии, проект споткнулся о финансовые препятствия.
В результате обещанное возрождение знаменитого восточногерманского автомобиля отложили в долгий ящик – подобно тому, как когда-то растворились обещания о наступлении коммунизма.
