Автомобильное сообщество

Прикольная инсталляция, не удержался. Пожалуйста, воспримите пост без обсирания))

Источник новости: За рулём

Источник новости: За рулём

Волгу ГАЗ-21 в нашей стране знают все. Она легендарная, культовая, можно сказать, икона стиля. Но есть и ее менее известная, но от этого не менее интересная Волга ГАЗ-22.

ГАЗ-22 отнюдь не был первым советским универсалом. Такой автомобиль, построенный на базе седана, появился в модельном ряду Москвича еще в 1956 году - это была модель Москвич-423.

Горьковский автозавод в то время имел другие приоритеты, но в конце 50-х все же созрели для расширения линейки Волги. Сделали сразу три прототипа - универсал ГАЗ-22, грузовой фургон и автомобиль скорой помощи на базе универсала.

Причем если универсал ГАЗ-22 и медицинская модификация встали на конвейер, то фургон так и остался опытным образцом, хотя в прессе тех лет его уже называли "предсерийным" автомобилем.

В итоге от постановки фургона на производство отказались - сочли, что делать для него отдельные штампы кузовных панелей будет слишком затратно и нецелесообразно, ведь спрос на базовые Волги и так многократно превышал предложение.

Особенности конструкции и дизайна

Одна из визитных карточек ГАЗ-22 - это, конечно же, огромный багажник, по паспорту аж два кубических метра! Причем, хоть и с оговорками, но это был объем до потолка. А грузоподъемность универсала составляла весомые 400 кг.

Запасное колесо на ГАЗ-22 размещалось в нише под полом багажника. Да, это было не очень удобно - чтобы добраться до запаски, приходилось полностью разгружать весь багаж. На последующем поколении универсалов - ГАЗ-24-02 - эту проблему решили.

Еще одно важное преимущество ГАЗ-22 перед поздними универсалами Волги - это полноценный, комфортабельный задний диван, практически не уступающий по удобству переднему.

В отличие от простеньких складных сидений в 24-02, здесь сзади можно было с комфортом расположиться в дальней дороге. При необходимости спинка складывалась и получалась ровная и просторная грузовая площадка.

Кстати, бытует мнение, что ГАЗ-22 изначально были только пятиместными, а семиместная версия появилась лишь на более поздней 24-02. Это не так - с завода некоторые 22-е Волги тоже выпускались с третьим рядом сидений.

Правда, такие машины предназначались исключительно на экспорт, в основном в Финляндию. Практичные финны вмещали на свои универсалы, получившие имя Волга Викенд, не 7, а 8 человек - ведь передний диван тоже был цельным и позволял при желании втиснуть троих.

В остальном интерьер ГАЗ-22 практически полностью повторял седан ГАЗ-21 - такая же элегантная панель приборов в стиле Ford середины 50-х с спидометром по центру и часами справа.

А вот радиоприемника на части машин не было. Причем дело не только в общем дефиците этих устройств в СССР - часть 22-х делали в экспортном варианте, где "музыку" не ставили принципиально, ведь в странах-импортерах ее все равно меняли на местную.

А вот рычаг коробки передач у ГАЗ-22 в любом случае располагался на рулевой колонке, как и на базовом седане. Примечательно, что на очень редких праворульных модификациях и 21-й, и 22-й Волги селектор КПП по соображениям унификации уже находился на полу.

Еще одна любопытная особенность всех Волг тех лет, в том числе и ГАЗ-22 - наличие специального рычажка для управления антенной. С его помощью можно было элегантным движением поднять или опустить антенну, причем не выходя из машины.

Под капотом ГАЗ-22 стоял старый добрый "долгожитель" - верхнеклапанный двигатель от ГАЗ-21, носивший индекс ЗМЗ-21. При рабочем объеме 2,445 л он развивал 75 л.с.

Почему "долгожитель"? Потому что этот силовой агрегат в постоянно модернизируемом виде ставился на Волги всех поколений вплоть до 90-х годов! А ведь начиналось все именно с ГАЗ-21 и унаследовавшего этот мотор ГАЗ-22.

На экспортные универсалы, как и седаны, иногда ставили более мощные версии этого мотора, развивавшие 80 и 85 л.с. - за счет повышенной степени сжатия. Но в СССР такие машины практически не попадали.

Однако мало кто об этом жалел, ведь форсированные моторы требовали и более качественного бензина с высоким октановым числом, а с этим в Союзе было туго. Потому 75-сильные версии, способные довольствоваться 76-м, а то и 72-м бензином, подходили нам куда больше.

Паспортный максимум ГАЗ-21 - 130 км/ч. ГАЗ-22 из-за возросшей массы был чуть "тяжелее на подъем" - его предел составлял 120 км/ч. Динамика тоже была весьма неспешной.

Но зато потрясающая тяговитость мотора в сочетании с идеально подобранными передаточными числами в трансмиссии частично компенсировала нехватку мощности. Можно было трогаться сразу со второй передачи, а на третьей - уверенно разгоняться хоть с 35 км/ч.

Экспортные версии и отзывы иностранной прессы

ГАЗ-22, как и седаны ГАЗ-21, активно поставлялись на экспорт во многие страны соцлагеря и даже капстраны. Одним из рынков был рынок Великобритании.

И хотя туда ушло совсем немного универсалов - британский журнал The Motor сумел найти владельца ГАЗ-22 и взять у него подробное интервью, проиллюстрированное фотографиями и схемами.

Хозяин универсала оказался простым маляром, который с удовольствием делился впечатлениями о советской машине.

Конечно, в своем отзыве британец отмечал невысокую динамику ГАЗ-22 и "осторожные" тормоза, требовавшие сильного нажатия на педаль. Рулевое управление тоже было далеко от легкового - на малых скоростях баранка крутилась с большим усилием.

Да и расход топлива оказался изрядным, особенно по меркам экономных англичан - около 13 л/100 км. В общем, с технической точки зрения универсал показал себя довольно архаичным на фоне европейских конкурентов.

Но что по-настоящему впечатлило владельца - это фантастическая вместительность багажника, а также потрясающая плавность хода и энергоемкость подвески.

Маляр даже утверждал, что специально искал для испытаний своего универсала самые убитые дороги - и везде Волга шла, как по ковру, лишь изредка потряхивая пассажиров на особо глубоких ямах.

Отмечал владелец и поразительную живучесть ГАЗ-22, простоту его конструкции и неприхотливость. В итоге свой отзыв маляр завершил выводом - да, это очень специфический, архаичный с виду и неторопливый автомобиль. Но как рабочая лошадка в деревенской глубинке ему нет равных.

ГАЗ-22 в СССР - мечта, которая редко сбывалась

ГАЗ-22 быстро стал мечтой многих советских граждан. Но, увы, купить такую машину было очень непросто. Подавляющее большинство универсалов распределялось по госучреждениям, санаториям, каким-то "конторам" и НИИ.

В руки частников такие автомобили попадали крайне редко и, как правило, уже сильно поношенными. Получить подержанный универсал считалось большой удачей.

Среди счастливчиков, сумевших раздобыть себе ГАЗ-22, были и некоторые известные люди тех лет. Например, одним из обладателей этого универсала был легендарный актер и директор цирка Юрий Никулин.

Такие машины были настоящей мечтой даже в начале 80-х, когда на конвейер уже встали универсалы следующего поколения. Но люди по-прежнему охотились за любыми 22-ми Волгами - пусть и сильно уставшими.

Всего с 1962 по 1970 год Горьковский автозавод выпустил чуть больше 22 тысяч универсалов ГАЗ-22. Плюс около 3 тысяч автомобилей скорой помощи на их базе.

Даже с учетом спецверсий и экспорта это очень скромный тираж по меркам отечественного автопрома. Потому сегодня оригинальные 22-е в хорошем состоянии - большая редкость и ценность для коллекционеров. Встретить такую машину на улице - уже целое событие.

via

Доброго времени суток.
Являюсь владельцем авто концерна VAG. Использую салонные фильтры от компании Big filter, на 1.4 тигуан покупал масляные фильтры этой компании, нареканий нет. Поэтому на 2.0 тоже решил заказать масляный от BF. Заказал его на озон, параллельно заказал Манн для рынка Китая с целью сравнения.
Сравнение:
Получил фильтры в ПВЗ Озон, бегло осмотрел и утащил к себе в берлогу, в ожидании сравнения. Разумеется, немного подзабыл о замысле, но пару дней назад решил осуществить его. По итогу осмотра обнаружил дефект на BF — пушится окантовочная сеточка. Как ответит сам производитель — это дефект транспортировки. Так же отмечу, что пакет, в котором был фильтрующий элемент BF отличается от заводского и не был запаян.
С обнаруженным дефектом мириться не стал, оформил возврат на Ozon, и тут, в первый раз в жизни (все бывает в первый раз), озон отказал в возврате, притом отказал продавец, я открыл спор, отказал и озон. Я открыл второй спор, и там постигло фиаско. Ответ такой, что "надо в первые три дня смотреть было…". После первого сокрушительного поражения я написал на официальный емейл BF о проблеме, там мне дали ответы на мои вопросы и…сказали, что отправят новый фильтр. Вот такая лояльность компании, ребята. Это, определенно, "респект и уважение". Сегодня фильтр получил, даже отправка была EMS, и ручку положили, мелочи, а приятно. Такая клиентоориентированность компании должна вознаграждаться, считаю.

Больше 4-х лет езжу на ЗАЗ Шанс с движком 1,5. Если нужна дешёвая жоповозка, которая должна будет просто ездить и не мучить голову, то это один из самых оптимальных вариантов. Запчасти дешёвые и всегда в наличии, ходят намного больше, чем вазовские. Расход у меня по трассе летом 5,5; зимой около 6-6,5. По городу примерно 9 расход.

Динамика хуже, чем на тазике, но зато в салоне намного комфортнее. Сзади места больше, сиденья намного удобнее.

Из минусов: главная проблема это гниющий кузов.

Из-под крышки клапанов давит масло, нужно раз в год менять прокладку крышки клапанов (150р стоит).

Нужно очень тщательно подбирать антифриз: некачественный антифриз это основная проблема плохо греющей печки (блок двигателя при длительном контакте с плохим антифризом начинает карродировать и вся эта шляпа оказывается в радиаторе печки и забивает ее).

Так что если своевременно менять антифриз и промывать систему охлаждения, то печка будет жарить как сумасшедшая.

По итогу: все, кто говорит, что машина херня, либо с ней толком не сталкивались, либо даже не пытались нормально ее обслуживать.

Ну или изначально достался усосаный в хлам автомобиль.

Так что если за машиной не следить, то абсолютно любая машина будет ненадёжной и дорогой в обслуживании.

Я уже 4,5 года езжу на своем Шансе, намотал больше 100к километров за первые 3 года. Вообще никаких глобальных и нерешаемых проблем он мне не доставил.

Пы.Сы. Шанс и Сенс с движком 1,3 реально кал, ибо это движок от Таврии, с которым идёт коробка также от Таврии.