Существует история "парадная", общепринятая. А существует - фактическая, не совсем приглядная. Они не всегда совпадают. История русского флота - яркий тому пример.
Принято считать, что флот "родился" в сознании юного Петра Алексеевича, когда он запустил тот самый ботик в озере. Дескать, тот ботик и есть "дедушка Флота Российского". С этого все и началось.
На деле же, первый русский военный корабль европейского образца был построен за 30 лет до рождения Петра. При его отце, царе Алексее Михайловиче, Тишайшем.
Его строили 2 года в селе Дединово Коломенского уезда. Конечно, не без трудностей. Раньше такие корабли были неведомы для русских плотников. Пришлось выписать голландцев. Те приехали со своим инвентарем и приступили к делу с европейской деловитостью. По ходу выяснялось, что канатов и веревок таких как надо не было и в помине. Паруса нужны были особенные. А без кроме того - корабельные фонари, о которых на Руси испокон не знали и шестифунтовые пушки.
Корабль назвали пафосно - "Орёл". Судно вышло внушительное: три мачты, две палубы, 22 пушки. Цель была прагматичной и точной по-военному - защищать торговые караваны на Каспии от разбойников.
Вот только команды на него не нашлось. Пришлось нанимать тех же голландцев. Капитан, Бутлер, даже составил первый в истории России корабельный устав. Назвал его, с голландской прямотой, "Книга судового рапорта".
И что же? Карьера "Орла" оказалась короткой. Он дошел только до Астрахани. А там его… захватил Степан Разин.
Казаки, надо полагать, были озадачены. Непонятное большое судно. Иноземцы на борту... Разобраться не смогли. А раз не можешь разобраться, то лучше уничтожить.
"Орел" был, по одной из версий, сожжен. По другой - разобран и брошен. Так и сгинул первый российский военный корабль, даже не сделав ни одного выстрела. В акваторию моря он так и не вышел. Все завершилось в дельте Волги. Военно-техническая задумка властей разбилась о бурю народного бунта и казацкого восстания.
А Петр I - не родоначальник флота. Он - его успешный продолжатель. Царь нашел идею, валявшуюся в забытьи, "отряхнул ее" и вдохнул жизнь. Что, впрочем, не умаляет его заслуг.
А "Орел" так и остался призраком. Историческим курьезом. Кораблем, которого, если смотреть с официального ракурса, как бы и не было.
Технические истории в Телеге. Там еще интереснее...
В кабине стрелка-радиста задняя стенка и пол задней части кабины сделаны из съемных броневых плит толщиной 8,5 мм. Кроме того, имеются еще две броневых плиты в задних боковых стеклах фонаря и небольшой броневой колпачок на экране пулеметной установки.
Броня обеспечивает минимальную защиту от пуль калибра 7,62. Наличие брони на фонаре и экране пулеметной установки сильно ухудшает обзор. Кабина стрелка-радиста закрыта фонарем, служащим продолжением фонаря кабины летчика и состоящим из передней неподвижной части и задней подвижной части.
Для влезания в кабину задняя часть фонаря отодвигается назад вместе с пулеметной установкой. При необходимости покинуть самолет в воздухе заднюю часть фонаря можно сбросить вместе с пулеметной установкой.
Залезать в кабину и покидать самолет в воздухе после сбрасывания фонаря удобно. Замок подвижной части фонаря удобный и надежный.
Оборудование кабины стрелка-радиста.
В кабине находится приемник, передатчик, самолетное переговорное устройство, кислородный аппарат, ключ радиостанции, переключатель рода работы и регулятор громкости.
Ключ радиостанции и кислородный прибор расположены из расчета работы с ними с основного положения лицом к хвосту. Все приборы расположены удобно. Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объем оборудования, размещение пулеметной установки обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нем.
Защита хвоста совершенно недостаточная по калибру пулеметов, объему и качеству брони и возможностям наблюдения за воздухом при работе с пулеметами, что усугубляется отсутствием нижней пулеметной установки.
Нижняя вертикальная броневая плита усиливает защиту летчика от поражений сзади по горизонту.
Выводы
Трофейный Ю-87 в экспозиции частного учреждения культуры «Музейный комплекс» в Верхней Пышме.
Максимальные скорости горизонтального полета немецкого пикирующего бомбардировщика значительно уступают современным самолетам и составляют у земли – 334 км в час, на высоте 1400 метров – 351 км в час, на высоте 4350 метров – 382 км в час. По скороподъемности и потолку самолет стоит ниже современных самолетов.
Время набора 5000 метров – 18,5 минут Практический потолок – 6,5 тысяч метров
Низкие лётные данные объясняются наличием больших вредных сопротивлений у самолёта:
А. Неубирающиеся шасси.
Б. Подвесные закрылки и элероны.
В. Воющие сирены и тормозные решётки, удалённые от плоскости.
Г. Подкосы стабилизатора, подножки и внешние балансиры, и тяги к элеронам и закрылкам.
Длина разбега на взлетном режиме составляет 405 метров. Длина пробега со щитками и тормозами — 425 метров.
Пикирует самолет устойчиво. Тенденций к затягиванию в пикирование или рысканию нет. Скорость на пикировании нарастает медленно.
Хорошие пикирующие качества объясняются малой удельной нагрузкой на крыло и большим сопротивлением самолета. Время нахождения на прямолинейном участке при угле пикировании 40 градусов – 21 секунда, а при угле пикирования 70 градусов – 9,5 с.
Боевой разворот неэффективен. За боевой разворот самолет набирает только 180 метров.
Техника пилотирования самолетом простая и вполне доступна летчикам средней квалификации. Маневренность и управляемость самолета хорошие. В горизонтальном полете, на виражах и при пикировании самолет устойчив.
В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости, а в продольных – близок к нейтральному.
Характерной особенностью конструкции Юнкерса 87D3 является то, что уделено много внимания максимальному облегчению работы летчика как на земле, так и в воздухе. Для этого предусмотрено следующее.
А. При открытии воздушных тормозов триммер автоматически ставится на ввод в пикирование.
Б. При сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования.
В. При достижении высоты сбрасывания бомб и выхода из пикирования звуковая сирена дает летчику сигнал об этом.
Г. Автоматическое переключение скоростей нагнетателя.
Д. – при выпуске закрылков на посадку одновременно меняется угол установки стабилизатора и происходит зависание элеронов.
Е. – Автоматически регулируется качество смеси на крейсерских режимах.
Для улучшения взлетно-посадочных свойств на самолете широко применена механизация посадочных устройств.
Управление элеронами связано с управлением закрылками так, что при опускании закрылков элероны опускаются и служат дополнительными закрылками.
Амортизация шасси оригинальной конструкции и осуществляется пружинящими клинообразными стальными кольцами. Работает хорошо, мягко, в эксплуатации проста, при прострелах безопасна.
Обзор летчика прямо вперед удовлетворительный, а по сторонам хороший. Наличие в полу между педалями смотрового люка значительно облегчает летчику выход на цель и ввод самолета в пикирование.
С точки зрения размещения брони, система бронирования выполнена удовлетворительно. Броня имеет толщину от 5 до 10 мм и по своей толщине рассчитана на защиту от пуль калибра 7,62 мм.
За время испытаний мотор работал удовлетворительно. Моторная установка и ее капотирование просты и удобны в эксплуатации. Бензосистема обеспечивала нормальное питание мотора на всех режимах полета и работы мотора.
Система перекачки горючего работала безотказна. Ввиду отсутствия в отечественном производстве специальных помп для перекачки горючего и масла из бака в бак, система перекачки при помощи воздуха, подаваемого нагнетателем мотора в бак, заслуживает внимания и может быть рекомендована для отечественной промышленности.
На всех высотах маслосистема обеспечивает нормальный температурный режим масла при различных режимах полета на номинальной мощности мотора. Система перекачки масла из дополнительных баков в расходной работала хорошо.
Система охлаждения обеспечивает нормальный температурный режим мотора при различных режимах полета на номинальной мощности. Винтомоторная группа самолета Ю-87D проста и удобна в эксплуатации.
Конструкция стрелковых установок на самолете интереса не представляет. Автоматическая перезарядка неподвижного оружия дает большие преимущества.
Линии, нанесенные на плексигласе с правой стороны фонаря кабины летчика и оцифрованные в угловых величинах, дают возможность летчику устанавливать и выдерживать заданные углы пикирования.
Эти дополнительные устройства представляют интерес и оправдывают целесообразность подобного устройства на наших пикирующих бомбардировщиках.
Заключение
По своим летным данным, самолет Юнкерс 87D3 стоит значительно ниже требований, предъявляемых к современным самолетам.
Простота в технике пилотирования и устойчивость самолета позволяют на данном типе самолета вести боевую работу как днем, так и ночью.
Все виды отечественных истребителей, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков с успехом могут уничтожать самолеты данного типа.
Для изучения отечественной промышленностью представляют интерес:
- Перекачка бензина и масла с использованием давления воздуха.
- Автомат переключения скоростей нагнетателя.
- Электрический расходомер горючего.
- Конструкция радио полукомпаса.
- Конструкция точного высотомера и конструкция контактного высотомера.
- Конструкция автомата ввода и вывода из пикирования.
- Конструкция воющих сирен и агрегата управления ими.
- Механизм зависания элеронов.
Считать целесообразным на отечественных штурмовиках устройство в полу кабины пилота смотрового люка по типу самолетов Юнкерс-87.
Представляю вашему вниманию отчёт и заключение советской комиссии по изучению трофейного Юнкерса 87 модификации D3.
Ю-87 Люфтваффе
Полную версию данного отчёта мне пока найти не удалось, поэтому публикую отрывки.
Трофейный Ю-87 был подробно изучен советскими специалистами
Итак, желаю вам приятного чтения и поехали! Точнее, полетели!
Лётная оценка самолёта. Кабина летчика
Кабина летчика удобная. Расположение в ней рычагов управления самолетом и мотором, размещение пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля ВМГ (винтомоторная группа) и другого оборудования – удобное, в эксплуатации сложности не представляет.
Связь экипажа осуществляется посредством СПУ, а также имеет возможность ограниченной зрительной связи. Пользоваться последней летчику неудобно, так как необходимо поворачиваться назад и заглядывать за бронеспинку.
СПУ в полете работает удовлетворительно. Связь летчика с землей в радиусе 50 километров работает хорошо, а при большем удалении работает слабо. Обзор из кабины как на земле, так и воздухе вперед и в стороны вполне удовлетворительный. Назад – плохой.
Руление.
Самолет рулит при 700-1000 оборотах в минуту в зависимости от грунта. На рулежке самолет устойчив. Маневренность на земле с применением тормозов хорошая. Без тормозов рулить нельзя. Тормоза работают хорошо и при исправных тормозах можно рулить под любыми углами и направлении ветра. Пользоваться тормозными педалями неудобно, так как при существующей их конструкции быстро утомляются ноги.
При взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при раннем подъеме хвоста. Для сокращения разбега необходимо выпускать закрылки до взлетного положения «Старт».
Самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе самолет отрывается на скорости примерно 145 – 155 км в час. Без пользования закрылками самолет взлетает устойчиво, но при заметном увеличении разбега и взлетной дистанции.
На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем. Наивыгоднейшая скорость набора высоты у земли в зависимости от полетного веса равна примерно 170-180 км в час.
Горизонтальный полет производится на скоростях от 170 км в час до максимальной. Нагрузки, возникающие на рулях, полностью снимаются триммерами. На всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем.
В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости. Самолет хорошо виражит на скоростях от 200 км в час до максимальной.
При крене до 45 градусов самолет виражит устойчиво, а при увеличении крена самолет в продольном отношении становится менее устойчивым. Нагрузки на рулях незначительные. Пикирование возможно производить как с тормозными решетками и автоматом пикирования, так и без них. Пикирование без тормозных решеток никаких особенностей не имеет. На пикировании самолет устойчив, и послушен рулям.
Пикирование с тормозными решетками и автоматом имеет некоторые отличия. Выпуск тормозных решеток сопровождается срабатыванием триммера на ввод, что вызывает рывок самолета, после которого самолет успокаивается, имея тенденцию войти в пикирование.
Ввод в пикирование при этом происходит несколько быстрее, а нарастание скорости в процессе ввода и на прямолинейном участке происходит медленнее.
Вывод из пикирования производится автоматом при нажатии на кнопку бомбосбрасывателя довольно энергично при перегрузках от 3 до 4g в зависимости от скорости. Пикирует самолет устойчиво, скорость нарастает медленно, благодаря чему времени нахождения на прямолинейном участке вполне достаточно для точного прицеливания.
На пикировании самолет позволяет делать небольшие довороты на цель. Автомат работает хорошо, а наличие контактного высотомера, связанного с сиреной, позволяет довольно точно на заданной высоте произвести сброс бомб и выход из пикирования.
Обзор для наводки на цель при пикировании недостаточный. Наводку и просмотр цели несколько облегчает при углах пикирования от 45 до 55 градусов окно в полу кабины летчика. При других углах пикирования для лучшего просмотра цели, удобнее подходить к ней под углом и сваливать самолет в пикирование с разворота.
Ввод в пикирование выгодно производить на скоростях не более 170-200 км/ч по прибору. Максимально допустимая скорость пикирования равная 600 км/ч по прибору допускалась и при испытаниях.
На планировании самолет устойчив. Глиссада планирования пологая. При полностью выпущенных закрылках на посадку в зависимости от веса следует планировать при скорости примерно 160 км в час.
Расчет и производство посадки на самолете простые. Самолет на выравнивании устойчив и легко садится на три точки. На пробеге тенденции к разворотам и капотированию при торможении самолет не имеет.
Пробег продолжительный, так как непрерывное пользование тормозами невозможно ввиду быстрого перегрева последних.
Оценка задней кабины.
"Штука" в Музее Королевских ВВС Великобритании. Хорошо видны кабины летчика и стрелка-радиста
Задняя кабина расположена непосредственно за сидением летчика и предназначена для стрелка-радиста. Стрелок-радист может занимать два положения:
Лицом к хвосту, основное положение, из которого он производит наблюдение за воздухом, ведет огонь из пулеметов и поддерживает радиосвязь с землей и телеграфом и
Лицом к мотору. В этом положении стрелок-радист производит настройку радиостанции.
Обзор из кабины при отсутствии броневых плит на стенках фонаря обеспечивает хорошее наблюдение за воздухом верхней части задней полусферы. В этой части полусферы имеются только два небольших мертвых сектора обзора, образуемых килем самолета и бронированным колпачком вверху экрана пулеметной установки.
Наблюдение за воздухом в нижней части задней полусферы осуществляется труднее, так как мертвые конусы обзора в этой части полусферы, образуемые фюзеляжем и стабилизатором, больше.
Мертвый конус обзора через боковые стекла фонаря сведен до минимума за счет очень небольшого наклона этих стекол.
При наличии броневых плит на задних боковых стеклах фонаря наблюдение за воздухом в задней полусфере при работе с пулеметом затруднительно, так как эти плиты значительно ограничивают обзор в стороны и вниз.
Ухудшение обзора частично может быть компенсировано за счет отклонения туловища и головы, но это затрудняет ведение огня. Стрелок-радист может вести наблюдение за воздухом и в передней полусфере в стороны вперед, вверх и вниз.
Сиденье поворотное, стопорящееся в переднем и заднем положении. Удобное для выполнения работ в основном положении, лицом к хвосту и при настройке радиостанции.
Связь с летчиком осуществляется в основном через самолетное переговорное устройство (СПУ), достаточно надежное. Кроме того, стрелок-радист может передать летчику записку и объясниться знаками.
Пулеметная установка. Для защиты самолета сзади в кабине стрелка-радиста устанавливается спарка пулеметов МГ-81 калибра 7,92 на полуподвижной экранированной установке.
Углы обстрела
По горизонту 60 градусов, по вертикали вверх 70 градусов, вниз с борта 8. Самолет прибыл на испытание с неисправной установкой, вследствие чего не было возможности дать полную оценку установки.
Часто в интернете натыкаюсь на это фото с подписью "Последствия удара молнии в самолёт". Я решил разобраться в этой истории и выяснить что же случилось на самом деле и при чём здесь электрические аномалии?
Итак, утро 28 февраля 2009 года в аэропорту Таллахасси начиналось, казалось бы, спокойно. Региональный реактивный самолёт Bombardier CRJ-200 авиакомпании "Atlantic Southeast Airlines" готовился к рейсу в Атланту. На борту находился только экипаж, который готовил лайнер к вылету, пассажиров ещё не было.
Вскоре после подключения внешнего источника электропитания к самолёту, в его носовой части вспыхнул огонь. Пожар начался внутри блока распределения электроэнергии, известного как JB-1. Именно туда поступает ток от вспомогательной силовой установки или внешнего питания. Сначала загорелись внутренние элементы самого блока, затем - окружающая теплоизоляция.
Огонь быстро добрался до кислородной магистрали, проходившей прямо над источником возгорания. Когда она воспламенилась, огонь пробил обшивку фюзеляжа. Именно из-за этого возникла та самая дыра, которую выдают за удар молнии.
Позже следователи установили, что причиной стал сбой ("аномалия") в верхней части распределительного блока - именно там находились важные элементы: шины, контакторы и клеммы. Металлические части были оплавлены, на корпусе одного из контакторов остались следы сильного нагрева. Но никаких признаков короткого замыкания обнаружено не было.
Как выяснилось, проблемы с этим самолётом начались задолго до инцидента. Начиная с 19 декабря 2008 года, на борту начали фиксироваться многочисленные электрические аномалии, связанные с работой внешнего источника электропитания. Среди них - появление случайных предупреждений, автоматическое отключение цепи питания, а также самопроизвольное включение и выключение электропитания при подключении к внешнему источнику.
Чтобы устранить эти аномалии, были заменены реле, электрические контакторы, переключатель питания, розетка внешнего наземного питания и другие электрические компоненты. Несколько из этих элементов находились в верхней части блока JB-1. Последние ремонтные работы были выполнены 21 января 2009 года - за пять недель до инцидента. Но, как оказалось, этого было недостаточно.
Расследование пришло к выводу что возгорание произошло из-за аномалии в распределительном блоке JB-1, где и началось расплавление деталей, что привело к воспламенению рядом расположенных горючих материалов. К счастью, никто не пострадал. Но последствия могли быть куда серьёзнее, если бы на борту находились пассажиры.
Молнии регулярно попадают в самолёты. Чаще всего это происходит при наборе высоты или во время снижения, когда самолёт проходит сквозь грозовые облака. Однако такие удары редко приводят к серьёзным последствиям.
Современные самолёты спроектированы таким образом, чтобы безопасно проводить электрический заряд от удара молнии по обшивке и выводить его наружу - как правило, через законцовки крыльев или хвостовую часть. Большинство пассажиров даже не замечают момент удара. Тем не менее, в редких случаях электрический разряд может повредить отдельные компоненты - например, антенны, обшивку или чувствительную электронику - и тогда последствия зависят от того, насколько быстро и правильно экипаж отреагирует на ситуацию.
Сегодня мы обратимся к одному из фактов биографии Эриха Хартманна. Да-да, того самого пилота Третьего Рейха. Но сегодня мы поговорим с вами о другой его войне. На которой Эрих Хартманн воевал против того самолета, на котором летал после возвращения в Германию.
В общем, обо всем по порядку. И без политики.
Многие из нас знают, что Хартманну пришлось уйти из Люфтваффе Бундесвера из-за скандала с американским самолетом. Но у этой истории есть множество интересных деталей.
К сожалению, единственным источником, в котором данный эпизод описан подробно, является книга о Хартманне «Белокурый рыцарь Третьего Рейха».
Так вот, в 1957 году Хартманн проходил курс обучения на реактивных истребителях США, где он впервые увидел истребитель F-104, который сыграет судьбоносную роль в его карьере.
"Старфайтеры" Бундеслюфтваффе в полете
Американские пилоты на базе восхищались его скоростью, скороподъемностью и вооружением. Правда Хартманна удивило, почему так низок процент исправных машин. И когда он поговорил с теми же летчиками в баре, ему открылось совершенно другая картина.
У самолета были регулярные проблемы с двигателем и множество других неисправностей. Позже техники рассказали о практических проблемах ремонта самолета и предполетной подготовки.
Молодой капитан американских ВВС одолжил Эриху большущий дом с перечнем аварий, случившихся с F-104 до текущего момента. Эрих тщательно изучил это описание и пришел к твердому заключению, которое больше не пересматривал: Немецким ВВС, чтобы использовать подобный самолет, требуется гораздо больше опыта, чем они на тот период имели.
Уже по возвращении в Германию в июне 1958 года Хартманн получил командование над эскадрой истребителей, получившей название «Рихтгофен».
Хартманн понимал, что скоро на вооружение ВВС ФРГ поступят F-104, требовавшие первоклассной выручки от летчиков. Поэтому в эскадре начались усиленные тренировки. Летчики обожали Хартманна, чего не скажешь о вышестоящим начальстве, которое не оценило прямолинейный характер аса.
Здесь начинается классическая история о том, как паркетные полковники и генералы конфликтуют с полевыми. Хартманн командовал так будто велась настоящая война и видел мало смысла в идеальном выстраивании самолетов по линейке с экипажами в парадной форме.
F-104 ВВС ФРГ, выстроенные парадным строем
Он прощал некоторые выходки своих подчиненных, открыл бар для эскадры, но потом по приказу командования его закрыли. Неудивительно, что большинство высших офицеров невзлюбили Хартманна.
Одними из немногих генералов, с которыми ладил Хартманн, были Каммхубер, Ралль и Штайнхофф.
Генерал авиации Йозеф Каммхубер - организатор ПВО Третьего Рейха
Однажды во время беседы с Каммхубером возник вопрос об F-104. Эрих основывал свою точку зрения на личном опыте, полученном во время пребывания в США. Он сказал, что не верит, что F-104 может быть хорошим самолетом для немецких ВВС в принципе.
Приборная доска F-104
«Благодаря своей удаче я приобрёл большой опыт. И этот опыт вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».
"Старфайтер" ВВС ФРГ в полете
Он отметил, что в развитии германской авиации существует провал длиной в 10 лет, в течение которого не проводилось обучение пилотов и техников, не существовало никаких структур. Он подчеркнул молодость и неопытность немецких пилотов и отсутствие опыта управления реактивными самолётами у командования немецких ВВС.
Каммхубер ничего не сказал в ответ на возражение. Но его мягкие и уклончивые слова явно были советом. «Эрих, никогда не говори об этом» – сказал генерал. «Мы рады закупить этот самолет. Политики решили его покупать».
В итоге против Хартманна начались подковерные игры. Эрих пропустил срок ежегодного возобновления летной лицензии, после чего началось следствие с целью отдать Хартманна под суд. Эта попытка не увенчалась успехом.
Тем не менее, репутационный вред был нанесен и Хартманна отстранили от командования эскадрой, переведя на штабную работу, где он еще восемь лет ходил в звании подполковника выйдя в отставку в 1970 году.
По сути его выгнали со службы и отправили в ссылку
Но, несмотря на такой провал в карьере, Хартманн оказался прав. F-104 еще много лет окружали скандалы и трагедии.
В немецких ВВС это был один из самых проблемных самолетов и решение о его покупке стоило многим летчиком жизни.
F-104 «Летающий гроб» ВВС ФРГ, унесший жизни 116 пилотов.
Всего из-за летных происшествий было потеряно 292 самолета. Что уж говорить, если даже в США самолет получил прозвище «Вдоводел», а в ВВС ФРГ - его называли «Летающий гроб».
За сорок пять минут до конечной точки маршрута — аэродрома в Нджамене (Чад) — экипажи двух тяжёлых транспортных вертолётов MH-47D Chinook столкнулись с большой проблемой — их вот-вот должна была поглотить огромная песчаная буря. Командир ведущего вертолёта, майор (MAJ) Гэри С. Хасселбах, вспоминал, что он «почти видел [аэродром], когда нас поглотила песчаная буря». Обычно пилоты просто набирали высоту и пролетали над бурей. Но в этот раз сделать это было невозможно – ведь под вертолётом Хасселбаха, на внешней подвеске, находился огромный советский ударный вертолёт Ми-24 «Hind».
Ведущий «Чинук» пытается посадить «Хинд» в Нджамене, прежде чем его застигнет песчаная буря. Стена песка поднялась более чем на 900 метров вверх.
Из соображений безопасности пилоты обоих вертолетов снизили скорость и разошлись на расстояние примерно в одну милю. Почти сразу они потеряли радиосвязь и визуальный контакт друг с другом. Внезапно MH-47D Хасселбаха «вырвался из стены песка. Мы увидели аэродром примерно в двенадцати милях впереди». Экипаж не видел второйвертолет, но видел стену песка позади них, поднимающуюся вверх почти на километр. Хасселбах решил долететь до аэродрома, отцепить «Хинд» и успеть приземлиться, пока буря снова не настигнет их. Выполнив это, он увидел, как второй вертолёт вырвался из песчаной стены. У пилота второго вертолета хватило времени только на то, чтобы посадить машину на землю – как рассказывал Хасселбах, «он даже не успел развернуться против ветра».
После посадки экипажи оставались в вертолётах ещё около двадцати минут, пока буря не утихла. Когда они наконец вышли наружу, всё – техника, машины, оборудование – было покрыто толстым слоем песка. Но главное, им удалось сохранить свой трофей – полностью исправный боевой вертолёт Ми-24.
Эта статья рассказывает об операции MOUNT HOPE III, проведённой в 1988 году с целью эвакуации советского вертолёта Ми-24. Это была одна из первых и крайне важных миссий роты E, 160-й группы авиации специальных операций (Special Operations Aviation Group — SOAG), которая впоследствии стала 2-м батальоном 160-го полка авиации специальных операций (Special Operations Aviation Regiment — SOAR). Операция в Чаде продемонстрировала возможности вертолёта Chinook в тяжёлых полевых условиях — в то время, когда зарождающееся подразделение 160-й группы рассматривало его в основном как «летающую цистерну» для дозаправки других вертолётов.
80-е годы, ХХ века — это времена Холодной войны, когда США и их союзники противостояли Советскому Союзу и его сателлитам в глобальном идеологическом противостоянии. Постоянно находясь в состоянии конфронтации, стороны расширяли своё влияние через поставки вооружений и поддержку своих союзников. Ливия, занимавшая тогда антизападную позицию и вооружённая советской техникой, противостояла в территориальном конфликте Чаду, поддерживаемый, в частности, Францией.
Так называемая «война Тойот» (1986–1987), ставшая последней из серии пограничных столкновений 1978–1987 годов между Чадом и Ливией, определила, какая страна будет контролировать полосу Аузу — участок северного Чада шириной около 100 километров вдоль ливийской границы. Используя вооружённые пикапы Toyota — так называемые «технички» — чадские силы нанесли ливийцам решительное поражение. Понеся тяжёлые потери, ливийцы бежали, бросив огромное количество техники. Это предоставил Западу уникальную возможность изучить советские образцы вооружений, включая грозный ударный вертолёт Ми-24 «Hind».
Если быть точным, то его экспортный вариант Ми-25 «Hind-D»
Перелёт из Муссоро в Нджемену. В тот момент температура была значительно выше 40 градусов по Цельсию.
Добыть Ми-24 «Hind» давно было приоритетной задачей для вооружённых сил США, поскольку военные до конца не понимали его реальные возможности. После нескольких месяцев переговоров американские и чадские представители пришли к соглашению, которое разрешало США забрать один из брошенных вертолётов.
Предыдущая попытка вывезти другой Ми-24 из Чада путём разборки и перевозки по частям на грузовиках не дала результата — собрать из доставленных частей полноценную рабочую машину не удалось. Наиболее надёжным решением казалось доставить целый вертолёт по воздуху — транспортировать его подвешенным под другим вертолётом до аэродрома, где его можно было бы разобрать и отправить в США. Выполнение этой миссии поручили роте Е 160-й группы авиации специальных операций (160th SOAG).
160-й авиационный полк специальных операций (Special Operations Aviation Regiment) - это подразделение специальных операций армии США , обеспечивающее вертолётную поддержку силам специальных операций. Имеет прозвище Ночные Сталкеры (Night Stalkers). Именно вертолеты этого полка засветились в фильме «Падение Черного Ястреба» и принимали участие в событиях в Могадишо.
В апреле 1988 года рота Е приступила к подготовке операции, проведя испытания в США, имитирующие полёт с подвеской вертолёта. Подразделение разобрало и погрузило два вертолёта MH-47D в самолёт ВВС США C-5Galaxy, после чего доставило их в Розуэлл (штат Нью-Мексико). Чтобы воссоздать расстояния, аналогичные чадийской операции, собранные «Чинуки» перелетели на армейский аэродром Биггс (Biggs AAF) в Эль-Пасо, штат Техас.
Там под первый MH-47D подвесили шесть полностью заправленных мягких цистерн (blivet) объёмом по 500 галлонов (свыше 1800 литров) воды — что примерно соответствовало весу вертолёта Ми-24. Ночью, совершая тренировочный полёт над пустыней Уайт-Сэндс (Нью-Мексико), оба «Чинука» дважды садились для дозаправки от самолётов C-130, заранее размещённых вдоль маршрута. Испытание прошло успешно, и к моменту получения приказа на выполнение миссии — 21 мая 1988 года — рота Е была полностью готова к операции.
Тщательная подготовка ещё не означала, что всё пойдёт гладко. Возглавляемая Хасселбахом передовая группа вылетела в штаб Европейского командования ВС США (U.S. European Command — USEUCOM) расположенный в Штутгарте, Германия. Как только они сошли с самолёта, начальник оперативного управления штаба — J-3 — потребовал немедленно провести для него доклад. Хасселбах вспоминал: «Мы выглядели ужасно — летели всю ночь без сна».
Во время доклада полковник, руководивший отделом J-3, прервал выступление и потребовал, чтобы 160-й выполнял миссию днём, «как обычное армейское подразделение, оснащенное вертолетами Чинук». Тогда члены группы задали логичный вопрос — почему тогда не поручить операцию одному из вертолётных подразделений, уже находящихся в Германии? Не получив ответа от J-3, они прямо на месте связались по телефону с генерал-майором Гэри И. Лаком (Gary E. Luck), командующим Объединённым командованием специальных операций (JSOC). Майор Хасселбах доложил генералу Лаку об обстоятельствах, после чего Лак попросил соединить его с полковником из J-3. Разговор был коротким: выслушав Лака, полковник сказал лишь — «продолжайте доклад» — и больше никаких возражений к плану не выдвигал.
Через четыре дня группа вылетела из Парижа в Нджамену (Чад) и приземлилась там 31 мая. На месте они организовали проживание через посольство США для остальной части подразделения — всего 67 военнослужащих, которые должны были прибыть двумя неделями позже.
Карта операции
Два вертолёта MH-47D Chinook вылетели из Нджамены, имея на борту внутренние топливные баки, чтобы совершить длительный перелёт до Уади-Дум (Ouadi Doum).
В Уади-Думе экипажи Chinook сбросили дополнительные внутренние топливные баки, после чего ведущий вертолёт взял на внешнюю подвеску целый, неповреждённый Ми-24 «Hind» для транспортировки обратно в Нджамену.
На обратном пути Chinook выполнили первую дозаправку от самолёта C-130, который ожидал их на временной передовой площадке (FARP), развёрнутой в районе Файя-Ларжо (Faya-Largeau).
Вторую дозаправку вертолёты провели на французской базе Иностранного легиона в Муссоро (Moussoro).
После этого MH-47D вернулись в Нджамену, сумев успеть приземлиться буквально за мгновения до того, как песчаная буря накрыла аэродром.
Основная группа на базе Форт-Кэмпбелл подготовила два вертолёта MH-47D Chinook для транспортировки на борту военно-транспортного самолёта C-5 Galaxy ВВС США. Штаб-сержант (SSG) Роберт Х. Уилсон, начальник ремонтной бригады, в подчинении которого было девять человек, получил уведомление о миссии, на свой пейджер. Инструкция была короткой — «приезжай с уже собранной сумкой».
Прибыв в ангар, механики начали восьмичасовую процедуру подготовки Chinook к погрузке в грузовой отсек Galaxy. Вертолёты установили бок о бок, но в противоположных направлениях, чтобы между ними мог работать самоходный кран Grove RT4451 (Self Propelled Crane for Aircraft Maintenance and Positioning - SCAMP) грузоподъёмностью 4 тонны, предназначенный для обслуживания авиационной техники. Так оба экипажа могли одновременно работать над одинаковыми частями своих машин, не мешая друг другу, — вспоминал Уилсон.
Для снятия компонентов с одного из вертолетов «Чинук» используется 4-тонный самоходный кран модели Grove RT4451.
Для того что бы вписать Чинук в размеры грузового отсека С-5, техническим бригадам пришлось снять лопасти, головки роторов, передние и задние пилоны трансмиссии, валы и другие части. Однако детали не просто демонтировали. Как отмечал сержант Брэдли Арнольд, по стандартной процедуре «мы проверяли каждую деталь по мере снятия, чтобы потом не установить неисправную на другом конце маршрута».
Всё оборудование закреплялось на специальном резьбовом шаблоне, изготовленном подразделением специально для этой операции — это гарантировало, что ни один элемент не потеряется и не выпадет при транспортировке. Тем не менее, как вспоминал Арнольд, «мы всегда брали запасной комплект метизов — если механик что-то уронит или потеряет, это не станет провалом миссии».
Крупные узлы устанавливались на специальные стойки и прочно крепились в самолёте, чтобы избежать повреждений в полёте. Кроме того, все снятые детали оставались закрепленными за своим вертолётом: «Мы не меняли детали между машинами», — пояснял Уилсон. Командование также подчёркивало секретность операции, чтобы не насторожить ливийцев. Арнольд вспоминал: участникам «пришлось работать в “стерильном режиме” — без каких-либо опознавательных знаков и эмблем подразделения».
1/5
Разборка и загрузка MH-47D в транспортный самолет C-5.
После завершения всех подготовительных процедур C-5 Galaxy вылетел с базы Форт-Кэмпбелл (штат Кентукки) во вторую неделю июня, доставив два Chinook и более шестидесяти человек лётного и технического состава прямым рейсом в Нджамену. Прибыв на закате, технический персонал сразу воспользовался прохладой ночи и немедленно приступил к сборке вертолётов.
Условия в Чаде, однако, были далеки от тех, к которым все привыкли на базе Форт-Кэмпбелл. «Ангары были ужасные», — вспоминал сержант штаба (SSG) Уилсон. Помимо ветхого состояния самих зданий, освещение не работало, и техникам 160-го пришлось устанавливать временные лампы, чтобы хоть что-то видеть. К этому добавлялись высокая влажность и тяжёлая жара, из-за которых работать становилось всё труднее. «Некоторые ребята начали клевать носом, так что я достал им кофе, чтобы взбодрить. Нужно было держать темп. Мы ведь были не в отпуске — нужно было уложиться в график», — вспоминал Уилсон.
Сборка Chinook была далеко не просто обратным процессом разборки. «Разбирать их куда проще, чем собирать», — отмечал Уилсон. Если на демонтаж уходило около восьми часов, то на сборку потребовалось почти четырнадцать — просто потому, что в процессе сборки гораздо больше этапов. Например, при установке узлов механики должны были затягивать болты строго с определенным усилием, чтобы гарантировать безопасность полёта.
В конце оставалась ещё одна важная задача. Сержант штаба Крис Дж. Роджерс, старший борттехник, рассказывал, что с вертолётов сняли всё лишнее, чтобы максимально снизить вес, но при этом сохранить полную лётную пригодность — даже звукоизоляцию пришлось убрать. Все эти операции требовали времени и аккуратности. Арнольд вспоминал: «Мы работали всю ночь. Солнце уже поднималось, когда мы выкатывали вертолёты на перрон». После этого два пилота выполнили пробные полёты, чтобы подтвердить полную готовность машин. Миссия была «готова к выполнению». Но, как отметил Арнольд, «после полутора суток без сна мы были полностью выжаты».
Когда их работа была завершена, технический персонал отправился в здание при посольстве США, чтобы наконец отдохнуть. По словам Уилсона, «нам постарались создать максимум удобств, но мы спали везде, где только можно было улечься». Арнольд добавил: «По восемь человек в комнате, а некоторые спали прямо на полу. Мы просто вымотались из-за жары». В отличие от них, шесть пилотов, четыре бортовых техника и два парашютиста-спасателя ВВС (Air Force pararescuemen - PJs), назначенные на сам перелёт, разместились в доме сотрудника посольства, чтобы как следует отдохнуть перед вылетом.
В полночь 11 июня 1988 года два MH-47D со своими экипажами вылетели из Нджамены, направляясь прямым курсом (550 миль - более 800 километров) на Уади-Дум. Посадки для дозаправки в этом первом этапе маршрута не планировались. Хотя вертолёты не имели системы дозаправки в воздухе, они использовали внутреннюю топливную систему, разработанную в роте Е. Внутрь фюзеляжа по рампе закатывались дополнительные топливные баки, соединённые между собой и заполнявшиеся горючим. В полной заправке эта система давала прибавку примерно в 600 галлонов топлива, увеличивая взлётный вес вертолёта более чем на 5 000 фунтов (более 2 тонн).
Это был настоящий испытательный полёт мастерства: экипажи шли ночью над бездорожной Сахарой, ориентируясь лишь на тогдашние — по меркам 1988 года современные, но сегодня уже примитивные — навигационные системы. Первая — OMEGA, глобальная радионавигационная система дальнего действия, передававшая сигналы сверхдлинных волн с наземных станций и позволявшая судам и самолётам определять координаты. Вторая — доплеровский радар. Обе системы имели погрешности, и Роджерс, борттехник вертолёта Хасселбаха, вспоминал: «OMEGA показывала, что мы уже на месте, а Доплер утверждал, что нас там нет».
На рассвете, когда начало светать, экипаж заметил первые лучи солнца, отражавшиеся от покрытия аэродрома в Уади-Дум, и вывел машину к ожидавшему на земле вертолёту Ми-24. Сержант штаба Оскар Уотерс, борттехник второго Chinook, описывал увиденное так: «Солнце поднималось, а вокруг валялась всякая [советская] техника. Казалось, что тут только что прошёл бой».
1/3
Вертолёт Ми-24, оставленный ливийцами в Уади-Думе.
Оба вертолёта MH-47D приземлились как можно ближе к Ми-24 и выкатили свои внутренние топливные баки, которые к тому моменту уже опустели. Chinook не смог бы поднять Ми-24, имея на борту дополнительный вес этих баков. Поэтому резервный вертолёт также сбросил внутреннюю топливную систему, чтобы быть готовым перехватить задачу и поднять Ми-24, если у ведущей машины возникнут технические неполадки.
Операция выполнялась по строгому графику — малейшая задержка могла насторожить ливийцев, которые, узнав о вывозе вертолёта, могли попытаться нанести авиаудар по площадке. По этой причине другие американские специалисты заранее подготовили Ми-24, усилив крепления и расчёты так, чтобы вертолёт выдерживал буксировку на скорости не менее 90 узлов (примерно 104 мили в час - 167 км/ч).
Штаб-сержант Крис Роджерс описывал процесс крепления трофея под Chinook. На каждом американском вертолёте было по два подвесных крюка под фюзеляжем, что обеспечивало более устойчивое распределение веса. Хотя на земле работал сигнальщик, Роджерс сам лёг на пол и наблюдал через смотровое окно в полу грузовой палубы, чтобы точно определить положение Ми-24 и передавал команды пилотам по внутренней связи. «Я говорил пилоту, куда двигаться… и сообщал высоту груза. Всё делал на глаз», — вспоминал Роджерс.
Когда Hind был закреплён, экипаж проверил устойчивость подвески и подтвердил: «Он висел как камень, даже на скорости 110 узлов [около 127 миль в час - 204 км/ч]. Всё было закреплено идеально… [мы почти] не чувствовали, что он вообще под нами». С борта второго Chinook сержант Уотерс констатировал - «Он шёл идеально».
С Ми-24 на внешней подвеске оба вертолёта начали обратный путь в Нджамену. Так как внутренние топливные системы были сброшены, экипажам предстояло выполнить две дозаправки по пути.
1/3
Дозаправка вертолетов Чинук в Файя-Ларжо с самолета С-130
На первой остановке в Файя-Ларжо (Faya-Largeau) экипаж ожидал самолёт C-130 ВВС США, заранее развернувший передовую площадку дозаправки (Forward Arming and Refueling Point - FARP). Процедура проходила поэтапно - сначала Chinook должен был опустить Ми-24 на землю, отцепить его, затем сесть на дозаправку, и только после того, как оба вертолёта заправились, снова подцепить «Хинд».
Однако возникла непредвиденная проблема — топливная система самолёта C-130 вышла из строя, и экипажам Chinook пришлось заглушить двигатели и ждать решения. Но вместо того, чтобы дожидаться прибытия техников, один из военнослужащих 160-го подразделения совместно с экипажем ВВС взялся за дело и устранил неисправность на месте.
Эта вынужденная задержка дала армейскому экипажу первую возможность внимательно осмотреть свой трофей — вертолёт Ми-24, который до этого они видели лишь снизу, подвешенным на тросах.
1/2
Экипаж майора Хассельбаха (третий слева, стоит) перед «Хиндом» в Файя-Ларжо. Задержка с дозаправкой позволила им осмотреть советский вертолёт.
Снова поднявшись в воздух, Chinook направились ко второй дозаправочной точке (FARP) — аэродрому в Муссоро (Moussoro), где располагался Иностранный легион Франции. Пилоты аккуратно опустили Ми-24 внутри ограждённого периметра, однако сами MH-47D пришлось сажать за пределами забора, чтобы произвести дозаправку. Легионеры передавали заправочные шланги через сетчатое ограждение. «Французы нас поддерживали, — вспоминал Хасселбах, — ведь все хотели заполучить «Хинд», что бы посмотреть на него вживую».
Потенциальная проблема возникла, когда местные жители пришли посмотреть на вертолёты и экипажи. Проявив большой интерес, они подошли так близко, что могли касаться машин руками. Тогда, по словам Роджерса, «французы выехали на джипах и что-то сказали… не знаю, что именно, но, видимо, сказали это очень убедительно — потому что [местные] тут же отошли подальше». Когда заправка была завершена, экипаж второго Chinook помог снова закрепить Ми-24 — теперь уже для последнего участка пути обратно в Нджамену.
На этом этапе единственной сложностью была жара — почти 110 °F (около 43 °C). «Мы просто заживо жарились», — вспоминал Уотерс. Роджерс добавил, что металл корпуса был настолько горячим, что «нам приходилось надевать перчатки, иначе можно было обжечь руки». Он также вспоминал, как парашютист-спасатель ВВС (PJ) на борту оказал ему большую помощь: «Я лежал на раскалённом полу, следя за грузом через смотровое отверстие, а он, не говоря ни слова, раздавил пакеты со льдом и положил мне на шею, чтобы охладить меня».
И именно тогда началась песчаная буря. Благодаря хорошей подготовке экипажи спокойно справились с ситуацией. «Мы задраили все двери, какие только могли, — рассказывал Роджерс, — но пыль была повсюду… песок поднимался снизу, через отверстие в полу». Несмотря на трудности, Chinook успели приземлиться в Нджамене как раз в тот момент, когда буря накрыла аэродром. Когда они стояли на земле, Роджерс видел, как ветер был настолько силён, что сорвал палатку и намотал её на нос самолёта C-130. Через двадцать минут буря утихла; пилоты заглушили двигатели, и экипажи вышли из вертолётов после долгого и изматывающего перелёта.
1/2
Посадка вертолетов на аэродроме Нджамены в песчаную бурю.
Тем временем остальная часть технического персонала, находившаяся в здании посольства, не подозревала о событиях, происходящих на аэродроме. Арнольд рассказывал, что он и его команда проспали всю песчаную бурю, настолько они были измотаны. «Я был просто мёртв», — вспоминал он. Когда механики наконец проснулись, они увидели, что буря уронила дерево прямо в бассейн во дворе, а всё вокруг было покрыто толстым слоем песка. Однако времени рассматривать разрушения или изучать покрытый песком Ми-24 у них не было — предстояло срочно готовить Chinook к погрузке.
Главной задачей было удалить песок из всех деталей и полостей, ведь он оседал везде, где была влага или масло. Если этого не сделать, песок действовал как наждачная бумага, быстро изнашивая и приводя в негодность подшипники и другие подвижные механизмы. Технические бригады отбуксировали вертолёты в ангар и приступили к их повторной разборке для последующей транспортировки обратно.
1/3
Ми-24 в аэропорту Нджамены и его погрузка в С-5
Иронично, но самой трудной частью всей операции оказалось возвращение на базу Форт-Кэмпбелл. Когда вертолёт Ми-24 был погружен и отправлен отдельным рейсом, технический состав роты Е занимался подготовкой MH-47D к транспортировке. Проблема возникла с самолётом C-5 Galaxy, который должен был доставить их обратно.
На первой дозаправке — на острове Вознесения (Ascension Island) в Атлантическом океане — транспортник совершил жёсткую посадку, настолько сильную, что панели потолка сорвались со своих креплений. Только на второй остановке, на Антигуа, экипаж ВВС обнаружил трещину в фюзеляже в носовой части самолёта. Самолет сразу же признали непригодным к полётам до замены повреждённого участка.
Военнослужащие 160-го, без денег и вне туристического сезона, провели ночь в почти пустом курортном отеле. Надев всё, что имелось из запасной одежды, Арнольд вспоминал: «Мы выглядели забавно — но всё равно устроили себе небольшую вечеринку». Когда подменный самолёт C-5 прибыл, группа смогла продолжить путь домой, в Форт-Кэмпбелл.
Операция завершилась полным успехом благодаря профессионализму роты Е, несмотря на тяжёлую обстановку, скромные условия и изнуряющую жару, достигающую 43-х градусов. Экипажи не просто пролетели вглубь страны, чтобы получить столь желанный экземпляр советской боевой авиации, но и технический персонал проявил высочайший уровень мастерства, обеспечив бесперебойную работу всей техники. В ходе выполнения данной миссии, оба вертолёта MH-47D были дважды разобраны и один раз собраны заново — и всё без единого инцидента, а вся операция заняла 67 часов.
Эта миссия имела долгосрочные последствия для роты Е. По словам Хасселбаха, операция стала «моментом признания Chinook в 160-м» — своеобразным «выходом на сцену» для этого вертолёта. А Уилсон подвёл итог так: «Это было наше главное достижение, наш звёздный час. Раньше мы чувствовали себя, как говорится, “пасынками” — но после этого всё начало меняться».
Что стало с вывезенным вертолетом?
После прибытия Ми-24 в Соединённые Штаты на борту C-5 Galaxy вертолёт был перевезён на трейлере в Форт-Ракер (штат Алабама) — для технического осмотра и проведения работ по восстановлению его лётной пригодности. Спустя шесть месяцев майор Хасселбах был немало удивлён, когда получил звонок от друга, который воскликнул: «Ты не поверишь, что я только что видел — Хинд едет по шоссе на грузовике!»
Заинтригованный, Хасселбах решил поехать в Форт-Ракер, чтобы собственными глазами увидеть тот самый вертолёт, который его команда вывезла из Сахары. Получив специальное разрешение, Хасселбах и ещё один лётчик из 160-го, также участвовавший в операции, в сопровождении офицера сопровождения прошли в ангар, где находился Хинд. Впервые осмотрев вертолёт как следует, Хасселбах поделился впечатлением: «Он был построен как танк — предельно простой, безо всяких удобств».
Ми-24 (вернее Ми-25) в музее авиации в Бирмингеме, штат Алабама.
Пилоты спросили у сопровождающего, откуда именно прибыл этот вертолёт, но тот ответил, что эта информация засекречена. Тогда Хасселбах и его товарищ переглянулись и сказали: «Выглядит лучше, чем в последний раз, когда мы его видели». Офицер сопровождения, удивлённый, поинтересовался, где же они его видели. Хасселбах, не моргнув глазом и без пояснений, ответил: «Это секретная информация».
После первоначального осмотра армия перевезла вертолёт в Форт-Блисс (штат Техас), где он был включён в состав Управления по моделированию систем противника (Threat Systems Management Office - TSMO) вместе с другими советскими вертолётами. Там Ми-24 использовался для практических демонстраций и обучения.
Бёрт МакАду, бывший лётчик 160-го, который впоследствии сам летал на Ми-24, рассказывал, что эти машины четыре–пять раз в год доставляли на Центр боевой подготовки (Joint Readiness Training Center - JRTC) в Форт-Полке, штат Луизиана. Ранее в этих учениях роль вражеских вертолётов исполняли UH-60 Blackhawk, но появление настоящих советских машин, таких как Ми-24, значительно повысило реализм тренировок. По словам МакАду, некоторые солдаты, услышав характерный гул приближающегося Хинда, говорили, что «у них волосы вставали дыбом на затылке».
Использование Ми-24 принесло и другие значимые преимущества. Оно позволило подразделениям ПВО увидеть реальный радиолокационный профиль вертолёта и научиться отличать свои машины от вражеских. Кроме того, в TSMO (Управлении по моделированию систем противника) вертолёты использовались для обучения других лётчиков — чтобы показать им реальные возможности техники противника, с которой им потенциально предстояло столкнуться.
Что касается Хинда, то, несмотря на свои размеры, он оказался неожиданно быстрым. По словам Бёрта МакАду, «140–150 узлов — не проблема. Он мог обогнать Апач». TSMO также проводило тренировочные воздушные бои с вертолётами Корпуса морской пехоты и ВВС США, и МакАду признавался, что он «с огромным удовольствием участвовал в схватках с этой большой машиной».
Вид спереди на Ми-25 в музее в Бирмингеме, Алабама.
Однако со временем, учитывая возраст вертолёта, армия приняла решение списать Ми-24. Когда об этом стало известно, один из конгрессменов вмешался, чтобы не допустить уничтожения машины. Сегодня этот уникальный вертолёт занимает почётное место в Музее авиации (Southern Museum of Flight) в Бирмингеме, штат Алабама — достойное пристанище для летательного аппарата с уникальной судьбой и прямой связью с историей сил специальных операций армии США (ARSOF).
Ju 87 D-5 — одна из самых многочисленных версий «Штук».
Мне попался крайне интересный отчет по испытаниям трофейного Юнкерса-87 в Советском Союзе. Сегодня будет небольшой пост с отзывами советских летчиков-испытателей, летавших на этом самолете, а вскоре выйдет еще один пост с отчетом комиссии, где дана более подробная оценка этого пикирующего бомбардировщика.
И начнем мы с мнения летчика-испытателя НИИ ВВС Красной Армии полковника Кабанова.
Фрагмент обложки Отчета
Самолет прост в пилотировании, устойчив по всем трем осям, очень устойчив на пикировании. Особенно приятно пикирование с выпущенными решетками: скорость нарастает медленно. Имеются все условия для точного прицеливания.
Сбрасывание бомб удобное, момент сбрасывания очень четко обозначается автоматическим триммером, но в то же время никакого заметного влияния его на дальнейший вывод нет.
Размещение оборудования удобное, связь действует хорошо и с землей, и внутри самолета. Слышимость удовлетворительная. Особое внимание обращает на себя управляемость. Самолет легко ходит за ручкой. Обзор из кабины летчика хороший.
Большую помощь при бомбометании оказывает расположенное в полу окно. Взлет и посадка простые. Винтомоторная группа в полете работала хорошо.
Общее впечатление от самолета – хорошее
Далее идет заключение уже известного вам по посту о Ме-262 полковника Стефановского. На моем блоге вышли посты с его воспоминаниями. Ссылки на них вы можете найти в конце поста.
Кабина загромождена, но достаточно удобна. Смотровой люк между педалями ножного управления помогает наводить самолет на цель с прямого полета. Самолет устойчив и хорошо управляем.
Управление простое. Техника пилотирования не сложная. Исключительно хорошо ведет себя самолет на пикировании, как без тормозных решеток, так и с тормозами. Автомат вывода работает хорошо. Сирена, предупреждающая выводе из пикирования в зависимости от высоты, целесообразна.
И наконец, нас есть еще одно мнение летчика подполковника Ошиткова.
Кабина самолета свободная. Расположение агрегатов и приборов компактное. Пользоваться в полете ими удобно. Обзор хороший. На рулежке самолет устойчив, тормоза работают хорошо.
На взлете имеется незначительная тенденция к левому развороту. Виражит самолет устойчиво, управление на виражах легкое и приятное.
Еще один фрагмент Отчета
Пикирует самолет устойчиво как с тормозными решетками, так и без них. Ввод и вывод из пикирования просты. Нагрузки на рули небольшие.
При выпуске тормозных решеток происходит резкий толчок, что производит неприятное впечатление на летчика. Путевая и поперечная устойчивость хорошие, продольная устойчивость близка к нейтральной.
Посадка простая, тенденции к разворотам не наблюдается. Самолет доступен летчикам средней квалификации. Связь на самолете между членами экипажа и землей работает хорошо, пользоваться ей удобно.
Также сохранились донесения участников облета о задней кабине. Начнем мы с мнения подполковника Перевалова.
Кабина свободная, работать в ней удобно. Наблюдение за воздухом и землей возможно. Связь с летчиком надежная. Стрелковая защита самолета слабая. Полутурельная установка со спаркой пулеметов МГ-81 обеспечить самолет от атак современных истребителей не в состоянии.
Кабина пилота Ju-87
Сама установка интереса не представляет. Во время маневрирования, ввода и вывода из пикирования стрелок особых перегрузок не испытывает. На посадке при рулёжке с открытым фонарем лётчика в заднюю кабину попадают выхлопные газы, ухудшающие условия работы стрелка.
Следом идёт мнение старшего лейтенанта Ромашко.
Задняя кабина на самолёте Ю-87D3. Для самолетовождения не приспособлена, а является кабиной стрелка-радиста. Обзор из кабины в сторону и назад хороший.
Вперед обзору мешает мотор. Но между мотором и плоскостями местность хорошо просматривается. По габаритам кабина позволяет свободно работать стрелку-радисту по связи, а также вести огонь со стрелковой установки. Доступ к радиостанции и другим приборам свободный.
Переговорное устройство – СПУ.
Работает хорошо. Слышимость и разборчивость речи хорошие. Дополнением этой связи с летчиком может служить зрительная связь по сторонам от сиденья летчика.
Конструкция поворачивающегося сиденья очень удобна. Углы обстрела с задней стрелковой установки недостаточны. Основным уязвимым местом на самолете является хвост. Атака с хвоста в пределах 20-30 градусов в стороны от продольной оси самолета 10%-15% сверху, а снизу без ограничений совершенно безопасна.
Эта часть сферы не простреливается. Крышка экрана турели сделана металлической, что мешает наблюдению за самолетами, а также точности прицеливания по самолетам, атакующим сверху. Бронирование в задней кабине недостаточное. Стрелок-радист уязвим от пуль любых калибров при атаках сверху.
И наконец, в завершение мнение штурмана-испытателя Третьего отдела капитана Литвинчука.
Кабина свободная, имеет удобное сиденье. Размещённое в ней оборудование не стесняет работу. Остекление кабины выполнено удачно и обеспечивает достаточный обзор для ведения общей и детальной ориентировки. Отсутствие указателя скорости и высотомера затрудняет работу стрелка-радиста, так как лишает его представления о полете.
Связь с летчиком осуществляется через СПУ. Слышимость хорошая, задуваний в кабину нет. Отработанные газы попадают только при рулежке на земле. Посадка в кабине и аварийное покидание удобны.
Таким образом, мы видим, что в целом «Юнкерс» Ю-87 получил положительные отзывы. Но вскоре выйдет новый пост, в котором вы узнаете о более подробной оценке этого самолета.
Еще одно фото Ju-87
Посты про испытания трофейного Ме-262 в СССР, в которых участвовал полковник Стефановский:
