Пилот сумел посадить самолёт на землю. Судно не только не развалилось, но и не повредило железнодорожные пути и столбы элетктропередач, а все пассажиры остались целы и отделались сильным испугом.
Самолёт на земле, пилот цел - посадка удалась
Ли-2
24 апреля 1948 года Ли-2 Иркутского авиатранспортного отряда Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот") выполнял грузо-пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Киренск - Бодайбо. Данный Ли-2 (№СССР-Л4460) был практически новым, выпущен в феврале того же года в Комсомольск-на-Амуре.
Тут надо подробнее рассказать об этом легендарном самолете. До войны в СССР практически не было специальных транспортных и пассажирских самолетов, так как упор в авиастроении делался на истребительную авиацию. Для подобных перевозок использовались или переделанные бомбардировщики, или отдельные самолеты которые закупались за границей. Но потребность в таких лайнерах одними закупками закрыть было невозможно, прежде всего из-за их дороговизны.
В 1936 году специальная комиссия представителей авиапромышленности СССР была направлена в США для выбора надежного транспортно-пассажирского самолета. Выбор пал на только появившийся DC-3 фирмы Douglas Aircraft Company. С ней был подписан договор на сумму 340 000 рублей о производстве этого самолета по лицензии, сроком на три года. Предметом договора была не только лицензия и готовый экземпляр, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. Также в рамках этого договора в 1937-1938 годах у фирмы было закуплено 18 самолетов DC-3. Из всей партии последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки.
Douglas DC-3
Производство самолета было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления Народного Комиссариата Авиапромышленности СССР в подмосковных Химках. Была проведена огромная работа по адаптации производства самолета к реалиям СССР. Все размеры из дюймовой перевели в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитали узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрили прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. Осенью 1938 года на заводе был собран первый самолет из американского машинокомплекта. После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.
Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто еще до окончания государственных испытаний. К лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84). По части конструкции он сильно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.
В конце 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, было принято решение об эвакуации Химкинского завода подальше от района боевых действий. Уже в декабре 1941 года на 17 эшелонах оборудование и людей эвакуировали в Ташкент. В январе 1942 года завод возобновил работу на новом месте.
С сентября 1942 года на заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2», по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего освоением производства этого самолёта. С 1947 года производство Ли-2 было налажено и на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, где и был выпущен наш авиалайнер.
Самолет Ли-2 показал себя надежным тружеником неба. Он выпускался в СССР серийно до 1953 года и был заменен в гражданской авиации нашей страны на более современные лайнеры только в середине 70-х годов. Всего в мире построили более 16 500 экземпляров американских DC-3 и наших его вариантов Ли-2. В разных странах, в том числе в США, и по сей день эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованные версии.
"Современный" DC-3
Но вернемся в апрель 1948 года. Полет из Иркутска до Киренска прошел благополучно. Посадка была произведена 23 апреля в 17:50 местного времени. В Киренске экипаж и пассажиры остались на ночь, так как погода на маршруте была ниже минимума и не позволила продолжить рейс. Пользуясь такой оказией, ночью в гостинице сотрудники аэропорта организовали дружескую попойку с экипажем оставшегося на ночь самолета. Кто же откажется чокнуться с матерыми асами полярной авиации в кожаных куртках?!
Вылет был запланирован на 5:00 утра. Но к этому времени погода оставалась ниже минимума и экипаж не поднимали. В 11:00 экипаж, наконец, прибыл в аэропорт и начал готовиться к вылету. Прогноз погоды по маршруту Киренск - Бодайбо с 13:30 до 16:00 предусматривал облачность 10 баллов высотой 600-1000 метров, слабый снег, видимость 4-10 километров, обледенение в облаках, ветер сильный, северо-западный, до 20 м/с. В Бодайбо была облачность 9-10 баллов высотой 1000-1500 м, видимость 10 километров, ветер северо-западный 5-7 м/с, порывы 9-12 м/с.
Несмотря на то, что прогнозируемая погода по маршруту не соответствовала установленному для него минимуму (высота облачности 1500 метров, полет визуальный), начальник аэропорта разрешил командиру корабля вылет на Бодайбо. Также он подписал бланк погоды на вылет с указанием эшелона 1800 метров (т.е. – полет в облаках). Штурманская подготовка экипажа к полету в аэропорту Киренск не проводилась и не проверялась. То есть экипаж слабо представлял себе трассу полета, горы на маршруте и особенности рельефа местности, над которой ему предстояло лететь.
Карта Иркутской области
Второй пилот вместо предполетной подготовки просто пошел в буфет и выпил спирта, чтобы поправить здоровье после ночной гулянки. Это привело его в состояние явно не способствующее ясному пониманию сложностей предстоящего полета. В те времена в северных районах СССР чистый питьевой спирт крепостью 96 градусов свободно продавался в магазинах. А в буфетах и столовых можно было запросто дерябнуть рюмаху на розлив, было бы чем закусить.
После запуска и выруливания на полосу для взлета экипаж получил новый метеопрогноз об ухудшении погоды на аэродроме Бодайбо (облачность 5-6 баллов высотой 600-1000 метров). И тут же из Бодайбо уточнили, что облачность уже 10 баллов. Ухудшение происходило за счет проходящих осадков. Диспетчер Киренска вылет командиру корабля запретил и приказал заруливать на стоянку.
В 12:15-12:30 синоптик Бодайбо написала свежий прогноз погоды, предусматривающий ее некоторое улучшение, а начальник аэропорта телеграфировал в Киренск согласие на прием задержанного рейса. Начальник аэропорта Киренск приказал готовить самолет к вылету и дал указание дежурному синоптику либо выписать новый бланк погоды, либо продлить действие старого для перенесенного вылета. Дежурный синоптик переправила в старом бланке высоту облачности по пункту посадки с 1000-1500 метров на 600-1000 метров и продлила его срок действия с 13:00 до 16:30. Начальник аэропорта Киренск, несмотря на изменение в бланке погоды высоты облачности в худшую сторону, дал устное указание выпустить самолет.
Ли-2
В 13:15 Ли-2 вылетел из Киренска. На борту находилось 25 пассажиров, в том числе 6 детей. Экипаж самолета самовольно изменил маршрут, прописанный в полетном задании, и вместо полета в Бодайбо над равнинной местностью через Витим, спрямил трассу полета через горы.
В 13:22 экипаж передал в Киренск:
«Иду на эшелоне 2400, всё в порядке».
В 14:05 экипаж сообщил:
«…следите за мной, в обледенении немного потряхивает правый мотор»
В 14:33 экипаж передал в Бодайбо:
«Идем в снегопаде в облаках, трясет правый мотор, следите».
После этого связи с самолетом больше не было. В Бодайбо он так и не прибыл
Как будет установлено позже, после взлета самолет набрал эшелон 2400 метров. Сначала он шел над облаками, а затем в облачности. Во время практически слепого полета экипаж неожиданно столкнулся с сильной метелью. Вероятно под влиянием алкоголя, который, как известно, придает решимости и смелости, экипаж принял решение не возвращаться, а продолжать полет, пробиваясь сквозь снегопад.
В районе Мамы пилоты снизились через просвет в облаках и далее летели вдоль русла реки Витим на высоте 100 метров ниже окружающих гор. Периодически авиалайнер попадал в снежные заряды, а болтанка всё возрастала. Из-за нее начали деформироваться фюзеляж и крыло. Позже на обоих плоскостях будут обнаружены гофры, характерные для деформации от перегрузок в воздухе.
Салон Ли-2
Крены достигали 50-60°. Пассажиры, из-за испытываемых перегрузок, потеряли сознание и их просто швыряло по салону. В районе села Мамакан и в 15 километрах от Бодайбо Ли-2 попал в очередной снежный заряд, который оказался роковым. Потеряв управление, самолёт с левым креном рухнул вниз и врезался в лёд реки. Спасательные службы обнаружили только одного выжившего пассажира. Все остальные 28 человек погибли.
Согласно заключению комиссии, расследовавшей происшествие, к катастрофе привело сочетание ряда факторов. Во-первых, имел место неправильный прогноз погоды. Во-вторых, самолету был разрешен полет при погоде ниже минимума. В свою очередь начальник аэропорта Бодайбо согласился принять рейс в условиях такой погоды. При попадании в сложные метеоусловия экипаж не стал возвращаться, а продолжил полет. Этому могло способствовать то обстоятельство, что члены экипажа самолета находились в состоянии алкогольного опьянения. Ну и наконец, экипаж, в условиях сильной болтанки, выкручивая самолет под облаками над руслом реки, вводил самолет в такие запредельные крены и виражи, что конструкция самолета, не рассчитанная на такие эволюции, не выдержала и стала разрушаться. В итоге управляемость самолетом была потеряна.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Вертолет санитарной авиации «Ансат» на посадочной площадке перинатального центра Уфы
Иван Кожедуб — трижды Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны и маршал авиации. На счету летчика десятки сбитых вражеских самолетов, что сделало его одним из самых выдающихся асов в мире. Своими подвигами он навсегда оставил след в истории.
Детство и юность.
8 июня 1920 года родился будущий летчик Иван Никитович Кожедуб. Ранний период его биографии прошел в селе Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии, которая была позже переименована в Шосткинский район Сумской области Украины.
Мальчик рос в большой семье, где был самым младшим из пятерых детей. Мать Ивана занималась домашним хозяйством, отец служил церковным старостой. Именно он привил сыну любовь к книгам и чтению, которая сохранилась на всю последующую жизнь.
Ребенком Кожедуб начал заниматься гимнастикой, что помогло приобрести физическую силу и выносливость, позже пригодившиеся в авиации. О ней мальчик мечтал уже тогда, с восхищением глядя на летчиков и военных в форме.
После окончания семилетки Ивана приняли в вечернюю школу при фабрично-заводском училище, которая располагалась за 7 км от его родного села, в Шостке. Подростку приходилось преодолевать это расстояние в любую погоду, что еще больше закалило характер. В этот период он уже начал помогать семье, работал в библиотеке.
В 16 лет Кожедуб поступил в Шосткинский химико-технологический техникум, после чего перебрался в общежитие. Однажды он случайно увидел студентов аэроклуба и захотел тоже там заниматься. Совмещать летные тренировки с учебой было непросто, но позже Иван признавался, что нигде не пропустил ни одного занятия.
Вместе с окончанием техникума молодой человек был зачислен в Чугуевскую авиационную школу. После выпуска он получил звание сержанта и остался в учебном заведении в качестве инструктора. Когда обострилась военная обстановка, Кожедуб подал рапорт об отправке на фронт, но из-за нехватки квалифицированных кадров его отклонили.
Военная служба.
В 1941 вместе с педагогическим составом авиашколы молодой человек оказался в Чимкенте (ныне Шымкент, Казахстан). Вскоре Ивану присвоили звание старшего сержанта, а уже через несколько месяцев его прошение об отправке в зону боевых действий было удовлетворено. Для подготовки Кожедуба направили в 240-й истребительный полк 302-й истребительной авиационной дивизии, которая была размещена в Иванове.
Когда подготовка была завершена, летчик оказался на Воронежском фронте. Но первый боевой вылет оказался неудачным. Ла-5, который пилотировал Иван Никитович, был поврежден. Только спинка из непробиваемого материала позволила летчику сохранить жизнь. Восстановить одномоторный истребитель не удалось.
Из-за нехватки летательных аппаратов Кожедуба пытались перевести на пост оповещения, но непосредственный командир увидел в нем потенциал. Уже летом 1943 года Иван получил очередную звездочку и стал носить звание младшего лейтенанта. Благодаря этомуизменениям он дослужился до заместителя командира эскадрильи.
Верность отчизне Иван доказывал каждый день, поднимаясь в небо и защищая советскую землю. 5 июля 1943 года началась Курская битва. На следующий день молодой летчик впервые сбил вражеский самолет. После этого Кожедуб еще неоднократно демонстрировал героизм в небе, совершая вылет за вылетом и наращивая количество боевых побед.
Зимой 1944 года заслуги летчика впервые были отмечены званием Героя Советского Союза. Тогда на его счету уже было 25 сбитых вражеских самолетов. Вскоре после этого Кожедуб пересел на уникальный самолет Ла-5ФН. Летательный аппарат создали на пожертвование пчеловода из Сталинградской области Василия Конева.
В июле того же года Ивана Никитовича отметили званием капитана и перевели на должность заместителя командира 176-го гвардейского полка. С того момента военнослужащего поднимал в небо новенький истребитель Ла-7. А уже в августе ас был награжден второй звездой Героя Советского Союза.
С началом Висло-Одерской операции количество боевых побед Кожедуба продолжило расти. Он проявил себя не только смелым летчиком, но и грамотным командиром, чья группа показала высокую эффективность при минимальных потерях.
Два последних вражеских истребителя герой сбил прямо над Берлином. В тот день двое советских летчиков вступили в неравный бой с 40 противниками и выстояли. Предчувствие скорой победы придавало им сил. Войну Иван Никитович завершил, имея на счету 62 сбитых фашистских самолета.
В некоторых источниках указано, что на счету у Кожедуба 64 победы в период Великой Отечественной войны. Дело в том, что в 1945 году, незадолго до завершения военных действий, на хвосте его самолета оказались два «американца». Военнослужащие США перепутали Ивана Никитовича с врагом, поэтому стали обстреливать советский летательный аппарат, но были повержены.
Летом 1945 года Кожедуб в третий раз стал Героем Советского Союза. Столько же золотых звезд насчитывается у Александра Покрышкина и на одну больше — у Георгия Жукова.
После Великой Отечественной войны:
Для дальнейшего продвижения по службе летчик поступил в Краснознаменную Военно-воздушную академию. Авиастроительные заводы продолжали создавать уникальные конструкции. Кожедуб поднимался в воздух и испытывал летательные аппараты. Так, в 1948 году он испытал реактивный МиГ-15, получил квалификацию летчика 1-го класса.
Вскоре настало время новой войны, которая проходила в Корее. Оставить без руководства 324-ю истребительную авиационную дивизию командир не мог, поэтому отправился с летчиками в КНДР. Там, по официальной версии, он в воздушных боях не участвовал. Полковник Кожедуб под псевдонимом Крылов был командиром авиадивизии. Летать ему запретили: боялись, что легендарный летчик может попасть в плен или погибнуть. Берегли. Но Михаил Захарчук, известный военный журналист, записал такой ответ героя для всех сомневающихся: «Летал ли я в Корее? А как же не летать! Как только мой замполит Петухов в Москву — я в кабину МиГа».
Дивизия Ивана Кожедуба по праву считалась в Корее лучшей из лучших. За неполных 10 месяцев его пилоты одержали 216 воздушных побед и потеряли только 27 машин. Им также удалось добыть для исследования два знаменитых американских истребителя «Сейбр F-86».Иван Никитович был отмечен орденом Красного Знамени.
После возвращения из Кореи герой удостоился звания генерал-майора. Он прошел подготовку в Высшей военной академии имени К.Е.Ворошилова. В 1964 году Кожедуб, уже будучи генерал-лейтенантом, занял пост заместителя командующего ВВС Московского военного округа.
Должность Иван Никитович покинул в 1971 году в связи с переводом в Центральный аппарат Военно-воздушных сил. Спустя семь лет герой оказался в Группе генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. В 1985 году он получил звание маршала авиации.
Помимо военной службы, после войны Кожедуб участвовал в политической жизни страны. Его избирали депутатом в Верховный Совет СССР II–V созывов.
Личная жизнь летчика сложилась удачно. Свою будущую супругу Веронику Николаевну Кожедуб он встретил уже в послевоенные годы, когда ехал в электричке. Сразу познакомиться с девушкой Иван Никитович не решился, поэтому потом ждал ее на вокзале, встречая прибывающие поезда. Когда все-таки нашел, пригласил на танцы, а позже позвал замуж.
Супруги прожили душа в душу до самой смерти героя. Они воспитали двоих детей — Наталью и Никиту. Наследница подарила родителям внука Василия. Он сделал успешную медицинскую карьеру. Сын окончил мореходное училище, стал капитаном 3-го ранга ВМФ СССР. Во время службы женился на девушке по имени Ольга. В 1982 году у новоиспеченной семьи родилась девочка Анна.
Смерть.
В марте 1990 года он вышел на трибуну внеочередного, Третьего съезда народных депутатов СССР. Прямая спина, командный голос. Возможно, кто-то ждал от него дежурных слов о новом мышлении в армии, но Иван Никитович заговорил о самом болезненном и актуальном: «Нас не могут не беспокоить усиливающиеся нападки на наши вооруженные силы, стремление очернить их, вбить клин между армией и народом. При молчаливом согласии отдельных руководителей страны в средствах массовой информации не прекращаются попытки оклеветать, облить грязью». Летчик говорил резко: страна в опасности, и ее нужно защищать.
Его пытались зашикать депутаты «демократической» Межрегиональной группы, некоторые из них после того выступления перестали здороваться с трижды Героем, отворачивались, когда он проходил по думским коридорам. Но большинство депутатов приветствовало летчика овацией. Много сенсаций приносили каждый день заседания съезда, но выступление Кожедуба не сравнить ни с чем. С трибуны с нами говорила сама история Великой Отечественной и ее символ — человек, не разменявший своих убеждений.
Иван Никитович Кожедуб не пережил последнего лета «страны огромной». Сердце не выдержало 8 августа 1991 года. Ему повезло и на этот раз. Он не увидел распада страны, которую защищал. И готов был защищать летом 1991-го. Вместе с ним ушла эпоха.
В 1946-м в отделе перспективных исследований фирмы "Дуглас" под руководством Э.Хайнемана началось проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название "Скайнайт". Самолет получался довольно большим и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы "Вестингауз" J34-WE-22 максимальной тягой 1360 кгс.
Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.
Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т.
Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз.
Испытания системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Но на протяжении всего срока эксплуатации самолетов в боевых частях летчики не доверяли ей, боясь застрять в узком тоннеле. В 1956-м их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D, самолет вспыхнул, а экипаж так и не смог покинуть горящий "Скайнайт".
Знаменитая страсть Хайнемана к снижению полетного веса своих машин привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в весе самого крыла и в весе механизма его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, спрятав все антенны заподлицо с обшивкой.
Постройка первого опытного образца закончилась в конце зимы 1948-го. В марте первый опытный образец "Скайнайта" выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Р.Тав - шеф-пилот фирмы "Дуглас". После непродолжительных проб силовой установки самолет поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел в июне, а третий - в октябре 1948-го.
После оценки основных летных качеств нового самолета, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948-м. В сравнении участвовали три самолета. Самым любопытным можно считать истребитель фирмы "Кертисс" XF-87 "Блек Хок" - двадцатиметровый, четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным считался перехватчик фирмы "Нортроп" XF-89 "Скорпион". Именно его и выбрали ВВС.
"Скайнайт" проиграл обоим самолетам. В скорости он отстал от слоноподобного "Блек Хока" на 120 км/ч, а от "Скорпиона" - на 160 км/ч. Скороподъемность "Скайнайта" еле доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, а на 11000 м она падала до 2,75 м/с. Такие "достижения" повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что импонировало "Скайнайту", его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось доступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням "Скайнайт" оказался настоящей снайперской винтовкой, здесь ему не было равных.
Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолета, и фирма "Дуглас" получила небольшой заказ на 30 самолетов, с учетом уже построенных трех опытных машин. На флоте "Скайнайту" присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в авиацию морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты тогда не позволяли использовать "Скайнайт" с палубы авианосцев и первые полеты с корабля F3D совершили только в 1952-м.
Первый серийный самолет сошел с конвейера в феврале 1950-го.
Хайнеман немного улучшил характеристики истребителя за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость - на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение эскадрилий VC-3, VC-4 и VMF (М)-542.
Первые два подразделения занимались чисто исследовательскими вопросами и относились к авиации флота, а третья эскадрилья входила в состав авиации морской пехоты и находилась в то время в Корее. Для получения новой техники ее отозвали в США и до начала 1952-го личный состав VMF(N)-542 занимался переучиванием на новый самолет.
Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма "Дуглас" готовит к выпуску модификацию F3D-2 с ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс), но задержки с их поставками заставили начать производство самолета с J34-WE-36, тягой 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух в феврале 1951-го. Основным его усовершенствованием стала система автоматического управления полетом G-3 фирмы "Дженерал Электрик", позволявшая летать в любых погодных условиях с полностью брошенным управлением. Всего построили 237 самолетов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952-го.
С января 1947-го с целью расширения боевых возможностей "Скайнайта" фирма "Сперри" начала проектирование УР "Спарроу" класса "воздух-воздух". Она должна была полностью скомпенсировать "неповоротливость" F3D. Для ускорения создания УР и "Дуглас" взяла на себя изготовление корпусов ракет. Наведения ракеты на цель осуществлялось по лучу РЛС.
Летные испытания ракеты начались в 1951-м. После выпуска 150 "Спарроу", один F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания прошли успешно. По заказу флота "Дуглас" модернизировала 12 F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолетов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью.
Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36. Осенью 1952-го эти самолеты срочно перебросили в Корею в эскадрилью VMF(N)-513 "Летающий ночной кошмар". Первым боевым заданием VMF(N)-513 стало сопровождение ночью бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" и перехватчики ВВС F-94 "Старфайр" летели впереди строя бомбардировщиков (на расстоянии около 50 км) и просматривали воздушное пространство своими РЛС в поисках советских МиГ-15. Первый ночной контакт с "МиГом" состоялся 3 ноября 1952-го. Цель обнаружил оператор РЛС Х.Ходлин из экипажа F3D-2N ветерана боев на Тихом океане майора В.Страттона. После сближения с целью Страттон открыл огонь из всех четырех стволов. В цель попало, как минимум три снаряда, после чего самолет противника резко провалился вниз. В ярких вспышках от разрывов Страттон неверно опознал цель. И после посадки доложил об уничтожении истребителя Як-15.
Одни источники утверждают, что Страттон атаковал самолет МиГ-15 капитана Вишняка из 147-го гвардейского иап. Советскому летчику удалось потушить возникший пожар на борту самолета и благополучно посадить свой "МиГ" на аэродроме. Поврежденный МиГ-15 через несколько дней отремонтировали и вернули в строй. Другие утверждали, что сбили китайский Як-17УТИ, который вез почту и заблудился в ночном небе.
Ночью 8 ноября 1952-го экипаж капитана О.Девиса перехватил МиГ-15. На этот раз "Скайнайт" вывели на цель с наземного пункта управления. "МиГ шел на удалении 16 км прямо перед ними и ниже на 2000 м. После того, как цель появилась на экране бортовой РЛС, Девис разогнал машину до максимальной скорости и стал догонять цель. Пилот "МиГа" старший лейтенант Ковалев из 351 -го иап не заметил в темноте противника. После попаданий 20-мм снарядов, когда самолет стал разрушаться, Ковалев немедленно катапультировался и остался жив.
После нескольких неудачных попыток прорваться через заслон "Скайнайтов" и "Старфайров" к бомбардировщикам, "МиГи" изменили тактику и стали атаковать строи самолетов сверху, где прикрытия не было. Американцы тоже изменили свой боевой порядок, поставив перехватчики на несколько тысяч метров выше В-29.
12 января 1953-го произошел очередной ночной бой между МиГ-15 и F3D-2N из состава VMF(N)-513. "Скайнайт" пилотировал экипаж майора Э.Дуна. "МиГ", пытавшийся атаковать строй В-29, бомбивших гидроэлектростанцию в Санши-не, был сбит.
28 января об очередной победе над "МиГом" заявил экипаж капитана Д.Уевейера. Сбитый истребитель принадлежал к 351-му иап. В эту же ночь одержал первую из своих двух побед командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли. Две победы над МиГ-15 записали на счет экипажа И.Макконепа в январе.
В воздухе "Скайнайты" встречались не только с новыми реактивными самолетами. Несколько раз им доводилось одерживать победы и над тихоходными "Чарли" - так называли американцы бипланы По-2. 10 декабря 1952-го экипаж F3D-2 сбил По-2 над островом Чходо. Вот как рассказывал об этом вылете командир экипажа лейтенант Корви в своем рапорте на имя командира эскадрильи. "Оператор РЛС доложил о контакте с воздушной целью, захваченной РЛС, на расстоянии 900 м. Через несколько секунд дистанция с противником сократилась до 100-150 м и я открыл огонь. Было видно, что снаряды попадают в цель, и "Чарли" загорелся. С экрана РЛС отметка цели пропала, а на земле наблюдался очаг пожара, вероятнее всего, это горел сбитый самолет противника".
Первая боевая потеря "Скайнайта" зарегистрирована 30 мая 1953-го, когда из ночного боевого вылета не вернулся экипаж капитана Д.Брауна. Как и кем был сбит истребитель, установить не удалось.
Наиболее таинственно выглядит эпизод потери F3D-2N, принадлежащего 4-й эскадрилье авиации флота. 2 июля 1953-го пилот Б.Бик в 20 км севернее о.Чходо атаковал и сбил МиГ-15, но из полета не вернулся. 20 июля 1953-го из ночного патрулирования не вернулся другой экипаж этого же подразделения - последняя потеря "Скайнайта" в Корее, правда, не было больше и побед.
Пока в Корее "Скайнайты" занимались боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолета. В конце февраля 1952-го два самолета (F3D-1 и F3D-2) начали летать с авианосца "Мидуэй", а в июне - с "Рузвельта", полностью доказав скептикам возможность базирования F3D на современных авианесущих кораблях.
Проанализировав результаты применения "Скайнайтов" в Корее, командование ВМС перевело части их в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС, тем более, что корабли оснащались новейшей паровой катапультой С-11, способной запускать тяжелые машины.
В январе 1954-го пять пилотов из VF-14 прибыли на авиационную базу Цесил Филд для переучивания на новую технику. После нескольких полетов пилоты прозвали самолет "Китом" за его солидный и несколько неуклюжий внешний вид. В воздухе истребитель показался удивительно быстрым, хотя скороподъемность его оставляла желать лучшего. В учебных воздушных боях с истребителями F9F "Кугуар" экипаж "Кита", используя РЛС, первым обнаруживал противника и пока пилот "Кугуара" вертел головой в поисках F3D, неуклюжий перехватчик садился ему на хвост и начинал стрельбу. А если "Кугуару" удавалось первому обнаружить "Скайнайт", то "Кит" превращался в жертву уже на третьем вираже.
Экипажи "Скайнайтов" регулярно тренировались в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням. Во время одной из тренировок лейтенант Хемптон столкнулся с бомбардировщиком В-47. Оба самолета благополучно сели на свои базы. В столкновении "Скайнайт" потерял почти метровый фрагмент киля.
В октябре 1954-го первые пять экипажей из VF-14, подготовленные на базе Цесил, прибыли на авианосец "Интрепид", чтобы опробовать катапульты С-11. Первым взлетел командир эскадрильи Р.Традей по прозвищу "Ржавый". Следующим шел лейтенант А.Адаме. После посадки он, разгневанный, подбежал к инженерам, обслуживающим катапульту, и рассказал о том, что на взлете в лобовое стекло фонаря ударил сильный поток кипятка, который лишь по счастливой случайности не попал в воздухозаборники.
Рассказ летчика не произвел впечатления на специалистов и они не проверили свои механизмы, решив переждать еще один летный день.
На следующее утро пар заглушил один из двигателей на другом самолете. Второй полет закончился аварией, пар попал в оба воздухозаборника, самолет резко потерял тягу и рухнул в воду. Пилот едва успел выбраться через верхний люк тонущего "Кита" и был спасен аварийной командой. Причина злоключений обнаружилась сразу, неисправный передний гидравлический тормоз поршня катапульты выбрасывал пар и воду в конце разбега.
В общем, пилоты палубной авиации были недовольны характеристиками самолета и с нетерпением ожидали принятия на вооружение палубного истребителя "Демон".
В середине 1950-х уже устаревшие F3D перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили УР AIM-9A "Сайдуиндер". 35 самолетов переделали в постановщики помех F3D-20. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 "Фантом". В 1962-м все имеющиеся на флоте самолеты "Скайнайт" получили обозначение F-10.
Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония).
"Скайнайты" входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты в группу MAG-11. После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все "Скайнайты" сняли с вооружения. "Дуглас" предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки.
Следующим, тоже не принятым флотом, вариантом коренной модернизации самолета можно считать истребитель F6D "Миссайлир". Планировалось построить 287 серийных самолетов. По сути, эти машины представляли из себя стартовые платформы для ракет класса "воздух-воздух" "Игл" сверхбольшой дальности с ядерными боевыми частями. F6D должны были патрулировать воздушное пространство на расстоянии 250 км от авианосной группы в течение нескольких часов, прикрывая ее от советских бомбардировщиков. Проект разрабатывался в течение трех лет и был закрыт после успехов в программе TFX, в рамках которой создавался тяжелый палубный истребитель F-111B с ракетами "Феникс".
Конструкция самолета:
Всепогодный ночной истребитель перехватчик Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование. К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем - лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета.
За кабиной экипажа размещались топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами летчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.
К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками - гидравлический.
Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу - дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.
Крыло двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах; поперечное V крыла - 3°. Само же крыло имело аэродинамическую крутку: угол атаки профиля менялся от 5° 21' в корневой части до 2° в концевой. Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа.
Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.
На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трех-стоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек - масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора.
Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев - даже без участия летчика.
Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими.
Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.
Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л каждый.
