Авиация и Техника

Авария на Чернобыльской АЭС произошла ночью 26 апреля 1986 года. В ходе проведения испытания на четвёртом энергоблоке произошёл тепловой взрыв, который полностью разрушил реактор. В атмосферу был выброшен огромный объём радиоактивных веществ, по разным оценкам, в десятки раз больше, чем при взрыве атомной бомбы в Хиросиме.

Первое время масштабы катастрофы недооценивались. Только спустя сутки началась эвакуация населения из Припяти, города, находившегося в трёх километрах от АЭС. В течение последующих недель была создана зона отчуждения, а ликвидацией последствий занялись десятки тысяч человек- пожарные, военные, учёные, инженеры.

Одной из главных задач стало снижение уровня радиации и предотвращение дальнейшего распространения радиоактивных материалов. На разрушенный реактор начали сбрасывать свинец, песок и бор, чтобы подавить цепную реакцию и частично "запечатать" источник излучения. Сделать это можно было только с воздуха.

Авиатехника, в первую очередь вертолёты, играла ключевую роль в первые недели. Лётчики работали в экстремальных условиях - над эпицентром аварии, на минимальной высоте, с высокой дозой радиации. Каждый вылет длился считаные минуты, но за это время экипажи успевали выполнить критически важные задачи.

Работа шла круглосуточно. Вертолёты доставляли оборудование, дежурили с дозиметристами, сбрасывали грузы в кратер реактора. Эти вылеты стали одними из самых опасных заданий в ходе всей ликвидации.

После того как выбросы с разрушенного реактора удалось частично стабилизировать, начался следующий этап ликвидации - очистка территории и сооружение защитной оболочки. По периметру четвёртого энергоблока было начато строительство бетонной конструкции, получившей название «Объект "Укрытие"» - саркофаг, который должен был изолировать разрушенный реактор от внешней среды.

Так как три соседних блока, первый, второй и третий, было решено сохранить в рабочем состоянии, параллельно велась масштабная дезактивация. Радиоактивные обломки, разбросанные по территории станции и на крыше машинного зала, либо убирались внутрь саркофага, либо бетонировались на месте.

К началу октября 1986 года строительство саркофага подходило к концу. Вертолёты продолжали обрабатывать территорию с воздуха, на неё сбрасывали дезактивирующие вещества, чтобы осадить радиоактивную пыль и облегчить дальнейшую работу наземных расчётов. Особенно активно использовались поливинилацетатные растворы (клей), который должен был «прихватить» мелкие частицы на поверхности.

2 октября на территории станции проходил торжественный митинг в честь завершения основной фазы строительства. Присутствовали рабочие, инженеры, руководство, а также съёмочная группа, документировавшая процесс. В разгар мероприятия два вертолёта Ми-8 - «Кубок-1» и «Кубок-2» - начали приближаться к саркофагу. Один нёс свинец и песок, другой - клеевой состав.

Первый вертолёт выполнил сброс без происшествий. Второй, проходя над зданием реактора, задел винтами тросы строительного крана. Лопасти разрушились, и машина рухнула у подножия энергоблока. Съёмочная группа засняла момент катастрофы.

На борту разбившегося вертолёта находились четверо. Командир экипажа - капитан Владимир Воробьёв. Бортинженер - старший лейтенант Леонид Христич. Штурман - старший лейтенант Александр Юнгкинд и пассажир Николай Ганжук - сотрудник наземной службы. Все они погибли. Их наградили орденами Красной звезды посмертно. На вертолётной площадке рядом с 4-м энергоблоком был установлен памятник погибшим.

В декабре 2017 года во время демонтажа послеаварийной легкой кровли машинного зала 4-го энергоблока были обнаружена фрагменты рулевого винта и хвостового оперения вертолёта.

Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, в состав которой вошёл Особый отдел КГБ. Однако ни один отчет об инциденте официально так и не был обнародован. Неофициально сообщалось что катастрофа произошла в результате ослепления лучами солнца командира экипажа.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Друзья, всем большой привет!

Недавно мне удалось найти интервью с советским лётчиком, воевавшим на американской летающей лодке «Каталина» на Чёрном море во время Второй мировой войны.

Машина сама по себе интересная. А тут ещё и подробное описание боевых действий на ней и сравнение с советским аналогом. Это очень интересное интервью. Желаю вам приятного чтения.

Итак, интервью:

Меня зовут Григорий Тарханович Аванесов. Я родился 8 ноября 1918 года в Баку. Меня отправили в русскую школу в Баку и я окончил там 10 классов.

Мне всегда хотелось стать художником и в 1937 году я подал документы в Ленинградскую Академию Искусств. Но провалился там на экзаменах. После этого я попал в армию. Меня направили военное училище лётчиков имени Сталина в Ейске (тогда называлось Военно-морское авиационное училище имени Сталина).

Когда мои родители услышали об этом, дома началась паника. Больше всего беспокоились мама и старшая сестра. В то же время младшая сестра наоборот была в восторге. Ещё бы, ведь наличие авиатора в семье в те времена было очень престижным. Отец думал сутки, но в итоге дал своё согласие.

Нас погрузили в вагоны и отправили по железной дороге в Ейск. Это было в октябре 1937 года.

Вы до этого задумывались о том, чтобы связать свою жизнь с авиацией?

Нет-нет, мне пилоты представлялись кем-то совершенно недосягаемым. Да и изобразительное искусство меня привлекало гораздо больше, чем теоретическая возможность полётов.

Вас хорошо учили?

Сперва мы сдали экзамены – сочинение по русскому и математику. Тех, кто сдал лучше всех, направили на штурманское отделение. Считалось, что штурман должен быть более образован, чем пилот. Штурманы и лётчики-истребители обучались в течение двух лет. Лётчики-бомбардировщики учились 3 года.

Учились сильно. Нас обучали навигации, маскировке и вскрытию замаскированных целей, бомбометанию, , стрельбе из пулеметов и навыкам пилотирования самолета. Я был изрядно загружен учебой на земле и работой в воздухе.

Училище я закончил в 1939 году и был направлен на Балтийский Флот в Палдиски. Первым моим самолетом был МБР-2.*

*МБР-2, морской ближний разведчик, сконструирован КБ Бериева. Вооружен двумя пулеметами ШКАС и мог нести до 400 кг бомбовой нагрузки. Всего построено около 1 500 машин.

Мы поддерживали наши войска, участвовавшие финской войне. Но мы не участвовали в войне напрямую. После этого я был переведён 81 ОАЭ которая базировалась на Гребном канал в Ленинграде. Командовал ею капитан Каштанкин. Во время войны он был удостоен звания Героя за таран вражеского корабля*.

*Виктор Каштанкин (1910–1944). Зам. Командира 7-го ГвШАП ВВС БФ. 23 марта 1944 года совершил огненный таран вражеского корабля. Посмертно удостоен звания Героя Советского Союза 31 мая 1944 г.

В это время мы боевых вылетов не совершали. После окончания Финской войны в марте или апреле 1940 года нас перевели на арендованную базу на полуострове Ханко на аэродром Подваландет.

Как вы встретили войну?

Для меня Великая Отечественная война началась в 1940 году. Мы летали на разведывательные полёты. Закрашивали звёзды и летали по Балтике, пытаясь установить, что немцы возили в Финляндию на кораблях. И для этого летали как можно ниже прямо вдоль бортов.

Летали вдоль морской границы Финляндии, но старались её не пересекать. Хотя случалось иногда, конечно. Они слали ноты протеста. Наши отвечали, что вроде самолёты видели, но они были без опознавательных знаков, установить принадлежность мы не можем, а своих в этот район не отправляли. 24 июня перед объявлением войны финны сбили самолет летчика Дубровина из 18 эскадрильи.

На самом деле самолет с экипажем Дубровин, Корчинский, Близнецов 24 июня 1941 года в 12:45 совершил вынужденную посадку в территориальных водах Финляндии из-за выхода из строя матчасти. Экипаж был захвачен в плен, самолет восстановлен финнами и использовался ими в дальнейшем.

Чем вы занимались когда объявили о начале войны?

Я был начальником парашютно-десантной службы эскадрильи. Отвечал за парашютную подготовку. В мои обязанности входила проверка состояния парашютов эскадрильи. Так что я встал пораньше – на 23-е были запланированы учебные прыжки.

Я пришел на аэродром и в это время по радио в центре базы объявили о начале войны. Уже в 8 утра кто-то из наших вылетел на разведку. Рано утром 25 июня с финской территории по аэродрому открыла огонь крупнокалиберная артиллерия, правда, безрезультатно.

Потом нас перевели в Таллинн. Три экипажа лётчиков Игнатенко, Стрелецкого и Волкова остались на Ханко. Во время базирования в Эстонии нас постоянно обстреливали местные жители.

Там я и вылетел на свое первое боевое задание. Нам сообщили что подводная лодка противника вышла из Хельсинки или Котки под прикрытием пяти торпедных катеров в сторону Таллинна. На их перехват требовалось выслать два или три экипажа, подготовленные к полётам ночью.

Нашей задачей было не дать лодке и катерам достичь порта Таллинн. Мы вылетели на двух МБРах с подвешенными 4 ФАБ-100 или ПЛАБ-100 на каждом.*

Мой летчик Володин вышел вперед, за ним Кизенко. Кизенко позже получил Героя за полеты на Илах.

*ФАБ — Фугасная авиабомба; ПЛАБ — противолодочная авиабомба.

Подлодку мы обнаружили на середине перехода между Таллином и Хельсинки на полном ходу во всплывшем состоянии, но они нас заметили и успели погрузиться.

В общем – ничего удивительного, наша скорость составляла 160-180 км\ч, пока сманеврировали… С катеров сопровождения по нам открыли огонь. Один катер мы утопили прямым попаданием бомбы, я своими глазами видел, как он разломился пополам и скрылся под водой.

Потом мы встали в круг и начали обстреливать катера из пулеметов ШКАС. Я и наш стрелок Кирсанов выпустили по ним весь боезапас – 750 патронов.

Естественно, никакого явного эффекта не было видно, пуля — не снаряд… Оставшиеся четыре катера развернулись и ушли на Хельсинки. К удивлению, никакого урона нам не нанесли, даже ни разу не попали. Стрелки у них были так себе.

Потом мы из Таллинна летали на Либаву и бомбили по ночам аэродромы. Мы не надеялись нанести существенный урон, так как это было маловероятно, били по взлетным полосам, что не позволяло немцам взлетать сразу с рассветом и задерживало их на время ремонта полосы на земле.

Затем нас перебросили на Когул, на острове Эзель. Оттуда мы летали на разведку и противолодочное патрулирование. Некоторое время спустя на Эзель прибыла группа Преображенского.

В нашу задачу стали входить подвоз бомб на остров и разведка погоды по будущему маршруту полета наших бомбардировщиков. Мы с таким удовольствием узнали, что они бомбили Берлин!

Где-то в августе 1941 года нам сказали – завтра ровно в 10.00 тройка новых истребителей пройдет над аэродромом с целью показать их нам, чтоб своих не обстреливали в воздухе.

В указанное время мы стояли на берегу. Появилась тройка самолетов, мы стали подпрыгивать, махать руками, а они взяли… И сбросили бомбы по нам! Это оказались "мессеры"! Мы разбежались и начали прятаться.

До сих пор помню, как встал на карачки, сунул голову в какую-то дырку в земле, а зад выставил… И смех, и грех… Потом перебрался в какую-то щель… В это время мессеры проштурмовали наши самолеты, стоявшие на воде. Несколько самолетов затонуло.

Наши зенитчики попрятались с нами, но мы их повыкидывали из укрытий. Огонь они смогли открыть, когда немцы уже скрылись из виду.

Минут через десять вновь появились три самолета. Это были обещанные Яки!

Кто-то закричал:

— Яки! Яки!

В ответ кто-то крикнул:

— Хуяки!

И по ним открыли огонь из всех видов вооружения. Никто не мог вспомнить, как эти Яки выглядят, что впоследствии приводило к разным казусам. К счастью, мы ни в кого не попали, и нас не поубивало, хотя немцам удалось утопить три или четыре МБРа, спущенных на воду с подвешенными бомбами в ожидании вылета.

Я, когда служил в Военно-морской академии, всегда приводил этот пример для описания того, к чему может привести нарушение секретности и несоблюдение времени прибытия.

После эвакуации с Эзеля нас отправили в Ейск. Наш поезд попал под бомбежку. Соседний вагон в щепки разнесло, много народу погибло, и было много раненых.

Когда в ноябре 1941 года мы прибыли в Ейск, меня перевели в 60-ю ОАЭ ВВС ЧФ. Наша эскадрилья базировалась на Геленджик и летала оттуда на помощь Севастополю.

Основной нашей задачей оставалось противолодочное патрулирование. Искать лодки было сложно, но были способы – лодки оставляли за собой масляный след на поверхности моря. Если этот след имел форму конуса, бомбы сбрасывались чуть впереди него. Если пятно стояло на месте, бомбили по центру.

Конечно, нельзя было сказать попали ли мы, какие повреждения нанесли, или там вообще никого не было. Было, в общем, довольно скучно.

Конец первой части

Вторая часть воспоминаний Г. Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_2

Третья часть воспоминаний Г. Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_3

Друзья, всем доброго дня!

Сегодня мы продолжаем знакомиться с отзывами о технике ленд-лиза и на очереди у нас воспоминания Героя Советского Союза Александра Васильевича Дудакова о службе на В-25.

Как и в случае с другими мемуарами, напоминаю, что воспоминания – вещь сугубо субъективная. Но в данном случае у нас есть уникальная возможность познакомиться с впечатлениями человека, который долгое время летал на В-25.

Итак, начинаем

На самолетах В-25 «Митчелл» мне пришлось летать в течение шести лет с июня 1942 года и до поступления на учебу Военно-Воздушную Академию в 1948 году.

Это были машины разных серий В-25С, В-25D и В-25G, которые в основном отличались друг от друга расположением оборонительного вооружения, его количеством, а также запасом топлива.

Первыми мы получили В-25С. Они имели две электрифицированные башни. Одну в верхней части фюзеляжа, другую – в нижней. На каждой было по два крупнокалиберных пулемёта калибра 12,7 мм.

Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета. При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалось по существу слепой.

Это давало возможность немецким ночным истребителям незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала.

Как правило, после 4 разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и В-25С. Наше командование отреагировало быстро. Мы быстро попросили американцев нижнюю башни убрать и поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа. Их должен был обслуживать другой стрелок.

Таким образом экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов (около 814 литров), что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов.

Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерам бомбового люка. Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности: они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25.

Кстати, название «Митчелл» у нас как-то не прижилось, и мы всегда называли самолет В-25.

Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее «Каракатицей». Хвост и шасси с третьим колесом в носовой части казались очень неповоротливыми.

Но, полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе, и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков.

Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре.

B-25 оснащался замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчиком при длительных и слепых полетах. И главное – незаменимый в ночных полетах радиокомпас. Особо стоит отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду.

Необходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов и моторы «Райт Циклон» его вырабатывали. Конечно, отказы были, в авиации не без этого. У моего летчика старшего лейтенанта Николая Сидуна прямым попаданием снаряда в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором перетянуть через Карпаты, прийти на свой аэродром и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение трех часов.

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал. В школе все изучали немецкий, но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили ON – включенo, OFF – выключено. А что за прибор? Его и так видно, куда крутить чтобы включить – показывала стрелка.

Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации. Особенно при эксплуатации винтo-моторной группы.

Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. На этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около 5 часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува.

Теперь о боевой работе.

На левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое – молодежь. Переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно – малы скорость и потолок. От «Мессера» не уйдешь.

Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета. Летчикам удалось скрыться в облаках. Но пробоины получили все. Наше командование опять быстро сориентировалось в обстановке и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Наши самолеты бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали, у них даже не было светомаскировки.

А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации. Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе и в районе Берлина. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 метров через люк в кабине навигатора.

Всего за годы Великой Отечественной я выполнил 220 боевых вылетов. Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. На нем было два летчика. И на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.

Признаюсь, у меня за всю летную работу было два любимых самолета. Это В-25 и Ту-16. Но «Митчелл» что-то ближе к сердцу. Видно от того, что однажды на войне он спас мне жизнь.