Как же красиво прошёл!
видео "airguide1"
Авиация и Техника
11 513 постов
•
18 525 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Турбохолодильник – лучший друг в жаркий день
Кто сидел и летал на самолёте в жару – знает, что внутри почти всегда прохладно. А кто сидел в жару в заглушенном автомобиле – знает, что там жарко как в адской печи, даже если крыша белая.
Как же получается охладить огромный самолёт, когда кондиционер – машина весьма тяжёлая, а на самолёте каждый килограмм на счету? Дело в том, что там не обычный бытовой или автомобильный кондиционер на фреоне, а совсем другой. На брюхе самолёта можно заметить воздухозаборники:
Кто-то думает, что вентиляция в полёте идёт через них – мол, силы скоростного напора хватает, чтобы на высоте поддерживать давление в гермокабине. Эти заборники действительно имеют отношение к системе кондиционирования, но воздух идёт совсем из других источников. Да и на земле этими заборниками много не зачерпнёшь.
За ними скрывается воздухо-воздушный радиатор (ВВР):
Воздух отбирается от компрессоров двигателей (а компрессор – чуть ли не половина двигателя, самая сложная его часть, он показан в этой статье Двигатель регионального лайнера СССР – Як-40 ) и подаётся в салон. Однако после компрессора воздух горяч – до 300 °С. Как такой подавать в салон? Поэтому сперва воздух охлаждается в ВВР. Но никакой радиатор не может охладить воздух до температуры ниже окружающего воздуха, а в салоне прохладно в жару. Значит, после ВВР есть ещё одна ступень охлаждения. Вот узел охлаждения воздуха Ту-154, вид спереди, виден радиатор:
И сбоку:
За ВВР показан некий ТХ – это турбохолодильник, обозначенный на схеме кругом с буквой Т. Вот вид сзади:
Такие машины используются не только в авиации – вот, например, турбодетандер для метана:
Газ высокого давления с температурой –40 °С он охлаждает до –100 °С, это одна из ступеней охлаждения для сжижения метана. Сердце этой машины – небольшое колесо центростремительной турбины:
Внутри него – расширяющиеся каналы, газ по которым движется от периферии к центру, по пути расширяясь:
А при расширении газ, как известно, вместе с давлением теряет и температуру, это подробно рассказано в статье: «Орешник» нагревается от трения о воздух? Наоборот! Аэродинамика диких скоростей
Регулируется турбодетандер поворотными сопловыми лопатками на входе в колесо:
Но целиком про этот агрегат можно почитать в другой статье https://dzen.ru/a/aOy0uSmceAgQdx-T , метановая тема за рамками авиационной. На самолёте тот же принцип – воздух от двигателей охлаждается в ВВР, благо тот не имеет движущихся частей и весьма надёжен, а если не хватает ВВР – то в работу включается ТХ. В промышленности принято называть эти машины турбодетандерами – это международное название, в советской авиации они зовутся турбохолодильниками.
Конечно, в системе кондиционирования воздуха и помимо турбохолодильников агрегатов хватает – пневмосистема весовой подачи, регуляторы избыточного давления и другие:
Подробно про них – в цикле статей о Ту-154 https://dzen.ru/a/aOx-qLTRIGsAMpUl , а здесь – только фотографии. Заслонка отбора воздуха – ЗОВ:
Выключатели отбора:
Первичный радиатор, стоящий в хвосте, у двигателей:
Командные агрегаты ПСВП:
Вывод трубопроводов в носок крыла:
Глушитель шума:
Показать полностью
17
Самолет, который везет ветер
Перевозить гигантские лопасти ветряных турбин по обычным дорогам — как пытаться пронести баскетбольный щит через дверь в подъезде. Инфраструктура просто не рассчитана на такие размеры. Раньше длина лопастей была около 70 метров, а теперь инженеры проектируют лопасти свыше 100 метров.
Компания Radia предложила решение — самолет WindRunner, который может доставлять огромные части турбин прямо туда, где строят ветропарки. Его грузовой отсек в 10 раз больше, чем у Boeing 777, а взлететь он может даже с грунтовой полосы длиной 1,8 км. Характеристики впечатляют: длина — 109 м, высота — 24 м, размах крыльев — 80 м, грузовой отсек — 7700 м³.
Проект WindRunner — часть программы GigaWind, цель которой — перенести преимущества морской ветроэнергетики на землю. Первый полет самолета планируется в 2029 году, а запуск в эксплуатацию — в начале 2030-х.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
Показать полностью
Директор авиакомпании сел за штурвал: авария Ил-62 в Бишкеке
23 октября 2002 года Ил-62М компании "Третьяково" вылетел из Домодедово в Бишкек. На борту - 7 членов экипажа и двое инженеров. Командиром воздушного судна был не просто пилот, а сам генеральный директор авиакомпании - Х.А. Сафиулин. Причём не очень опытный. Стоит напомнить, что в это время в российской авиации творился бардак, поэтому нет ничего удивительного в том, что его лётная история вызывала серьёзные вопросы.
Тот самый борт. Автор: Анатолий Бурцев. Источник: https://russianplanes.net/id168203
Сафиулин начинал карьеру в 70-х как авиатехник. Позже он работал бортмехаником на вертолёте Ми-8. После этого почти десять лет не летал вообще. В 2000 году он получил свидетельство пилота-любителя на Ан-2. При этом в училище полноценную практику он не проходил. В качестве неё ему засчитали полёты в аэроклубе на спортивном самолёте В-35.
Через пару месяцев он оказался в списках вторых пилотов Ил-18 своей же компании "Третьяково", хотя нужной подготовки не прошёл. Несмотря на это, Сафиулина допустили к взлётам и посадкам, а позже и вовсе назначили командиром. При этом его налёт составлял всего 444 часа из требуемых 1500. Затем год он вообще не летал, но заново учиться или тренироваться не стал. В это время он получил допуск к выполнению полётов в сложных метеоусловиях, не имея на это оснований. С 14.03.2002 Сафиулин переучивался на Ил-62.
На момент получения первого класса линейного пилота Сафиулин имел всего 1790 часов налёта в качестве пилота. Для сравнения - по правилам того времени нужно было иметь как минимум 4000 часов на многомоторных самолётах, из них 1000 - ночью. Кроме того, требовалось не менее 3 лет стажа в качестве пилота второго класса, а также самостоятельный налёт от 1500 часов. Сафиулин этим требованиям не соответствовал. Тем не менее, класс ему был присвоен.
Как покажет дальнейшая проверка, медицинская документация пилота оказалась оформлена с нарушениями. Заключения не совпадали с диагнозами, а объём обследований не соответствовал установленным требованиям. Более того, когда Сафиулин в 45 лет поступал учиться на пилота-любителя, по медицинским нормам он уже был не годен к лётной работе. Но это не помешало ему получить нужную справку.
Вернёмся к 23 октября 2002 года, в Домодедово. Ил-62 должен был вылетать пустым, без груза. По документам, на борту перед вылетом было 70000 кг топлива и 3200 кг воды в балластном баке. Но экипаж утверждал: топлива было 65000 кг, а балластный бак был вообще пуст. Из-за этого центровка на взлёте и посадке оказалась за пределами допустимого, с сильным смещением назад.
Тот самый борт. Автор: Дмитрий Комиссаров. Источник: https://russianplanes.net/id146889
Полет проходил нормально. Погода в аэропорту назначения - Бишкеке - была хорошей: ясно, видимость 10 километров, скорость ветра у земли - 4 м/сек. Заход на посадку выполнялся по курсо-глиссадной системе, управлял самолётом лично Сафиулин.
Во время захода самолёт то кренился, то отклонялся по курсу. Причинами колебаний были не погодные условия, а действия пилота. Самолёт "откликался" на его неуверенные движения. Всё это усугублялось тем, что центр тяжести у самолёта был сильно смещён назад. В таком положении машина становится менее устойчивой: её сложнее контролировать, она может начать "болтаться" в воздухе, особенно при посадке. Малейшее движение штурвала вызывает сильную реакцию, как будто самолёт теряет равновесие.
Сафиулин, занятый борьбой с раскачкой, упустил нужный момент, и в итоге вместо положенных 15 метров самолёт пересёк торец полосы на высоте около 30 метров. Дальше - хуже. На высоте 22 метра экипаж включил реверс на двух внешних двигателях, хотя по инструкции это допускается только на 5-8 метрах. На 20 метрах двигатели перешли на режим обратной тяги. Эти ошибки, при задней центровке, привели к тому, что самолёт начал задирать нос, несмотря на то что Сафиулин отклонил штурвал "от себя", пытаясь "прижать" лайнер к земле.
Касание полосы произошло почти в полутора километрах от её торца. Это было прямым следствием того, что экипаж не справился с удержанием нужной высоты на глиссаде. К тому же самолёт колебался по курсу и крену, и в результате сел "криво", с небольшим разворотом относительно оси полосы.
После касания бортинженер без команды отключил два внутренних двигателя. Одновременно экипаж начал выпускать спойлеры. Но в этот момент самолёт всё ещё двигался с поднятой носовой стойкой - переднее колесо так и не коснулось полосы. Из-за слишком смещённого назад центра тяжести даже максимальное отклонение штурвала "от себя" не помогало опустить нос - не хватало эффективности руля высоты. Самолёт продолжал движение с приподнятым носом и углом тангажа около 7°.
Двигатели Ил-62
Из-за бокового ветра и движения на двух колёсах машину стало сносить влево. Управление только рулём направления на скорости 200 км/ч уже не помогало, а раздельное торможение колёс экипаж не применял. На скорости 120 км/ч командир перевёл внешние двигатели в режим малого газа, заявив, что хочет уйти на второй круг. В тот момент самолёт уже съехал колёсами левой стойки на край полосы.
Решение об уходе на второй круг было грубой ошибкой. Но взаимодействие в экипаже в этот момент отсутствовало, и командира никто не остановил. Второй пилот вмешался слишком поздно, когда стало ясно, что самолёт может выкатиться за пределы полосы. Бортинженер не сообщил, что два двигателя отключены, а значит, уйти на второй круг с тягой только двух оставшихся двигателей будет затруднительно.
Одновременно с уборкой спойлеров РУДы двигателей № 1 и 4 были переведены в положение, соответствующее взлётному режиму. Всё это происходило, когда самолёт находился у самой левой кромки полосы, скорость составляла около 120 км/ч, а впереди оставалось 1500 метров ВПП.
Расчёты показали: если бы экипаж не пытался взлететь, а просто начал тормозить, самолёт спокойно бы остановился на полосе. Но вместо этого была допущена ещё одна череда ошибок. Сразу после отключения реверса и уборки спойлеров самолёт резко "клюнул" носом - угол тангажа изменился с +7° до -2,5° всего за несколько секунд. Руль высоты при этом был почти полностью отклонён назад, но толку от этого не было - центровка снова сыграла свою роль.
Затем экипаж перевёл стабилизатор из положения -3,3° в положение 9°. Это, в сочетании с отклонённым рулём высоты, привело к тому, что нос снова задрался, и передняя стойка снова оказалась в воздухе. В таком положении лайнер выкатился на грунт. Экипаж пытался вернуть самолёт на полосу, но у него ничего не вышло.
В итоге экипаж перевёл двигатели обратно на малый газ - но было уже слишком поздно. На удалении 4360 метров от входного торца ВПП и примерно в 140 метрах левее её оси Ил-62М врезался в бетонное ограждение аэродрома. При столкновении с ограждением на воздушном судне возник пожар, самолёт полностью сгорел, находившиеся на борту члены экипажа и специалисты получили телесные повреждения различной степени тяжести.
Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к однозначному выводу: командир был дезориентирован, не понимал, что происходит, и не оценивал последствия своих действий. Это был человек, у которого не хватало ни опыта, ни подготовки, чтобы справиться с критической ситуацией.
Кроме технических и пилотажных ошибок, расследование выявило и серьёзные проблемы во взаимодействии внутри экипажа. Об этом свидетельствует расхождение в объяснениях по работе с системой реверса и с выключением внутренних двигателей, которые были даны КВС и бортинженером. Последний утверждал, что все операции им были выполнены после получения соответствующих команд от командира. КВС, в свою очередь, отрицал, что давал такие команды. Установить истину не удалось, так как записывающее устройство сгорело.
30 января 2003 года в связи с несоответствием сертификационным требованиям эксплуатанта гражданской авиации сертификат эксплуатанта ЗАО АТК "Третьяково" был аннулирован.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
Показать полностью
3
Немецкий летчик на трофейном "Мустанге"
Друзья, представляю вам еще один пост-отрывок из воспоминаний немецкого лётчика-испытателя, летавшего на трофейной технике.
Сегодня читайте воспоминания Ганса-Вернера Лерхе о полетах на трофейном «Мустанге». Сведений об опыте полетов на данном самолете он оставил не так много. Многие читатели его мемуаров сетовали, что им не хватает технических деталей. А причина этого довольно проста.
Дело в том, что Лерхе утратил почти все свои оригинальные записи, сделанные во время испытательных полётов, и он об этом прямо говорит в своей книге, добавляя, что не стоит её воспринимать как детальный технический разбор.
Также дам вам небольшое дополнение по поводу «Мустангов». Вот сколько мне попадалось упоминаний этого самолёта из уст немецких лётчиков, все крайне высоко оценивали данный самолёт, называя его одним из самых опасных противников Люфтваффе.
А как немцам удалось заполучить первый трофейный «Мустанг» в полётопригодном состоянии, вы сейчас узнаете. Приятного чтения!
Трофейный Р-51В "Мустанг". Восстановлен до летного состояния и испытывался в Рехлине
После того, как 4 июня 1944 года Рим был захвачен войсками союзников, 2 дня спустя последовало ещё одна плохая новость: Вторжение в Нормандию.
В тот же день, 6 июня 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме «Кмбре-Юг» впервые сел неповреждённый истребитель P-51 «Мустанг».
"Мустанг" ВВС США в полете
Я тогда только прилетел на «Хенкель» Хе 111 в Травемюде, чтобы осмотреть трофейный «Ланкастер», который был восстановлен в местных мастерских.
He-111H
Но так как «Мустанг». был важнее, я без промедления вернулся на борт Хе 111 и направился в Рехлин, чтобы организовать перегон «Мустанга»..
В то время ходили самые невероятные слухи о положении на фронте, и было трудно понять, на каком именно самолёте можно безопасно появиться над Францией.
В этот первый день вторжения там, конечно, творился настоящий хаос. После некоторых подробных запросов нам показалось целесообразным взять скоростной бомбардировщик «Юнкерс» Ю-188 и прибыть на нем вечером в пункт назначения.
"Юнкерс" Ju-188E
Мы взлетели из Рехлина в 17:19 и направились к Венло, Нидерланды, где хотели получить больше информации о положении на фронте для перестраховки.
Наш «Юнкерс» приземлился в Венло в 19:00. Согласно скудной имевшейся у нас информации, у нас была возможность долететь до Камбре до наступления темноты.
Соответственно, мы взлетели из Венло в Камбре в 22:00, когда воздушное пространство над Францией успокоилось после насыщенного событиями дня.
Я с нетерпением ожидал встречи с Мустангом. Основываясь на имевшихся у меня документах, которые я изучил до этого момента, я считал его исключительно хорошим самолётом не только из-за отличного двигателя, но и благодаря хорошо продуманной конструкции корпуса.
Когда я впервые осмотрел его, я заметил, что радиопередатчик устройства идентификации всё ещё бодро работал. Американский пилот, очевидно, оставил его включённым, чтобы привлечь внимание своих товарищей.
Это, конечно, создавало опасность того, что захваченный нами «Мустанг» может быть атакован американцами, поэтому нам пришлось действовать оперативно. В самолете также находилось устройство самоуничтожения и его необходимо было удалить, после чего я сразу расположился в кабине.
При свете факелов мы начали активно выяснять назначение находившихся в самолете тумблеров. К этому времени я уже не был новичком на американских самолётах, и мне потребовалось некоторое время, чтобы освоиться внутри «Мустанга» и быть уверенным в том, что я не перепутаю предохранительный клапан топлива с рычагом уборки шасси.
По поступающей со всех сторон информации, нашим единственным шансом вывести «Мустанг» было улететь на рассвете. Благодаря предварительной подготовке самолёт уже был перекрашен в жёлтый цвет, в который красились захваченные машины. Топливные баки Р-51 были заполнены.
Ночь прошла довольно беспокойно, но в это время года солнце встаёт рано, так что я смог взлететь в 5:19. Разумеется, я с нетерпением ждал этого вылета.
Хотя у меня уже был опыт обращения с необычными самолётами, не было сомнений, что полученный мной «Мустанг» - это действительно исключительный аппарат. К тому же события второго дня вторжения определённо не дали бы мне заскучать.
Меня успокаивал майор, вновь сопровождавший меня на «Юнкерс» Ю-188. К этому времени мы уже стали довольно хорошей командой, что я, безусловно, ценил.
Даже при запуске двигателя Роллс-Ройс Мерлин чувствовалось, что это особенный высокопроизводительный мотор. Но я не решался раскручивать хороший Мерлин до полной взлётной мощности. Я не хотел рисковать и клюнуть носом, потому что с увеличением мощности шасси «Мустанга» становилось достаточно своенравным, что могло привести к сложностям в управлении им. Я бы выглядел по-настоящему глупо, если бы наш трофей сдох ещё до взлёта.
Проверив приборы, я убедился, что показатели температуры и давления в норме, и начал руление к полосе, где меня уже ожидал «Юнкерс» Ю 188. Я очень осторожно открыл дроссельную заслонку, так как странный самолёт мог иметь склонность к покачиваниям. Но всё прошло хорошо. Правда, с самого начала у меня сложилось впечатление, что я пилотирую очень чувствительную машину, особенно чувствительную в части управления.
Я отстал от Ю 188, который взлетел после меня. Как и прошлой ночью, мы собирались сделать остановку в Венло. Без сомнения, «Мустанг» действительно был очень быстрым.
Чтобы не обогнать Ю 188, который вовсе не был медленным, мне пришлось значительно сбросить мощность двигателя. Поскольку мои предыдущие перегоночные перелёты проходили достаточно гладко, я уже ожидал какой-либо аномалии в показаниях давления или температуры, что в данном случае было бы особенно критично.
Я продолжал следить за приборами, но ничего особенного не происходило. Даже указатель уровня топлива показывал соответствующее покрываемому расстоянию снижение за время полёта. Мне требовалось так много времени для внимания к разным вещам. что перелет прошел незаметно, и я был удивлён, когда увидел перед собой Венло.
Поскольку на борту Ю 188 был радиоприёмник, мы, по крайней мере, были уверены, что не встретимся с атакующими самолетами, так как своевременно оповестили аэродромные службы о своем прибытии.
Разобравшись с оповещением, я начал плановый заход на посадку. Шасси и закрылки были выпущены штатно. Во время окончательного выравнивания перед посадкой я также ощутил чувствительность «Мустанга», но широкое шасси значительно облегчало управление.
После успешной первой посадки на «Мустанге» я проскользил к диспетчерскому пункту. Самолёт казался в идеальном порядке, и мы решили не задерживаться.
Никто не знал, какой будет воздушная обстановка и откуда ждать налетов.
Ну и, естественно, «Мустанг» также оказался в центре внимания в Венло. Я также встретил нескольких своих знакомых, которые ещё помнили, как я около 12 месяцев назад мчался в Вену на транспортном «Юнкерсе» Ю-252, чтобы забрать несколько моторов, которые тогда были очень нужны.
Однако, несмотря на всю дружелюбность в отношении осмотра моего «Мустанга» и, в частности, желания просто посидеть в кабине, я оставался очень сдержанным, помня прошлые опыты и был начеку.
Кроме того, мне совсем не хотелось проверять около сотни тумблеров и переключателей на правильность их положения перед следующим взлётом.
Примерно через полчаса мы снова поднялись в воздух. Первоначальная неуверенность уступила место удовольствию от полёта на этом американском истребителе.
Прошло немного времени, и появились знакомые окрестности Рехлина. Пора было завершить перелёт с шиком и немного покрутить «Мустанга» в воздухе в качестве приветствия изумлённых «зрителей» в Рехлине, что я и сделал.
Во время последующей посадки, моей уже второй на трофейном «Мустанге», я почти почувствовал себя опытным пилотом этого самолёта.
Было ясно одно. После всего двух полётов мне стало очевидно, что «Мустанг» действительно уникальный самолёт.
Его лётные характеристики были очень хороши, а двигатель производил отличное впечатление.
Но сразу стало понятно, что Р-51 требует аккуратного обращения. Он очень чувствительно реагировал на неправильные рабочие температуры и при грубом обращении начинал работать нестабильно. Создавалось впечатление, что можно было сразу услышать, если его двигатель что-то не устраивает.
Впрочем, при правильной температуре двигатель работал плавно и надёжно. Очень скоро разнеслась новость о том, какое редкое удовольствие мы получили с этим «Мустангом». И при более детальном изучении в мастерских он получил всеобщее признание и постоянно привлекал внимание представителей самых разных отделов.
Следующий день был посвящён первому подъёму на высоту 11.500 метров. Летать на таком отличном и отзывчивом самолёте и на малой высоте, и на большой было настоящим удовольствием. Я был в полном восторге.
Если я правильно помню, мой «Мустанг» развивал скорость около 670 км/ч на высоте 7.000 м. Учитывая, что эта скорость достигалась на сравнительно маломощном двигателе «Мерлин», можно оценить превосходные аэродинамические качества корпуса «Мустанга».
К сожалению, у меня больше нет отчёта об испытаниях этого «Мустанга», но, насколько я помню, в ходе сравнительных полётов и учебных боев с некоторыми нашими асами, лишь Bf109 G-10 «Густав» и «Фокке Вульф» D9 могли более - менее на равных драться с Р-51.
Bf-109G-10
Когда я набрал немного опыта полетов на «Мустанге», мне стало интересно взлетать с минимальным количеством топлива, то есть с малой массой, сразу убирать шасси и закрылки и тут же выполнять полный круг низко над землёй.
Помимо всего прочего, этот манёвр действительно демонстрировал манёвренность нашего трофея. Я также хочу добавить, что в «Мустанге» я всегда чувствовал себя как дома. Но были и моменты, требующие внимания.
С заправленными баками и сдвинутым назад центром тяжести у «Мустанга» возникали ограничения в отношении продольной устойчивости, а при полете на полной мощности его можно было свалить в штопор даже при крутом развороте.
После того, как я доставил этот Мустанг в цирк Розариуса, он разбился во время планового полёта и был потерян вместе с пилотом.
Focke Wulf Fw190 D-9
Показать полностью
6
Перспективы заманчивы, сроки нереалистичны: эксперты оценили сверхзвуковой лайнер США Х-59
В США совершил полет уникальный сверхзвуковой самолет X-59. Сверхзвуковые пассажирские лайнеры в истории гражданской авиации уже были. Достаточно вспомнить советские Ту-144 и французские «Конкорды» 70-х годов. Правда, тот опыт не очень удачный. Были катастрофы, выгоды от скорости не перевесили экономические показатели. К тому же возникла экологическая проблема: громоподобный хлопок при переходе самолета на сверхзвук. Создатели Х-59 заявляют, что эту проблему они решат.
Компания Lockheed Martin позиционирует Х-59 как «революционный, бесшумного сверхзвукового самолета, разработанного для ускорения коммерческих авиаперевозок».
Красивый самолет взлетел с заводского аэродрома в Палмдейле (шт. Калифорния, США) и приземлился недалеко от Летно-исследовательского центра имени Армстронга НАСА в Эдвардсе (шт. Калифорния). Сообщается, что проверены летные характеристики. Однако, в компании-разработчике честно признают: в ходе первого полёта самолёт не превысил скорость звука
Как заявляет разработчик, X-59 создан для демонстрации способности летать на сверхзвуковых скоростях, снижая звуковой удар до легкого удара. Задача - преодолеть одно из основных препятствий для сверхзвуковых коммерческих полетов, которые в США ограничены над сушей из-за проблем с шумом.
В случае успеха, утверждают создатели, откроется «путь к новому поколению сверхзвуковых самолетов, которые смогут эффективно и экологично перевозить пассажиров и грузы вдвое быстрее, чем современные самолеты».
Главного редактора портала AVIA.RU Романа Гусарова полет Х-59 не вдохновил.
- Поскольку это лишь демонстратор, думаю на этом этапе все и закончится, - сказал он «МК». - Аэродинамическая компоновка явно не позволит создать самолёт с достаточным внутренним пространством для размещения пассажиров и грузов. К тому же сила звукового удара при преодолении барьера зависит от уровня шума двигателей. А большой самолёт это всегда много шума.
В свою очередь, исполнительный директор Агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев сказал «МК», что X-59 - это экспериментальный самолёт, предназначенный в первую очередь для отработки ряда решений, нацеленных на снижение уровня звукового удара.
- Так как в ходе первого полёта самолёт не превысил скорость звука, говорить о том, что эта задача будет успешно решена, не приходится, - говорит он. - Тем не менее, начало лётных испытаний - важная веха программы X-59.
- Можно что-то сказать об уровне инновационности проекта Х-59?
- Что касается инновационности, то конфигурации и X-59, и других экспериментальных самолётов похожи. Компьютерное моделирование позволяет получить оптимальную форму. Применение современных материалов позволяет воплотить эту оптимальную конфигурацию «в железе». Высокая степень автоматизации обеспечит решение рутинных задач, стоящих перед экипажем, и снизит нагрузку на лётный состав.
- «Малошумный сверхзвук» - перспективное направление развития гражданской авиации.
- Научно-исследовательские работы по теме гражданского сверхзвука ведут несколько стран, затраты достаточно внушительные, но и перспектива создания нового поколения сверхзвуковых лайнеров заманчива. Сегодня целевой ориентир - обеспечить себестоимость лётного часа в 2-2,5 раза выше, чем у традиционного дозвукового самолёта аналогичной размерности. Если эту задачу удастся решить, спрос на сверхзвуковые бизнес-джеты будет исчисляться даже не десятками, а сотнями машин.
Те ориентиры по срокам создания коммерческих образцов, которые озвучивали ранее (в конце нынешнего десятилетия), пока выглядят слишком оптимистичными, следует ориентироваться на начало будущего десятилетия.
Показать полностью
1
Немецкий бомбардировщик нанес удар по США
В 2003 году в американском штате Вайоминг потерпел крушение немецкий бомбардировщик He 111 времен Второй Мировой войны. Как сообщается на сайте телекомпании CNN, самолет, следовавший в Монтану для участия в авиационном шоу, врезался в строящееся здание, пилот и пассажир погибли. На земле никто не пострадал.
He 111, брошенный Люфтваффе в Северной Африке — трофей британских Королевских ВВС
Захваченный американцами He 111H-16
Катастрофа, по предварительным данным, произошла из-за остановки одного из двигателей «Хейнкеля». За минуту до катастрофы пилот успел сообщить о сбоях в их работе. Свидетели происшествия утверждают, что перед катастрофой слышали резкий треск.
«Это был по-настоящему мужественный поступок», - прокомментировал ситуацию представитель местного полицейского управления. «Самолет упал в густонаселенном районе, в единственном месте, где он мог причинить минимальный ущерб. Видимо, пилот сознательно направил его в сторону стройки, чтобы избежать жертв среди жителей города».
Как заявляют эксперты организации Commemorative Air Force, которой принадлежал раритетный экспонат, разбившийся самолет был последним действующим бомбардировщиком He-111 в мире.
Изначально бомбардировщик попал в США из Испании, где во время Второй мировой войны использовался для перевозки высокопоставленных лиц режима генерала Франко
CASA 2.111 Испанский He 111. После войны использовался в роли транспортника. Списан в конце 1960-х.
Американские владельцы полностью восстановили бомбардировщик, покрасив его в темно-зеленую камуфляжную окраску и нарисовав на крыльях и борту белые кресты гитлеровского «Люфтваффе». В таком виде «Хейнкель» He-111 участвовал в многочисленных авиационных шоу на территории США.
Показать полностью
2
Израильские пилоты в кабине "Мессершмиттов"
Дорогие читатели, всем большой привет!
Ранняя израильская авиация представляла из себя сборную солянку. Каких только самолетов там не было!
Но одним из самых интересных экземпляров ВВС раннего Израиля является немецкий «Мессершмитт». Многими данный факт видится ироничным, но немецкая техника действительно помогла израильтянам отвоевать независимость.
«Мессер» на службе ВВС Израиля
Правда, у этого «Мессершмитта» было несколько подвохов. Каких именно – вы узнаете из сегодняшнего поста.
Положение еврейских вооруженных сил на начало конфликта с арабами было далеко не в пользу Израиля. Арабы превосходили их численно и имели значительное преимущество в тяжелом вооружении и авиации.
Израильтянам требовалось срочно наращивать свои военно-воздушные силы. И тут на помощь молодому еврейскому государству пришли Чехословакия и Советский Союз.
Чехи продали израильтянам 10 учебных самолетов С-210, которые по факту были истребителями S-199. На самом деле, они из себя представляли тот самый «Мессершмитт».
S-199 ВВС Израиля (Первая эскадрилья)
При этом, чешский «Мессер» по всем параметрам уступал своему прародителю Bf-109 G-14 «Густав». Дело в том, что после войны на заводах Чехословакии сохранился большой задел деталей «Мессеров», но родных двигателей Daimler-Benz DB-605 к ним почти не осталось.
Bf-109 G-14 Gustav во Франции
Связано это было со взрывом на заводе. Непонятно, то ли это случайность, то ли диверсия немцев. В любом случае пришлось искать выход. И выход был найден такой:
На самолет начали ставить более надежный двигатель Jumo 211 серии F и G, которые в большом количестве остались в Чехословакии. Однако они не очень подходили для установки на истребители, поскольку изначально предназначались для бомбардировщиков.
Пришлось провести огромный объем работ по доработке планера и особенно по созданию винта с широкими лопастями-лопухами. В итоге новый чехословацкий «Мессер» по всем параметрам фронтам проигрывал своему немецкому предку.
S-199. По факту - тот самый «Мессер» в музее Израиля
Максимальная скорость упала на 100 км/час. Практический потолок – с 11 километров до 9. Изменился и состав вооружения. На S-199 стояли два синхронных пулемета, а в крыле могли монтироваться еще два пулемета или под ним в специальных гондолах устанавливались две пушки MG-151 калибра 20 мм.
У летчиков о новом самолете сложилось двоякое впечатление.
С одной стороны он был достаточно простым в эксплуатации, а с другой стороны – сложный взлёт и посадка истребителя, а также другие технические особенности были источниками многих летных происшествий и породили целую волну черного юмора. Что уж говорить, если у чехов он получил обидную кличку «Мул».
Тот самый «Мул»
Переучивание еврейских летчиков на S-199 велось в Чехословакии. Ночью с 20 на 21 мая 1948 года на борту самолета С-54 «Скаймастер» в Тель-Авив прибыл первый S-199, а также два пилота.
C-54 Скаймастер
Так началась история 101-й эскадрильи ВВС Израиля. Через сутки привезли второй разобранный истребитель. А вскоре – еще один. 23 мая к операции подключились еще два транспортника, которые доставили четвертый «Мессер», а также запас бомб и амуниции.
S-199 на вооружениии Первой эскадрильи ВВС Израиля
Правда служба этих двух транспортников оказалась недолгой. Один «Скаймастер» разбился в районе Латруна, неся во чреве пятый израильский истребитель.
А второй при возвращении в Чехословакию сел на греческом острове Родос из-за неполадок в двигателе и был интернирован.
Так Израиль получил свои первые «Мессеры». А об их боевом применении я расскажу в одном из следующих постов.
S-199. Доработанный немецкий «Мессершмитт» на вооружении ВВС Израиля
Показать полностью
8