Только что увидел на Пикабу рекламу, подумал "что это ещё за новый жигуль, про который я никогда не слышал?" Зашёл на сайт, вроде можно купить, цена есть, начал гуглить, нашел пост на дроме от января про то, что такой машины не существует, и совсем запутался. Вы слышали вообще про это корыто?
Автомобильное движение в большом городе сопряжено, помимо прочего, с большой интенсивностью потока. Участники дорожного движения, пытаясь объехать пробку в часы пик, нередко грешат тем, что ускоряются при мигающем зеленом сигнале светофора, а не замедляются, как это предписано ПДД. В народе такой маневр даже назвали проездом на «розовый»: это когда загорается желтый сигнал, но еще не горит красный. Наказуемо ли это? Давайте разбираться…
Маневр у стоп-линии
Иной раз, подъезжая к перекрестку, можем видеть, как один автомобиль резко ускорился, а другой, наоборот, начинает резко притормаживать у стоп-линии, хотя параллельно идущие с ним автомобили продолжают движение. Причина у столь разной манеры поведения за рулем одна – желтый сигнал светофора. Не будем гадать на кофейной гуще, кто прав, а кто нет – лучше обратимся к Правилам дорожного движения.
На поверку данный вопрос не столь прост, как кажется на первый взгляд. Согласно пункту 39.3, желтый сигнал светофора предупреждает о предстоящей смене сигналов и запрещает движение. Но также в указанном пункте ПДД присутствует оговорка: «кроме случаев, указанных в подпунктах 50.1, 50.2 пункта 50 и пункте 106 настоящих Правил». Что это значит?
Пунктом 50.1 предписано, что при включении желтого сигнала светофора водителям, которые не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, в местах, определенных пунктами 48 и 49 настоящих Правил, разрешается дальнейшее движение.
Да, желтый сигнал считается запрещающим. И за нарушение этого требования установлена административная ответственность. Частью 1 статьи 18.13. Кодекса Республики Беларусь об административных нарушениях устанавливается ответственность за невыполнение лицом, управляющим транспортным средством, требований сигналов и указаний светофора или регулировщика в виде наложения штрафа в размере от одной до пяти базовых величин.
Но оговорка про экстренное торможение фактически переворачивает представление об этом. Без проведения экспертизы бывает невозможно доказать, что водитель успел бы остановиться, не прибегнув к экстренному торможению. И тем более работник ГАИ не может однозначно и достоверно утверждать, что транспортное средство имело возможность остановиться без резкого торможения.
Пункт 106 ПДД говорит, что водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигнала светофора на выходе с перекрестка, при этом он обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам, движущимся прямо или направо. Таким образом, водителю разрешается движение, если на мигающий зеленый, но за секунду до включения желтого, он пересек стоп-линию.
Обратная сторона медали – это снижение скорости и остановка на желтый. Формально требования ПДД соблюдены, но это тоже может спровоцировать ДТП, так как автомобилист, едущий сзади, может оказаться не таким поборником буквального соблюдения ПДД.
***
Проезд на желтый свет опасен тем, что на перекресток могут выехать одновременно два и более автомобилей, чьи пути пересекаются, – а это уже создание аварийной обстановки. Доказывать чью-либо вину тут будет сложно, ведь как мы уже отмечали – выявить техническую возможность остановки автомобиля на глазок нельзя. Необходимо менять подход к работе светофоров. Уместно здесь будет вспомнить пример Польши, где зеленый сигнал на светофорах в принципе не моргает. Это не провоцирует водителей на ускорение, а вынуждает останавливаться.
Генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов в интервью «Российской газете» рассказал о том, что АвтоВАЗ проводит тесты электрической модификации удлинённого седана Lada Aura. Подробностями об электроседане Чемезов не поделился.
Бензиновая Lada Aura построена на базе обновлённой Lada Vesta и отличается удлинённой на 250 мм колёсной базой. Aura оснащена двигателем объёмом 1,8 л в связке с вариатором, взятым у китайских партнёров. Дебют автомобиля запланирован на текущий год.
«Очевидно, что двигатели внутреннего сгорания медленно, но неумолимо уходят в прошлое. Им на смену приходит более чистый для природной среды транспорт на электрической тяге», — заявил Чемезов.
Ранее стало известно, что на автомобили Lada Aura пересядут 17 председателей комитетов Госдумы. По данным Управления делами президента РФ, машины поступят в ГД до конца года.
Президент России Владимир Путин назвал Lada Aura хорошим и комфортным автомобилем. 16 июля он проехал за рулём этой модели по новому участку трассы М-11 и положительно оценил автомобиль, который ему предоставили организаторы для поездки по дороге в Тверской области.
Источник: rosavtodealer.ru
Меня зовут osama.ivanov, и я водитель-пенсионер. Нет, не по возрасту, а по стилю вождения.
Права получил в 2013 году, и сколько себя помню, никогда не лихачил на дорогах, даже интереса такого не было. Всегда предпочитал размеренную езду, даже на занятиях в автошколе запомнил: плавный газ и плавный тормоз. Связано это с желанием экономить топливо и не «дрочить» двигатель. Апогей настал, когда я купил кей-кар, маленькую японскую машинку с дрыгателем 0,7. Вот тогда-то я и понял, что такое настоящая экономия, когда по трассе на сотню километров пробега у меня выходило 4 литра. Радости моей не было конца.
Потом шли годы, я купил машину с объёмом 1.6, и стало как-то печально, что 4 литра не получается. Я начал ездить максимально по-пенсионерски, в городе тошнил не спеша, на трассе 90 км/ч это предел, ибо экономия.
И недавно случайно наткнулся в этих ваших интернетах на статью, что такой стиль езды на постоянной основе, оказывается, не то чтобы полезен, он даже может быть вреден для двигателя. Серьёзно озадаченный этим вопросом, я начал штудировать всемирную паутину и да, различные источники за разные годы сообщали +/- одно и то же: ездить регулярно как пенсионер вредно для автомобиля. Почему и из-за чего, я описывать не буду, всё равно ничего в этом не понимаю, и только сделаю кривой копипаст. Я лучше оставлю ссылки, и там, кому интересно, можно будет ознакомиться со всеми тонкостями процесса.
И вот тут, собственно, дочитавший наконец-то подобрался к сути моего поста. А именно, что рекомендуют специалисты: если ваш стиль вождения очень размеренный и двигатель редко раскручивается до 3-4 тысяч оборотов, желательно дать ему «прожариться». Это означает, выехать на трассу, на скорости 100 километров в час воткнуть передачу так, чтобы обороты поднялись примерно на 5000. И двигаться в таком режиме около 30 минут. На свежей машине этого, естественно, делать не требуется, а вот после 30 000 пробега можно и начать. И осуществлять это нужно только на трассе. Почему, тоже будет в ссылках ниже.
Я решил сразу не давать такого хардкора движку, выставил 4 скорость на вариаторе, и на 105 км/ч обороты были 3.5k. Так и двигался минут 20-30. Меня это вполне устроило для первого раза, ибо не хотел перегревать двигатель, и температура поднялась максимум до 105 градусов. В дальнейшем планирую повторять процедуру как и писали, каждые 2-3 тысячи км., потому что пенсионера «выжечь» из меня не получилось. И повторюсь, так надо делать только если вы спокойный водитель, гонщики-агрессоры и так достаточно «жарят» мотор. Я снова лишний раз убедился, что крайности это вредно, во всём должна быть мера. (Спасибо игре Mafia 2002 года)
Вот немного пруфов из вроде бы авторитетных источников.
Удачи вам на дорогах, и позитива там же.
Купе и кабриолет Lexus LC, представленные на американском рынке, получили порцию обновлений. Эти модели были впервые представлены в 2016 и 2019 годах соответственно и с тех пор претерпели лишь минимальные изменения. Однако это не помешало им сохранить свою популярность. По данным сайта Goodcarbadcar.net, за первые три квартала текущего года на американском рынке было продано 1294 экземпляра, что всего на 2,8% меньше, чем годом ранее.
Теперь американский офис Lexus представил обновлённые версии купе и кабриолета LC 2025 модельного года. Изменения коснулись жёсткости кузова, которая была повышена у обеих моделей. Кроме того, цветовая палитра была расширена и теперь включает в себя такие оттенки, как Ultrasonic Blue, Mica 2.0, Copper Crest, Cavier, Cloudburst Grey, Iridium, Ultra White, Infrared, Flare Yellow и Nori Green Pearl. Это позволит спорткару оставаться конкурентоспособным на рынке.
Изменения коснулись не только технических характеристик Lexus LC, но и его салона. Сиденья для пассажиров теперь отделаны алькантарой, а для исполнения LC 500h в комплектации Sport доступны накладки из углеродного волокна.
Кроме того, салон посвежевшей двухдверки получил дополнительные варианты цветовых решений интерьера — Black, Toasted Caramel и Rioja Red.
Для кузова кабриолета LC 2025 модельного года теперь доступен цвет Iridium. Кроме того, обновлённый конфигуратор предлагает различные варианты индивидуализации. Так, посвежевшую двухдверку можно снабдить верхом из углеволокна, 21-дюймовыми коваными колёсными дисками чёрного цвета и декоративными элементами из затемнённого хрома. Отделка салона может иметь бело-синюю цветовую схему, а мягкая крыша — фирменный оттенок красного или синего.
Под капотом у Lexus LC 500 Coupe и Convertible по-прежнему находится 5,0-литровый бензиновый атмосферный двигатель V8. Его мощность составляет 477 л. с., а максимальный крутящий момент — 540 Нм. Двигатель работает в комплекте с десятиступенчатой гидромеханической коробкой передач, которая передаёт всю мощность на задние колёса.
Купе LC 500h по-прежнему оснащается гибридной установкой, в основе которой находится мотор V6 объёмом 3,5 литра, работающий в тандеме с двумя электромоторами. Совокупная мощность системы равна 359 л. с.
Стартовая цена купе Lexus LC 500 2025 модельного года равна $100 425 (эквивалентно примерно 9,66 млн рублей по текущему курсу), за вариант LC 500h просят не менее $103 575 (около 9,96 млн рублей). Стоимость посвежевшего кабриолета начинается с отметки $107 625 (порядка 10,35 млн рублей).
Напомним, минувшим летом стало известно о том, что спортивный кроссовер Lexus LBX Morizo RR с техникой от Toyota GR Yaris стал серийным.
Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.
В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.
И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.
Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и... покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.
Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.
Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.
Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.
За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.
Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.
Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.
Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.
Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.
А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.
Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.
При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.
Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.
Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.
Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!
Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.
Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.
Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.
И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.
Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.
Citroën GS
Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.
В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.
В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.
Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.
Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.
