Железная дорога

Таким образом, чтобы обеспечить нужды стекольного завода, и была построена железная дорога протяженностью 20 км: да, именно прямая – кратчайший путь из одной точки в другую. Начинается она на станции примыкания Черусти (в народе ее называли Черусти-2, было и совсем альтернативное народное название - Кагановка), расположенной примерно в километре от одноименной станции главного хода Казанского направления, и заканчивается станцией Уршель. Ранее существовало несколько остановочных пунктов – 6, 12 и 13 километры, причем последний успел побыть полноценной станцией: в 1932 году рядом было создано торфопредприятие «Тасин Бор» и при нем построена промежуточная станция. Торф попадал по узкоколейке в Уршель, дабы можно было производить газ для печей все того же завода.

К слову, сама линия построена вполне стандартной для наших мест – с шириной колеи 1520 мм, но для транспортировки торфа участок Уршель-13 км совмещал в себе и узкую, и широкую колею. Впоследствии, когда завод перешел на другие виды топлива, торфоразработки не прекратились – сырье нужно было для Шатурской ГРЭС, и на станции 13 км его перегружали с узкоколейки на линию стандартной колеи.

Пассажирское же движение на линии существовало с момента ее основания, пусть и с переменным успехом. В начале 1980-х годов конечные станции соединяли 5 пар поездов в сутки, но уже в следующем десятилетии их число было сокращено до трех. При этом даже предприняли попытку продлить движение от одной станции Черусти до другой – ради того, чтобы у пассажиров не было необходимости идти пешком лишний километр (привет пересадкам с Хорошево на Полежаевскую и с Дубровки на Дубровку!). На станции Черусти МЖД была построена отдельная платформа для уршельского поезда, который, к слову, представлял из себя тепловоз с парой пассажирских вагонов. Посадка в него тех, кто ехал из Москвы в Уршель на 11-вагонной электричке напоминала создание архива из файлов: удивительным образом в эти два вагона помещались все желающие попасть в родные места, а этих желающих, по свидетельствам очевидцев событий тех лет, было действительно очень много!

В конце 1990-х годов пассажирское движение в этих местах отменили, однако желающие попасть из одного населенного пункта в другой никуда не делись, и этот фактор поспособствовал появлению на единственном связующем пути частной мотодрезины. Проездила она не слишком долго, в один «прекрасный» день встретившись с заводским тепловозом, доставлявшим на станцию примыкания пустые вагоны.

Спустя некоторое время завод купили новые хозяева, что поспособствовало проведению ремонта линии, которая обрела статус части имущества стекольного завода. В этот период новые хозяева попытались вернуть пассажирское движение, пусть и в виде убитых жизнью вагонов. Впрочем, отсутствие комфорта слабо волновало местных жителей: поездка была недолгой, а альтернативы в виде автобуса ждать не приходилось. Но за время отсутствия пассажирских перевозок на этом участке образовалась группа таксистов, которые предлагали добраться из Черустей в Уршель на внедорожниках по грунтовой дороге Пустоша-Тасинский (впрочем, проехать-то там можно только в сухое время года). И эти товарищи, судя по догадкам все тех же местных жителей, «помогли» сгореть двум недобитым жизнью вагонам. Запаса железнодорожных транспортных средств у завода не оказалось, и пассажирское движение было обречено.

Слесари, работавшие на заводе, восстановили было один из тех вагонов, поработав над его внутренним убранством: поставили лавочки а ля электричка, обшили сам вагон деревом изнутри, а часть пространства оставили свободным на случай, если необходимо будет перевезти багаж или велосипеды. Привести в порядок сам кузов не удалось, но и это не смутило пассажиров: альтернатива в виде грунтовой дороги между поселками была весьма условной.

В 2007 году новые хозяева завода приняли весьма радикальное решение: убрать пассажирское движение совсем. Даже в виде совсем убитого вагона. Неофициальная версия причин такого решения, впрочем, звучащая убедительно, заключалась в том, что чем меньше шансов у людей уехать на заработки в Москву, тем больше шансов у завода на рабочие руки. Крепостное право 21 века, не иначе.

Грузовое движение при этом сохраняется, и периодически на станции примыкания Черусти можно встретить ТГМ4А, привозящий пустые вагоны с завода и забирающий привезенную тару со всем необходимым на завод. Нам повезло его встретить аккурат в день железнодорожника, и это была приятная встреча.

Автор: Анна Корбайн (@citizenerased74).

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_291636

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующий рассказ! Он будет скоро)

11 новых трамваев в ретростиле планируется закупить к 800-летию Нижнего Новгорода.

На эти цели в бюджете города заложено почти 400 млн рублей.

Место инвалида присутствует (по современным ГОСТам–оно обязательно).

Презентовал данный ретро-трамвай для туристических целей "Уралтрансмаш" (входит в ГК «Ростех» в составе холдинга АО "НПК «Уралвагонзавод») в самом конце прошлого года.

Сейчас он проходит техническую обкатку.

Ретро-трамвай получил индекс 71-415Р, так как основан на базовой модели 71-415.

71-415 — это первый четырёхосный вагон "Уралтрансмаша" на поворотных тележках и низким уровнем пола по всей площади салона.

Для этого вагона была разработана новая ходовая тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием.

Также, по заявлениям представителей корпорации УВЗ, он более чем на семьдесят процентов состоит из материалов и комплектующих отечественного производства.

Вернёмся к ретро-трамваю.

В вагоне современные информационные табло.

Высота пола от уровня головки рельса– 370 мм.

Число мест для сидения–38 + место кондуктора.

Вместимость максимальная (при 8 чел./м2)–174 человека.

В задней части ретро-вагона расположено колесо, имитирующее стоп-кран старинных трамваев. В районе места кондуктора находится трос, при опускании которого срабатывает механический звонок в кабине водителя, сигнализирующий о необходимости остановки.

Понятно, что ретро-трамвай – новодел, он не повторяет ни одну из существовавших ранее моделей трамвая.

По мнению представителей "Уралтрансмаша" ретро-трамвай представляет собой сочетание дизайнерских тенденций ХХ века, воплощенных в новой форме, то есть трамвай сделан похожим на вагончики из прошлого века: дизайн кузова, деревянные сиденья в салоне.

Пульт управления современных трамваев всё больше напоминает пульт машиниста.)

Длина кузова, не более 16 500 мм.

Ширина кузова–2 500 мм.

Немного критики.)

Как видим, несмотря на большое количество моделей вагонов, заказы на серию–ой как нужны.

Техническая обкатка.

Источник.

Источник.

Источник.

Плаксы из числа неуравновешенных граждан России, тут же завоют что-то и серии, нуууу так это до 25-го года ещё дожить надо будет, вот когда покажешь мне в 25-м году готовый поезд вот тогда и будем говорить.

Нет граждане плаксы, в 25-м мы тоже не будем говорить, ибо в 25-м вы начнёте вой из серии да это отвёрточная сборка, да это не наш поезд, а немецкий, да и вообще столько денег украли, уууууу…

Так у плакс всегда бывает, ибо плаксы не умеют в планирование совсем, а что такое стратегия и тактика не понимают также.

А между тем проект развития ВСМ в России очень хорошо показывает как работает нынешняя управленческая элита, точнее прогосударственная её часть. А именно мы можем наблюдать отсутствие шапкозакидательства, чёткое планирование шагов и грамотное целеполагание. Также особенностью является относительная информационная тишина и даже закрытость в процессе решения той или иной задачи.

Для сравнения возьмите ту же вна Украину. На что не глянь, то вот оно уже скоро, ну вот совсем уже, ну вот оно сейчас, а по итогу ноль. Вспомним громкие заявления о запуске Гиперлупа в цеевропейской стране и где тот Хайперлуп спрашивается?

В России же всё проходит достаточно тихо, за исключением быть может строительства того же Крымского моста. То есть принимается решение, что вот это нам необходимо, разрабатывается план, резервируются и изыскиваются средства, выполняется работа, а потом все делают удивлённые глаза, ой а откуда это у нас такое теперь

Вернёмся к Сапсану и развитию ВСМ в России

Первый Сапсан отправился в путь в конце 2009 года. Народ достаточно быстро распробовал удобство новой схемы доставки личного состава из Москвы в Питер и обратно, что позволило РЖД продолжить развивать это направление деятельности

На сегодня заключена уже третья сделка на поставку Сапсанов до 2023 года. Собирают эти поезда в Германии на мощностях одного из подразделений Сименс, хотя при этом частично применяются российские компоненты.

По сути Сапсан это версия поездов Интерсити-Экспресс, которые производит Сименс для европейского рынка. Естественно у Сапсана есть свой российские особенности, к примеру, требование работать при температурах от -50 до +40 градусов. Интерсити взяты за основу, а всё остальное наши и немецкие конструкторы додумали заново и это нормальная мировая практика. Плакальщикам по СССР напомню, что СССР в своё время делал тоже самое

Многие нерадивые граждане любят всё упрощать там где не надо и в вопросе организации высокоскоростного движения в России чётко заявляют свою незыблемую позицию – «да какие там высокоскоростные поезда, всё куплено у немцев, а едут они по обычным путям, да и вообще почему не развиваем ЭР-200».

Ну про немцев вроде уже всё объяснил, по путям вопрос тоже имеет право быть. Да действительно изначально Сапсан пускали по обычной ветке, правда её доработали под его характеристики, далее шло накопление опыта и вот теперь уже РЖД готовится разделить поезда дальнего следования и Сапсаны на два пути так сказать.

К примеру, в Питере Московский вокзал будет полностью отдан под Сапсаны, а под поезда дальнего следования построят новый вокзал, соответственно и пути будут модернизироваться и дорабатываться. В общем, работа идёт.

По поводу ЭР-200

Если кто не в курсе, то аббревиатура ЭР расшифровывается как «Электропоезд Рижский». Дальше надо продолжать объяснять почему выбрано сотрудничество с немцами, а не с великими младоевропейцами или и так всё понятно. Да был ещё проект электропоезда «Сокол», но лихие 90-е шансов ему особо не дали, так что немцы и ещё раз немцы.

Итак, что же у нас в итоге получается:

1. Принято решение о создании и развитии ВСМ в России.

2. Создано совместное предприятие с европейским производителем.

3. Начата разработка решения для российских условий.

4. Под Петербургом строится специальное ДЕПО для обслуживания поездов, а также обучающий центр для персонала.

5. При производстве поездов начинается кооперация российских и немецких предприятий.

6. РЖД продолжает развивать маршруты, увеличивать число рейсов, а также повышать качество ЖД путей.

7. До 23-го года поставки поездов законтрактованы из Германия, но с постоянным увеличением российских комплектующих.

8. В России начато строительство завода для производства высокоскоростных поездов, с запуском в 23-году.

9. С 25-го года Россия должна полностью перейти на собственное производство.

Ну как-то вот так и получается, а самое главное что по тихому…