Автомобильное сообщество

В продолжение поста Как выбрать буксировочный трос для автомобиля. Личный опыт использования хочу написать несколько моментов по использованию тросов, шаклов и тросогасителя.

Вообще первое, что нужно сделать в большинстве случаев - копать и расчищать дорогу. Чем меньше препятствий будет на пути и чем меньше сопротивление колесам, тем проще будет выдернуть автомобиль.

Далее обо всем по порядку

Шаклы

Я ранее писал, что настоятельно рекомендую использовать софт-шаклы, но если в силу каких-то причин приходится использовать классический металлический шакл - нужно знать несколько моментов.

Во-первых обязательно внимательно проверить шакл на предмет трещин и т.д. Долго не буду останавливать на этом пункту - все и так понимают, чем грозит несоблюдение этого пункта.

Во-вторых, если есть возможность использовать более толстый шакл - используйте его. ЗАпас прочности еще никому не навредил. Следствие этого пункта - если купили шакл - проверьте влезает ли он в вашу буксировочную проушину.

В-третьих, прикладывать усилие (тянуть) за шакл нужно ТОЛЬКО в линейной плоскости и следить, чтобы он не развернулся. При прикладывании усилия под 45 градусов - прочность шакла уменьшается вдвое, а при усилии под 90% - в 10 раз

В-четвертых, палец шакла должен всегда находиться со стороны металла, потому что в противном случае при рывке существует риск того, что трос будет бегать по пальцу и развинтит его с печальными последствиями.

В-пятых, используйте тросогаситель (чуть ниже расскажу про него). Без него могут возникнуть последствия как на фото

А вот видео из интернета как это происходит

Тросогаситель

Крайне рекомендуемый атрибут при буксировке и обязательный при выдергивании (особенно рывковым тросом), призван в случае обрыва такелажа прижать стропу к земле и не дать прилететь вам в бампер / стекло / голову.

В качестве тросогасителя в крайнем можно использовать любую куртку, намотанную в центре троса, но те тросы, о которых я писал в предыдущем посте имеют чехол, который предназначен для использования в качестве тросогасителя.

Продеваем трос в ушко чехла и утяжеляем чехол бутылкой с водой (пластиковой), камнями, грунтом или другим тросом

Соединение тросов

А что делать, если длины одного троса не хватает, чтобы дотянуться до застрявшего автомобиля? Конечно соединять несколько тросов и тут важно помнить следующие правила

Первое. Строго запрещено соединение тросов с помощью металлических шаклов. Причина - неконтролируемое соединение, и приложение вектора силы - со всеми вытекающими.
Допускается соединение статических тросов с помощью софт-шакла.

Второе. Динамические (рывковые) тросы соединяются меду сбой ТОЛЬКО методом "Прямого узла". Использование софт-шаклов, а тем более металлических шаклов строго запрещается.

Далее постараюсь объяснить как именно соединять тросы методом "Прямого узла".
Для наглядности соединяю статический и динамический трос (они отличаются по цвету)

Просовываем петли тросов друг в друга так, как на фото

Протягиваем тросы практически до конца. Должна получиться петля

Скручиваем в рулон чехол от одного из тросов, просовываем в петлю и затягиваем.
В данном случае чехол будет играть роль разъединителя тросов и поможет расцепить тросы после завершения эвакуации (при рывках петли затягиваются очень сильно)

Короткое видео по применению динамического (рывкового) троса. Если понадобится - расскажу о применении более подробно

Напоследок

Прошу по возможности поднять в горячее. Пост носит информационно-просветительский характер, буду рад если его сможет увидеть широкая аудитория и он поможет автомобилистам в будущем.

Подписывайтесь дальше планирую еще публиковать полезные посты с обзором оборудования, рекомендациями по необходимым вещам в автомобиле и делиться опытом буксировки и эвакуации застрявших автомобилей.

Также пишите в комментариях о чем бы вы хотели узнать в первую очередь. Желающие - могут найти меня в Telegram по акаунту @poison74

Также буду благодарным за посильную финансовую помощь на приобретение качественного налобного фонаря PETZL Tikka, для того чтобы он всегда лежал у меня в машине, сейчас по вечерам очень неудобно ползать в поисках буксировочных проушин у спасаемых автомобилей, подсвечивая себе телефоном (как показала практика - 80% водителей не знает куда у них цепляется трос).

Сегодня многих устраивает известная парадигма: мол, в СССР не было никаких отечественных разработок – все только копировали. По большей части это мнение людей, далеких от техники – они плохо представляют себе, как вообще замысел инженера воплощается в металл. И уж совсем трудно таким людям представить условия, в которых инженерам требовалось решить конкретную техническую задачу. Нет элементной базы, нет средств, нет материалов, а есть только задание и сроки. Любопытно, что зачастую именно так рождались отличные танки, уникальные экранопланы и первые в мире космические корабли. Но были задания и попроще.

В конце 1950-х – начале 1960-х годов, в СССР начали разрабатывать технику для передвижения по снегу. Примеры для подражания были известны: канадская компания Bombardie, привезла в Москву шесть снегоходов Ski-Doo. Тогда, после презентации, мы выкупили три такие машины, после чего на заводе «Рыбинские моторы» начали «воспроизводить» конструкцию из «того, что было». Поначалу хотели поставить на нашенский снегоход готовый мотор, например, от мотоцикла ИЖ-Юпитер-3, – в марте 1971 года начались испытания первого «Бурана» с таким движком. Однако вскоре стало понятно, что мотор от «ИЖа» не подходит по всем статьям: нет принудительного охлаждения, бесступенчатой автоматической трансмиссии, заднего хода, а мощность 18 л. с. слишком мала. В итоге умудрились фактически скопировать австрийский двигатель. Так, в декабре 1971 года, появился на свет «Буран» с двигателем РМЗ-640: двухцилиндровым двухтактным, объемом 635 см³, мощностью 27 л. с. при 5000–5500 мин-1. Охлаждение осуществлял осевой вентилятор, приводимый клиновым ремнем от коленвала. В трансмиссии появились коробка реверса и клиноременный вариатор.

Популярность «Бурана», особенно в условиях Крайнего Севера, обусловлена высокой проходимостью в глубоком снегу, возможностью тащить за собой до 250 кг груза (по паспорту, на деле и больше), способностью пробираться по редколесью без опасности зацепиться лыжей за дерево, неприхотливостью в «еде» и обслуживании, возможностью починки «на коленке», легким пуском даже в минус 30–40°С и, конечно, невысокой ценой. Основные же претензии пользователей — к надежности, а у моделей, выпущенных уже после СССР, — и к качеству сборки и материалов. С «Бураном» как повезет — он может без поломок отходить 10 000 км, а может рассыпаться на первых ста. Чаще же всего расстраивают людей электронное зажигание, качество сварки, бензонасос, коммутатор, перегревание карбюраторного мотора даже в мороз и заклинивание…

Наличие известных прототипов во многом облегчало создание новой для страны техники. Известный подвесной лодочный мотор «Прибой» мощностью 5 л. с., выпускавшийся в Перми с 1968 по начало 1980-х годов одним из оборонных заводов, по сути, копировал мотор американской компании Johnson. В отличие от ранее выпускавшихся в СССР моторов мощностью до 5 л. с., двигатель «Прибоя» стал двухцилиндровым с дефлекторной продувкой. Конструкция «Прибоя» обеспечила более надежный запуск и позволила снизить вибрацию по сравнению с одноцилиндровыми предшественниками. Этот мотор отличался малым весом (за счет использования подшипников скольжения - бронзовых втулок - вместо подшипников качения), но по мощности и экономичности уступал западным аналогам, да и и в плане надежности/ресурса тоже все было не слишком хорошо. Последнее, впрочем, касается всей отечественной техники, где даже удачные конструктивные решения, «подсмотренные» у зарубежных моделей, перечеркивались низким качеством сборки и комплектующих.

Что касается бензомоторных пил, созданием которых в СССР занимались еще с 1945 года, то за основу брали чертежи немецкой фирмы «Штиль». Именно эта фирма начала выпускать бензопилы, с которыми при работе мог справиться один человек. Подобная бензопила «Дружба» была разработана на ЗМКБ «Прогресс» в 1953 году, а уже с 1955 года начался массовый выпуск бензопил «Дружба». Двигатель – одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения, рабочий объём – 94 см3, мощность – 4 л. с. Двигатель и пильный аппарат были выполнены в виде независимых узлов, что позволяло поворачивать пильный аппарат на любой угол при необходимости быстро заменять отказавший узел.

Итоговая конструкция оказалась универсальной:  двигатель бензопилы «Дружба» применялся для привода мотоблоков («Кумир», «Садовод»), водяных насосов («Скиф», ЦБН-1, ЦБН-2, ПМП-4), а также для генераторов постоянного тока (ГЗ-106А) для заряда аккумуляторных батарей в полевых условиях, механических лебедок для трелевки леса, в лодочном моторе «Кама», и даже в газонокосилках. Мало того, этот двигатель был необычайно популярен у «самодельщиков» – любителей строить технику своими руками. Известно, что в 1960-х годах в Московском авиационном институте были предприняты попытки форсировать этот двигатель и устанавливать его на сверхлёгких летательных аппаратах.

Источник

Я рисую автомобили очень давно. В основном, это американский автопром периода 30-70х годов. Расцвет Детройта, феерия дизайна и блеска, воплощённые в металле.
Рисую простыми карандашами по ватману, это самое простое. Наслаждайтесь, хорошего вечера)

Сегодня у нас '57 Chevrolet