Автомобильное сообщество

как определить баланс между снижением скорости и снижением вреда? Так ведь можно снова вернуться к сигнальщику с флагом, который должен идти перед автомобилем

А как вы определяете в любых других областях и зонах риска? Вокруг нас постоянно задачи многкритериального выбора и они не имеют однозначных легко вычисляемых оптимальных решений. Мы делаем это интуитивно.

Мозг - не компьютер. Он не вычисляет "безопасную" скорость до сантиметра в секунду.

Играет роль много факторов: наличие людей на улицах, время суток, натоптанные тропинки, наличие снега и гололёда, общее расположение точек интереса на местности и квартальной сетке... Водитель, если задуматься, когда едет решает огромное количество таких сложных и трудно формализуемых задач. Более опытный водитель решает лучше. Менее опытный хуже. Есть ещё неприятный эффект. когда через пару лет стажа человеку кажется что он овладел шофёрским ремеслом в совершенстве, он не чувствует пробелов в своём опыте и начинает лихачить, играть в шашечки на дороге, недооценивать физику, инерцию и неосторожность окружающих.

Как вы регаете когда надо втопить, а когда притормозить? Как решаете на какой скорости входит в поворот? Учитываете при этом погодные условия? Это всё не более и не менее сложные задачи, которые нужно решать водителю.

Лишние 20 км\ч на плохо просматриваемом участке не дадут вам многократной форы во времени прибытия в точку назначения. Наоборот, повышаются риски. И риски не простые, риски опоздать с прибытием на годы (в тюрьме) и потерять миллионы рублей на лечении пострадавших. Серьёзные риски по сравнению с "приехать на 10 минут позже".

с флагом, который должен идти перед автомобилем

Да, довести до абсурда можно что угодно в любую сторону.

Вопрос: для чего вам это надо?

Человечество платит за прогресс повышенной опасностью. Хотя, даже не повышенной, а другой

Именно. И в совокупности смертность населения снижается. А в некоторых местах есть так называемая концепция ZeroVision... или как-то так. Цель - довести смертность на дорогах до нуля. Изучите вопрос, там много интересных и на первый взгляд спорных решений, которые должны были бы работать, казалось бы, совсем наоборот, а по факту снижают смертность на дорогах. К примеру, убрать все знаки и разметку на улицах, смешать пространство пешеходов и автомобилей. Не на шоссе, конечно. Это сделает пространство менее уютным для автомобилистов, им не захочется разгоняться, а захочется быть боле внимательными. Парадоксально, но это снижает смертность. Есть реальные примеры применения этих мер.

Почему практически все меры безопасности пешеходов на дорогах реализуются за счёт водителей?

Во-первых не все. Со временем городская инфраструктура тоже подтягивается. Это и физические разделители потоков, и замедление скоростных режимов, и освещенные переходы...

Но в целом да, за счет водителей. И это понятно. За счет пешеходов хотелось бы, но не получается и не получится. Я уже писал. что пешехода трудно и дорого штрафовать, у него нет госномера на одежде. На пешехода меньше рычагов влияния, штрафовать его вообще бессмысленно, ведь он не боится "смертной казни" под колёсами и это не мотивирует его быть осторожнее или не нарушать правила. Что ему штрафы? А с водителями в этом плане проще. Понятно по камерам кого штрафовать, легко найти скрывшегося с места нарушителя, если рецидивист или грубый нарушитель, то можно лишить прав управления водителя и этого водителя уже нет на дорогах. Лишить пешехода права выходит на дорогу труднее. А ещё водителя учат в автошколе, а пешехода нет. У водителя есть мед-справка и гарантированно взрослый возраст, а у пешехода таких гарантий нет. Водитель гарантированно хорошо видит и слышит, а пешеход нет! Пешеход может быть ребёнком. Как можно от пешехода требовать той де ответственности, что и от водителя?

Почему практически все меры безопасности пешеходов на дорогах реализуются за счёт водителей?

Потому что иначе не эффективно и бессмысленно. Других работающих методов не найдено пока.

А вот пешеходов никто не трогает, неприкасаемые они. Да, такие законы. Но не пришло ли время эти законы изменить?

Фантазировать и теоретизировать легко. Я выше написал почему наказывать пешеходов гораздо труднее и получается дороже для органов и государства. Но надо, конечно, найти бы способы. А вы вот способы не предлагаете, только грезите об идеальном конечном итоговом состоянии. Надо мыслить в контексте пути к идеалу.

Государство активно .борется за снижение смертности на дорогах, но идёт, как всегда, по пути дополнительных запретов для автомобилей

Я уже говорил, что это единственный работающий метод. Придумайте другие работающие, а за одно и средства их реализации. Вам спасибо скажут. Только думайте старательно. Не закрывайте глаза на проблемы и бутылочные горлышки. Старайтесь немного поспорить с самим собой, выступить против своей точки зрения. Это называется критическое мышление и способствует избавлению от иллюзии будто вы знаете правильное решение всех проблем.

А где пропаганда безопасного поведения на дороге для пешеходов?

Как это "где"? Везде! Вы как это пропустили кучу социальной рекламы типа "засветись" и прочего? Вы не заметили, что школьникам в школах раздают световозвращающие ленты? Происходит обучение и школьников в школах, и детишек в детсадах. Хорошо когда родители тоже занимаются со своими детьми, а не показывают им плохие примеры перебегая сними за ручку в неположенном месте.

Косячат все. И пешеходы и автомобилисты. Посто водитель - это профессиональный "дипломированный" участник движения, а пешеходы нет. С водителя и спрос выше.
Представьте, что в детском саду начнут ответственность на детей и воспитателей возлагать одинаковую. Понятно, что пример натянут, но всё же.

Где драконовские штрафы за переход дороги в неположенном месте?

Я уже отвечал где. Не поставишь полицейского на каждые сто метров дороги. Полицейский обходится дороже, чем дорожная камера. Трудно штрафовать людей и обеспечить неотвратимость наказания. Драконовские штрафы не так страшны как смерть под колёсами, но и смерть не заставляет людей меньше ошибаться.

Ошибка пешехода - это риск собственной жизнью. Ошибка водителя - это риск чужой жизнью. Потому и трахают водителей сильнее. Водителям надо думать и об ошибках пешеходов, потому что они могут это делать более эффективно и профессионально, но не хотят. Вот их и наказываютматериально.

И даже за неожиданное появление в положенном. Ну невозможно остановить тяжёлый автомобиль мгновенно.

Так можно ж и в обратную сторону. Почему бы не обязать водителей притормаживать перед каждым положенным местом? А не притормозил - штраф по камере. Если притормаживать, то всё возможно остановить. Но вы почему-т об этом не думаете. А это более простая в реализации мера, нужно лишь ПДД исправить, внести изменения в алгоритмы на камерах и штрафовать за нарушения. С пешеходами такого простого решения нет и быть не может.

И невозможно везде ехать 5 км/ч.

Почему вы написали "везде"? Кто говорит. что надо "везде"? Только там, где требуют ПДД - это в условиях ограниченной видимости (п. 10.1). Если припаркованная машина стоит близко к вашей траектории, то вам придётся снизить скорость и до 5км\ч и до остановки, если надо. А если до возможных укрытий, где может затаиться ребёнок места достаточно, то едьте быстрее, успеете остановится, если он побежит к вам наперерез.

Вот и все правила. Не надо ВЕЗДЕ ехать 5 км\ч. Это риторическое мошенничество со стороны людей, которые пытаются доказывать правильность вашей точки зрения.

Не надо упарываться в крайности.

И даже если это сделают законом, всегда будут те, кому плевать на закон, бухте и обдолбанные, которых не остановит никакое наказание, будут неисправности автомобилей, да и водителей тоже(что, не мог у него инсульт именно в момент приближения к переходу случиться?)

Это уже сделали законом. Я выше упомянул п.10.1 ПДД. Там предписано выбирать безопасную скорость. Как это делать я вам на пальцах объяснил. Скорость тем выше допустима, чем дальше от вашей траектории до зон ограниченной видимости. Ну и другие условия следует учитывать: гололёд, туман, темное время суток и прочие по ПДД.

И да, тот "закон" не исключает обдолбанных нарушителей. И да, пешеходам НУЖНО быть осторожнее. Но как им это объяснить? Как их мотивировать, если их не страшит смерть? А обдолбанных уже сейчас лишают прав. Рецидивисты в этом редки, потому что второе лишение на гораздо бОльший срок.
Вы сейчас пытаетесь опять "сжульничать" своими доводами. Вы перечисляете относительно редкие причины смерти пешеходов на дорогах: обдолбанные, бухие, инсультники... Большинство пешеходов сбивают (в том числе насмерть) трезвые водители, которым нравится быстро ездить. Водители так же беспечны как и пешеходы, только их беспечность приводит к смерти пешеходов, а не наоборот.

У водителя отнять машину и права можно легко, а у пешехода отнять ноги, да и распознать и догнать и найти его проблематично. Я уже говорил об этом.

Почему нельзя хотя бы попытаться сохранить те жизни, которые могли быть сохранены за счёт внимательности пешеходов?

А почему вы считаете, что никто не пытается? Как я уже говорил, есть и социальная реклама, и обучение в школах и детсадах, и пешеходные светофоры кое-где, и много других мер. Просто другие способы не эффективны. Я уже объяснял почему.

Сейчас УЖЕ есть штраф за пересечение проезжей части в неположенном месте, но его трудно применять. Увеличь его в сто раз и ничего не изменится. А некоторые категории пешеходов попросту не смогут его оплатить. У водителя в этом плане дела обстоят гораздо лучше.

Но общественное мнение возлагает весь груз ответственности на водителей

Да, это один из самых эффективных рычагов влияния на смертность на дорогах. Используется то, что работает.

, мотивируя единственным дебильным аргументом: ИПО.

Возможно я не понял что значит ИПО, но я привёл много разных аргументов. Они тоже, по-вашему, дебильные?

Неужели непонятно, что эффективность всех этих мер будет высокой только при условии законопослушности всех и абсолютной безотказности техники? Ну или отказе от возможности скоростного передвижения, отказа от благ цивилизации.

Неужели не понятно, что вот эти ваши условия терминальным образом нереализуемые и абсурдно ударенные в крайность?

Эффективность - это не бинарная величина. Она не просто "есть" или "нет". Её можно сравнивать. Можно сравнивать затраты на реализацию требований.

Абсолютного ничего не бывает, но и не надо. надо снижать смертность. Если не возможно снизить ее до абсолютного нуля, это не значит, что вообще ничего не следует предпринимать. чтобы улучшить ситуацию относительно той, что сложилась на данный момент.

Это не отказ от благ цивилизации. Вы по-прежнему едете в тёплой уютной машине, но должны учитывать, что ходить ногами и ошибаться - это базовое и неотъемлемое право и свойство людей вокруг, вам, если хотите пользоваться благами, нужно чувствовать и ответственность. Это не такая большая цена - питормозить лишний раз там, где МОЖЕТ оказаться незаметный ребёнок. Снизить скорость на 20км\ч и это (за счет квадратичной зависимости энергии удара от скорости) будетрешающим фактором между смертью и тяжелыми травмами пешехода. Между тяжелыми травмами и испугом с царапинами.

Эта цена не высока. Это не отказ от всех благ. не нужно впадать в крайности. Я же не требую от вас не ездить на машине. Я сам очень люблю это делать. Я прошу делать это осторожнее, потому что некоторые пешеходы осторожнее быть не могут. А если осторожнее не могут быть некоторые водители, то таких водителей надо лишать прав управления.

Я вас убедил, или мои аргументы тоже тупые?

Электрический хэтчбек Dacia Spring дебютировал в 2020 году и за прошедшее время нашел в Европе 140 000 покупателей. Для него это первое обновление, однако если учесть, что модель Spring представляет собой разновидность хэтчбека Kwid, история которого началась еще в 2015 году, то это уже второй рестайлинг глобального семейства. И работа проведена довольно масштабная.

Главным мотивом этого обновления стало приведение младшей модели к соответствию современному стилю марки Dacia. Передок и корма полностью изменены, хэтчбек оквадратился и стал похож на Duster третьего поколения. Этому способствует более современная светотехника (двухэтажная архитектура лица сохранена) и новые угловатые бамперы, которые украшены орнаментом, напоминающим карту города.

Появились полностью новые задние крылья, а стойка крыши визуально разделена черными вставками с наименованием модели. Завершают образ измененные колеса диаметром до 16 дюймов и два новых цвета кузова (красный Brick и бежевый Safari). При этом сам кузов прежний, а габариты машины практически не изменились: в длину Spring насчитывает 3,7 м.

Обилие прямых углов преобразило и интерьер, причем до неузнаваемости: все панели здесь новые. Цифровая приборка насчитывает семь дюймов, а торчащий экран медиасистемы — десять дюймов. Впрочем, базовым версиям положен лишь держатель для смартфона. Вместо вращающейся шайбы управления трансмиссией теперь миниатюрный качающийся селектор. Объем основного багажника не изменился (308 литров), но среди фирменных опций появилась багажная емкость (35 литров) для установки под капотом. Прежде такое решение предлагали только сторонние производители аксессуаров.

Технических изменений нет. Электромобиль Dacia Spring по-прежнему оснащается единственным передним электромотором в двух вариантах мощности (45 или 65 л.с.). Литий-ионная тяговая батарея емкостью 26,8 кВт·ч тоже сохранена, полного заряда должно хватить на 220 км по циклу WLTP. Мощность опционной зарядки постоянного тока — 30 кВт, а штатное устройство переменного тока рассчитано на стандартные 11 кВт.

А еще одной особенностью обновленного электромобиля стали электронные ассистенты. Причем одновременно их адаптировали и для других моделей Dacia — седана Logan, хэтчбека Sandero и универсала Jogger. До сих пор доступные автомобили Dacia обходились без подобной электроники, однако новые правила безопасности GSR II (Global Safety Regulation) вступают в силу уже в июле этого года, и все продаваемые в Европе модели должны им соответствовать. Кстати, совсем новый «третий» Duster изначально разработан под эти нормы, поэтому его сейчас доработка не коснулась.

Модели Spring, Logan, Sandero и Jogger теперь уже в базовых комплектациях будут иметь черный ящик, алкозамок, системы распознавания усталости водителя, дорожных знаков (с предупреждением о превышении скорости) и разметки, ассистент удержания в полосе, задний парктроник, датчики света и дождя, систему автоматического торможения (с распознаванием пешеходов и велосипедистов) и сигнал аварийной остановки. Для этого под лобовым стеклом у всех моделей разместят новый блок с фронтальной камерой (вместо прежнего радара в бампере).

Помимо обязательных обновлений безопасности, моделям Logan и Sandero достались новые цвета кузова (серый Shale и зеленый Cedar), а Sandero Stepway дополнительно обзавелся бежевым Safari. Будут предложены новые варианты колес и колпаков, а в салоне появятся разъемы USB-C (вместо USB-A) и кнопка MySafety для быстрой деактивации новоявленных электронных систем безопасности.

Dacia пока не опубликовала цены на свои обновленные модели, но в компании пообещали, что Spring останется «самым доступным полностью электрическим автомобилем на рынке». Как и прежде, эти хэтчбеки будут производить в Китае и оттуда поставлять в Европу. Продажи должны начаться летом.

Источник

Сколько модификаций было у «Лады-Самары»? 25 августа 1983 года на Научно-техническом совете Совета Министерства автомобильной промышленности СССР по теме «Новые и модернизированные автомобили ВАЗ, подлежащие постановке в производство в XII пятилетке», где главным докладчиком выступал главный конструктор ПО «АвтоВАЗ» Георгий Константинович Мирзоев, было определено, что завод приступает к производству двух базовых хэтчбеков, 3‑дверного ВАЗ-2108 и 5‑дверного ВАЗ-2109 в 43 (!) модификациях.

Самым верным путём расширения семейства 2108/09 стало создание седана. Макетные образцы ВАЗ-2110 были собраны в Управлении экспериментального производства (УЭП) производственного объединения «АвтоВАЗ» в 1984 году. Автомобиль был длиннее ВАЗ-2109 на 199 мм, тяжелее на 35 кг и имел багажник вместимостью 0,4 кубометра.

Бессменный заместитель главного редактора журнала «За рулём» Марк Григорьевич Тилевич ездил на одном из самых «навороченных» из этих вариантов, на ВАЗ-21093 в комплектации «02» под цвет его любимого бежевого люстринового костюма «с искрой». Помимо отлива, этот автомобиль был примечателен диковинной цифровой комбинацией приборов, болгарским борткомпьютером «Электрон» и электронной системой зажигания. И надо ж случиться, этот автомобиль у Марка Григорьевича угнали! Конечно, были «лихие» 1990‑е, самое их начало! Целую неделю вся редакция сокрушалась и всячески выказывала сочувствие Марку Григорьевичу. А на следующей неделе у Марка Григорьевича появилась точно такая же «девятка»! Завод любил главный автомобильный журнал страны.

«Цифровизация» приборной панели, впрыск, дизель, турбонагнетатель — всё это было в замыслах, однако разбивалось об элементарную неспособность Управления главного конструктора осилить столь широкий фронт работ. Партнёры из Porsche даже жаловались на «АвтоВАЗ» в ЦК КПСС: завод срывает утверждённый график совместной работы, вместо 25 прототипов «восьмёрки» получено всего пять! Мирзоев заработал из-за этого выговор от дирекции. Но именно он, как главный конструктор, добивался в «верхах» расширения УГК, оснащения его новейшим оборудованием. А то, куда годится — на всё управление один-единственный плоттер для распечатывания технической документации!

И Мирзоев же оказался на острие — нет, не конфликта — идеологического спора с дирекцией о перспективах вазовской «классики». Новый генеральный директор Валентин Иванович Исаков полагал, что на вторую «нитку» конвейера надо ставить глубоко модернизированную модель классической компоновки. И этот проект, ВАЗ-2112, уже обретал черты. Напротив, Мирзоев настаивал на будущем переднеприводников, предлагал собирать на второй «нитке» третью модель семейства 2108/09 — седан 2110. Спор между ними вышел на министерский уровень — в любом случае, именно там принимались все окончательные решения. Как рассказывал сам Мирзоев, за призыв переходить на передний привод министр Поляков пять раз выгонял его с ежемесячных совещаний главных конструкторов отрасли и однажды даже звонил генеральному директору, чтобы больше не присылали «этого Мирзоева».

В переходе на передний привод Мирзоева поддерживал зам технического директора «АвтоВАЗа» Владимир Михайлович Акоев, с 1980 года обеспечивавший технологическую поддержку «восьмёрки». Два мощных человека с огнеопасной кавказской кровью, всегда ли они ладили между собой? Мирзоев добьётся своего — 6 сентября 1986 года выйдет постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 1073 «О мерах по ускорению создания в ПО «АвтоВАЗ» конструкции легкового автомобиля, соответствующего перспективному уровню мирового автомобилестроения». Государство выделяло полмиллиарда рублей на строительство Научно-технического центра «АвтоВАЗа», со штатом в 10 000 человек (в УГК на тот момент — всего 2500 сотрудников). Однако на этапе создания НТЦ его директором стал Владимир Васильевич Каданников, а затем — Акоев. Не Мирзоев, так и оставшийся главным конструктором!

В Чехословакии, со своей конкурентоспособной автомобильной промышленностью, особенно ревностно следили за успехами «старшего брата». В 1984 году Житомирский завод «Электроизмеритель» освоил цифровую комбинацию приборов КЭП 43.501 на основе вакуумно-люминесцентных индикаторов (ВЛИ).

Решением министерского НТС от 25 августа 1983 года предполагалось в 1988 — 1989 годах расширить семейство ВАЗ-2108 «постановкой на производство на той же нитке конвейера автомобиля ВАЗ-2110 и его модификаций с 3‑объёмным 4‑дверным кузовом с карбюраторными двигателями 1,3 — 1,5 л и дизелем 1,45 л». Кроме того, пополнить семейство хотели спортивными и другими модификациями, выпускаемыми в цехе мелких серий. (При этом «АвтоВАЗу» отказали в праве осваивать мотор 1,8 л, чтобы избежать конкуренции с АЗЛК, и предложили доработать недостаточно обоснованный проект «новой классики» 2112 вместо 2106.)

ВАЗ-2110 в УГК создавали своими силами, без привлечения специалистов из Porsche. Дизайном автомобиля занимался Владислав Иванович Пашко. Велик был соблазн при закупке штамповой оснастки и сварочного оборудования обойтись минимумом, используя приобретённое для ВАЗ-2108/09. Однако просто пристроить сзади багажник без усиления «хэтчбекового» силового каркаса кузова не получилось. На булыжной мостовой задняя часть «десятки» вела себя как задница Ким Кардашьян на карнавале в Рио де Жанейро. Становилось ясно, что лёгкого пути на конвейер не будет.

Успех «восьмёрки» и «девятки» существенно укрепил позиции сторонников переднего привода в дирекции. Впрочем, от запуска «новой классики» 2112 на второй «нитке» конвейера отказались по другой причине: дорого! Но и заменять на ней ВАЗ-21011 «десяткой» в дирекции не спешили: слишком шикарно для «девятки» с выступающим багажником! Спрос на такую модификацию не загрузит конвейер. Проект ВАЗ-2112 с задними ведущими колёсами был окончательно остановлен в 1985 году. И вторая «нитка» осталась без новинки.

Восьмого апреля 1986 года в Тольятти нагрянул Михаил Сергеевич Горбачёв с супругою. Насколько этот визит отличался от приездов того же Леонида Ильича Брежнева на московский ЗИЛ! Там общение ограничивалось рукопожатиями с ударницами на главном конвейере, причём обязательно через барьер — раму стоящего там автомобиля, под бдительным взором начальника генсековской охраны Владимира Тимофеевича Медведева. Безопасность! Оказалось, бывает иначе. Тут, конечно, свою роль сыграла и горбачёвская политика гласности. Поездка Горбачёва вошла в историю благодаря его записи в подарочный альбом: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире».

Тольяттинские конструкторы готовы были расширить семейство ВАЗ-2108/09 по первому приказу руководства. Например, в двух экземплярах был построен вариант «тарга». Его показывали в закрытой секции выставки «Автодизайн-88». Данный экземпляр затем служил служебным автомобилем начальника технологического отдела автомобилей Опытно-промышленного производства (ОПП) АО «АвтоВАЗ» Сергея Владимировича Шпрингера.

Помимо прочего, в «греческом зале», как в УГК прозвали помещение для демонстрации новых моделей, первому и единственному президенту СССР показывали готовый к массовому производству седан на базе «девятки». Табличка на бампере была ещё прежней, ВАЗ-2110. Но автомобиль уже успели переименовать в ВАЗ-21099. Именно в апреле документация на него была передана из УГК на производство. Из новой модели автомобиль превратился в модификацию.

Почему так произошло? Все понимали, что ВАЗ-21099 — не тот автомобиль, чтобы выступать законодателем мировой моды. (А в ноябре 1990‑го, когда развернётся выпуск «99‑й», она и вовсе морально устареет.) Но ничем другим в то время завод не мог ответить Горбачёву!

Мнения заводчан на сей счёт расплывчаты. Тот же Мирзоев объясняет так: «А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели (классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет».

И далее: «Этот седан (21099 — редакция) нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110».

(процитировано по книге «Высокой мысли пламень, книга 3»)

Напомню, дело происходило пусть и в стремительно меняющемся, но всё же в СССР. Где заводы были лишены финансовой самостоятельности. Деньги на разработку и запуск новой модели выделяло Министерство автомобильной промышленности, т. е. государство. А в планах министерства значился ВАЗ-2110.

Но буквально через сорок страниц Мирзоев высказывается иначе: «Что же касается прежнего седана 2110 (превратившегося впоследствии в 21099), то он изначально был нацелен на ближнюю перспективу. Но в ходе перестройки стало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств. Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он безнадёжно устаревал».

В книге Иннокентия Кишкурно «Георгий Мирзоев» (из серии «Творцы АвтоВАЗа»), главный конструктор снова корректирует позицию: «Это было достаточно дешёвым методом и к 90‑му году хватило ума и средств, чтобы это запустить».

Более правдоподобно звучит версия про «поднырнуть под ТЗ» ВАЗ-2108/09, чем избежать волокиты с согласованием «десятки» в Министерстве автомобильной промышленности. Эту версию озвучил Пётр Михайлович Прусов, начальник отдела общей компоновки УГК в 1978 — 1983 годах. Идею «поднырнуть» предложил Александр Карлович Миллер, ведущий конструктор проекта 2108/09. Действительно, седан не успел к приёмочным испытаниям ВАЗ-2108/09, а проходить всю процедуру приёмочных заново…

Непонятно тогда, зачем потребовалось, опять же, со слов Прусова, «класть конструкторскую документацию на 21099 на полку» и целых полтора года «не поднимать в министерстве вопрос о 21099».

Справедливо, что ни одной фирме в мире не приходила мысль называть пятидверную версию трёхдверного автомобиля отдельной моделью! Напротив, прежде «АвтоВАЗ» представлял в качестве новых моделей, по сути, модификации старых (яркий пример — ВАЗ-21031, превращённый в ВАЗ-2106). Подобный «мухлёж», в духе «рапортов съезду» был широко распространён во всех сферах советской жизни. Он обеспечивал предприятиям переходящие знамёна, расположенность партийного руководства, премии, фонды и прочие блага. Но теперь приходилось поступать наоборот!

Складывается ощущение, что руководство «АвтоВАЗа» запуталось в трёх соснах: хотелось и финансирование под новое семейство 2110/11/12 от государства отхватить, и не прогадать с загрузкой конвейера, и прибыльную «классику» сохранить. А тут — Перестройка, самоокупаемость, акционирование…

В интервью корреспондентам «Финансовых известий» генеральный директор АО «АвтоВАЗ» в марте 1994 года заявил: «Сейчас используется последняя возможность — модель 2106 вытесняем моделью 2110. На этом наше развитие заканчивается». В заголовок газета вынесла горькую фразу Каданникова: «Мы дышим воздухом, который выдыхаем».

Продолжение этой истории всем известно. «Классику» ВАЗ-2106, от которой так стремились избавиться, выпускали до 28 декабря 2001 года, после чего передали на ОАО «ИжАвто», где делали до 28 декабря 2005 года. Производство ВАЗ-21099 стартовало 22 октября 1990 года и продолжалось в Тольятти до 30 июня 2004 года. А затем, до 2011 года — на Украине. Новая «десятка» пошла в серию в тяжелейшее для страны время — в 1997 году. Горбачёвское напутствие применительно к «десятке» вспоминалось с нескрываемым сарказмом: изрядно обглоданная технологами, новинка уж никак не могла претендовать на роль «законодателя мод». Тем не менее, уже как Lada Priora машина продолжает пользоваться спросом до сих пор.

Источник

В Латвии реально штрафуют исходя из таких фоток? Мне чёт больше на развод похоже. Не, нуачё, карточка есть, списывай неспеша по сотке-другой в месяц. Я уже молчу про то, что в целом существует практика оспаривания штрафа, до его оплаты.

п.с. кстати, никакой оффициально бумажки, как в прошлый раз, небыло.