Авиация и Техника

6 февраля 1991 года американский военный заправщик Boeing KC-135 Stratotanker вылетел с авиабазы Принс-Абдулла в Джидде, Саудовская Аравия. На борту находились четыре члена экипажа. Их заданием была дозаправка других самолётов в воздухе во время операции «Буря в пустыне» в Персидском заливе.

Boeing KC-135E - один из старейших представителей семейства заправщиков. Его построили ещё в 1959 году, и на момент событий ему было более 30 лет. Машина оснащалась четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33. Несмотря на возраст, такие KC-135 продолжали активно использоваться в 1990-х - в том числе в операции «Буря в пустыне», где потребность в воздушной дозаправке была колоссальной.

Операция «Буря в пустыне» началась 17 января 1991 года как ответ коалиции во главе с США на вторжение Ирака в Кувейт. Это была масштабная военная кампания, в которой ключевую роль сыграли военно-воздушные силы. За первые дни авиация нанесла массированные удары по военной инфраструктуре Ирака: аэродромам, системам ПВО, командным пунктам и складам.

Главной задачей было ослабить армию противника до начала наземной фазы. В операции участвовали сотни самолётов разных стран - истребители, бомбардировщики, разведчики, беспилотники и заправщики. Последние играли критически важную роль: благодаря воздушной дозаправке, ударные группы могли действовать глубоко в тылу врага, не садясь на аэродромы. Это была первая война, где использование авиации в таком масштабе стало определяющим фактором успеха.

Итак, заправщик Boeing KC-135 (позывной WHALE 05) вылетел из Джидды в 17:24 по местному времени. Он начал набор высоты до 25 тысяч футов (примерно 7 600 метров) - стандартного эшелона для воздушной дозаправки. Чуть раньше в том же направлении вылетел ещё один KC-135. Он занял ту же высоту и шёл в полутора километрах впереди.

Примерно через 45 минут полёта, когда оба самолёта уже находились в зоне выполнения задачи, WHALE 05 попал в сильную турбулентность. Машину резко закрутило - сначала возник левый крен более чем 110 градусов, а в течение нескольких секунд такой же правый. Командир успел выпустить спойлеры и выровнять самолёт. Однако борт получил серьёзные повреждения.

В кабине сработали пожарные сигнализации левых двигателей. Но когда оператор дозаправки взглянул в иллюминатор, то увидел не пламя, а пустоту - двигатели просто отсутствовали. Самолёт, полный топлива (почти 117 тонн), начал терять управление и снижаться. Вместе с двигателями были повреждены гидросистема и насосы, а из крыла начал вытекать керосин.

Чтобы остановить снижение самолёта, пилоты начали аварийный сброс топлива. После этого командир подал сигнал бедствия "Mayday" и принял решение возвращаться в Джидду. Экипаж стабилизировал самолёт на эшелоне 16 000 футов (около 4 900 метров) и направил его обратно на авиабазу Принс Абдулла. Через час с небольшим Боинг уже заходил на посадку.

Из-за повреждённой гидросистемы шасси пришлось выпускать вручную. Пилоты запросили посадку на полосу 34L - самую длинную на базе. Во время посадки командир попытался использовать реверс тяги одного из уцелевших двигателей, но почти сразу отключил его из-за потери управляемости. Несмотря на повреждённые шины, посадка прошла успешно - самолёт остановился примерно в 300 метрах от конца ВПП.

Расследователи поначалу предполагали, что двигатели могли оторваться из-за случайного включения реверса. Но когда обломки двигателей были найдены, их анализ показал, что основная причина - резкая потеря устойчивости при попадании в спутный след от впереди идущего заправщика.

Спутный след - это турбулентные завихрения воздуха, которые образуются за самолётом, особенно за его крыльями. Чем тяжелее самолёт и чем медленнее он летит (например, при взлёте или посадке), тем мощнее такие вихри. Они могут сохраняться в воздухе несколько минут и быть практически невидимыми, но представляют серьёзную опасность для идущих следом воздушных судов.

Если самолёт попадает в такой след, его может резко закрутить или даже опрокинуть, особенно если он летит близко и на той же высоте. Именно это и произошло с WHALE 05. Самолёт резко накренился: сначала на 110 градусов вправо, потом влево, из-за чего у него оторвались двигатели. Но благодаря слаженной работе экипажа и профессионализму командира, самолёт удалось выровнять и вернуть на землю.

После аварии борт был отремонтирован и ещё 13 лет служил в ВВС США. Сегодня он находится на хранении в авиационном центре восстановления в Аризоне.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Здравствуйте Уважаемые читатели! В ходе Корейской войны символ Великой Отечественной Т-34-85 встретился с танками бывшего союзника М24 и показал свое превосходство. Так, лобовую броню нашей машины орудие калибром 75 мм не брало. А американские танкисты были обескуражены, ведь за две недели боев с тридцатьчетверками в роте 78-го танкового батальона осталось две машины из 14. К слову сказать, готовили северокорейских танкистов наши специалисты. "Шерманы" в ходе Корейской войны так же были легкой мишенью, а вот новому поколению танков США "Першинг" и "Паттон" советский танк уступал, что неудивительно. И если на земле воевали корейцы, то в небе бить врага пришлось уже советским летчикам, отчасти США напросились на "черный четверг"(результат боя 17-0) и "вторник" сами, разбомбив нашу авиабазу в Приморье, 8 октября 1950 года. А на этом все. Еще больше фактов на момем канале "Наша история это Гордость". До свидания!

Самолет летит на фоне Луны. Екатеринбург.

Источник: https://t.me/astroalert/9650

Командиром экипажа был опытный 54-летний Уильям Брук, ветеран "National Airlines", начавший летать ещё в 1946 году. Он имел за плечами более 21 тысячи часов налёта, из которых около 800 часов - на DC-10. Его правой рукой в кабине был второй пилот Эдвард Сандерс, 33 года, тоже опытный лётчик с более чем 7 тысячами часами в воздухе. Бортинженером был 55-летний Голден Хэнкс, проработавший в авиакомпании с 1950 года и налетавший почти 18 тысяч часов.

После вылета самолёт набрал эшелон 39 тысяч футов (примерно 11 900 метров). Пролетая недалеко от города Сокорро, капитан с бортинженером начали дискуссию о том, как работает система управления тягой. Им не давал покоя вопрос откуда эта система получает данные: от тахометра или напрямую от двигателя. Чтобы это выяснить, они перевели самолёт в режим автопилота, включили автомат тяги, задали скорость 257 узлов (около 476 км/ч) и начали поочерёдно отключать тахометры на всех трёх двигателях. В какой-то момент скорость немного упала - примерно на 9 км/ч.

Затем капитан начал менять настройки тяги и следить за реакцией двигателей. Это был своего рода тест: посмотреть, правильно ли работает автомат тяги. Тяга начала снижаться. Капитан выключил автомат тяги и сказал инженеру, что доволен результатом. И в этот момент произошёл взрыв.

Во время взрыва разлетелся двигатель №3 (правый), и его обломки прошили фюзеляж. Пассажира, сидевшего у окна на месте 17H, частично вытянуло наружу сквозь пробитый иллюминатор. Он какое-то время удерживался ремнём безопасности, и другой пассажир пытался затащить его обратно, но не смог - поток воздуха был слишком сильным. В итоге мужчину полностью вытянуло за борт.

Сине-серый дым быстро заполнил заднюю часть самолёта. Маски с кислородом автоматически выпали только в середине салона. В других зонах они появились с задержкой почти в 3 минуты. В задней части слева они вообще не сработали - пассажирам пришлось либо выламывать контейнеры с масками вручную, либо пересаживаться в другие места, чтобы достать кислород.

Сразу после взрыва на панели загорелось предупреждение о пожаре в третьем двигателе. Бортинженер попытался перекрыть подачу топлива, но рычаг не поддавался. Тогда он активировал две очереди пожаротушения. Одна за другой начали загораться лампы отказов: не работали генераторы и электропитание.

Капитан переключился на аварийное питание, и часть приборов заработала. Пилоты сразу же приступили к экстренному снижению к ближайшему аэропорту. Несмотря на серьёзные повреждения, закрылки и предкрылки выпустились нормально. Но посадку пришлось выполнять с использованием аварийного выпуска шасси - основной механизм уже не работал. Уже через 14 минут после взрыва самолёт благополучно приземлился в Альбукерке.

Единственной жертвой катастрофы стал вылетевший через пробитый иллюминатор пассажир. Его звали Джордж Гарднер. В поисках его тела участвовала полиция штата Нью-Мексико и местные добровольцы. Использовали даже компьютерную модель, чтобы рассчитать возможную траекторию падения. Но всё оказалось безрезультатно. Лишь позже, на ранчо неподалёку от города Аламо, один из рабочих нашёл солнцезащитные очки и курительную трубку. Родственники опознали их - это были личные вещи пропавшего пассажира.

Расследование показало, что причина происшествия - разрушение вентилятора третьего двигателя. Его лопасти в какой-то момент начали задевать внутреннюю обшивку кожуха, из-за чего возникла сильнейшая вибрация, которая буквально разнесла двигатель на куски. Почему это произошло - точно установить не удалось, но эксперты были уверены: удалось выяснить достаточно, чтобы такое больше не повторилось.

Когда двигатель работал на высоких оборотах, возникла резонансная волна - то есть вибрация усиливалась сама по себе, пока не привела к разрушению. По конструкции, каждая лопасть вентилятора должна была удерживаться силой в 8200 кг, чтобы она не могла выскочить. Но в реальности этой силы оказалось недостаточно. После происшествия компания General Electric переделала конструкцию: теперь каждая лопасть удерживалась с усилием 27 000 кг. Все уже выпущенные двигатели тоже доработали.

В этой истории была ещё одна важная деталь: действия экипажа. В тот день пилоты решили поэкспериментировать с системой автомата тяги прямо в полёте. Им было интересно, откуда система берёт данные о мощности двигателя. И чтобы это проверить, инженер отключил три автоматических тахометра. Затем капитан начал менять настройки тяги и следил за реакцией двигателей. По мнению экипажа они смогли выяснить, что система берёт данные не с тахометров, а откуда-то ещё.

После этого экипаж вернул двигателям обычную тягу, но тахометры ещё были отключены. Есть версия, что в этот момент капитан случайно дал слишком большую нагрузку на двигатель - и это могло сыграть свою роль в его разрушении. Доказать связь этих двух событий не удалось, но комиссия однозначно заявила: проводить эксперименты в полёте с пассажирами на борту - недопустимо.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday