Авиация и Техника

Первоначально ожидалось прибытие истребителя МиГ-29, о чём сообщалось на предыдущем авиашоу, проходившем в том же аэропорту в июне. Однако из-за некоторых изменений в Италию прилетел Су-27, что только подогрело интерес публики. На западе этот самолёт практически не знали, так как он был принят на вооружение в СССР всего за две недели до шоу - 23 августа 1990 года.

Полёты должен был выполнять лётчик-испытатель ЛИИ им. М. М. Громова Римантас Станкявичюс - один из самых известных испытателей своего времени. Он окончил Черниговское ВВАУЛ, а затем служил в ВВС. Боевой опыт получил в Египте в 1971-1972 годах, совершив двадцать пять боевых вылетов, за которые был награждён орденом Красной Звезды. После возвращения Станкявичюс работал инструктором, а с 1973 года ушёл в запас.

В 1975 году он окончил школу лётчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова и обосновался в институте. Здесь он участвовал в выработке концепции ближнего воздушного боя. Испытывал МиГ-29 на штопор, расширяя границы безопасных режимов. Во многом именно такие полёты принесли всемирную славу советским истребителям четвёртого поколения.

Затем карьерный путь привёл его в космос. 12 июля 1977 года Станкявичюса зачислили в первую группу космонавтов, готовившихся к полётам многоразового корабля "Буран". В 1980 году он окончил Центр подготовки космонавтов и стал космонавтом-испытателем. Станкявичюс участвовал в ключевых этапах программы "Буран": первый полёт аналога корабля на горизонтальных испытаниях, первая автоматическая посадка, первый полностью автоматический полёт. 4 октября 1989 года Станкявичюсу присвоили звание заслуженный лётчик-испытатель СССР.

Но вернёмся в 9 сентября 1990 года. Су-27, который должен был принять участие в авиашоу, базировался на авиабазе Ривольто. Оттуда выполнялись перелёты к площадке для демонстрационных выступлений. Полоса в Сальгареде находилась среди полей, и с воздуха, особенно не зная местности, её легко было потерять из виду. Это ещё до начала выполнения программы создавало лишнюю нервозность - пилоту приходилось искать точку начала демонстрационного полёта практически визуально.

Вот и в тот день, после вылета из Ривольто Станкявичюс долго не мог найти место проведения авиашоу. Радиосвязь с руководителем полётов установилась уже у зоны демонстрационных выступлений, когда времени на спокойное изучение обстановки почти не оставалось. Это могло вогнать пилота в стресс.

Второй проход был осуществлён слишком близко к зрителям. С земли попросили повторить манёвр следуя требованиям безопасности - подальше от публики. На третьем заходе Су-27 прошёл вдоль полосы на высоте около 30-50 метров и на скорости порядка 250 км/ч с выпущенными шасси и закрылками. В середине полосы пилот убрал механизацию, включил форсаж и начал тянуть штурвал на себя, выполняя классическую "петлю". В такой композиции фигура выглядит эффектно: низкий разгон, вертикальный набор, вершина фигуры и выход обратно на горизонт.

В верхней точке самолёт поднялся примерно до 520 метров. На выходе, уже на позиции "девять часов", машина оказалась в 350 метрах от земли. Пилот до упора взял ручку "на себя", увеличив угол атаки примерно до 29°. Самолёт начал выравниваться, но вертикальная скорость оставалась слишком высокой - более 16 м/с. Двигатели работали на полную, но аэродинамики и оставшейся высоты уже не хватало.

Станкявичюс не катапультировался. Удар о землю произошёл на скорости около 315 км/ч. Последовавший взрыв унёс жизнь пилота. Также на земле погиб сотрудник службы безопасности, находившийся у торца полосы.

Полёт и катастрофа попали на видео:

Учитывая политический климат того времени, недостаточную открытость Советского Союза и отсутствие полного понимания обстоятельств катастрофы, западные СМИ первоначально писали, что причиной стало якобы опьянение пилота после сильного предполётного загула. Но несколько лет спустя эта версия была официально опровергнута.

Комиссия назвала главной причиной катастрофы человеческий фактор - попытку выполнить петлю с недостаточным запасом высоты. Но это решение стало результатом сочетания нескольких факторов, каждый их которых по отдельности не сильно критичен, но вместе они оказались фатальными.

Поздний радиоконтакт не дал времени на подготовку к выступлению. Давление со стороны организаторов, после замечания, могло подтолкнуть пилота к желанию сделать следующий манёвр лучше и красивее. Положение солнца мешало точно оценить высоту в верхней точке, где у лётчика практически нет права на ошибку. Свою роль сыграл и языковой барьер. В итоге при входе в петлю пилот недооценил высоту, скорость и длину взлётно-посадочной полосы (она терялась на фоне полей), выведя истребитель на высоту, недостаточную для выполнения манёвра.

В честь лётчика-испытателя в Жуковском бывший Пионерский проезд был переименован в проезд Станкявичюса.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Для завода Y-12 это уже второй случай досрочного выпуска в этом году: ранее аналогичным образом было начато производство бомбы B61-13. Такой темп достигается путем уменьшения времени на дополнительные проверки и испытания. В результате это ускорение может создать дополнительные угрозы надёжности и увеличить конечную стоимость изделий.

W80-4 представляет собой глубокую модернизацию W80: заменяются устаревшие элементы заряда, а также обновляется автоматика, что обеспечивает совместимость с цифровыми системами перспективной ракеты LRSO.

Источник

25 февраля 2009 года Boeing 737-800 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял пассажирский рейс по маршруту Стамбул - Амстердам.

Это был полёт под контролем инструктора. В кабине находились три члена экипажа: командир, который одновременно выступал инструктором; второй пилот, проходивший обучение на этом маршруте; и второй пилот-наблюдатель (safety pilot), следивший за выполнением полёта. В салоне находились 128 пассажиров и четыре бортпроводника.

Согласно данным самописцев, почти сразу после взлёта, примерно на высоте 120 метров, левый радиовысотомер начал выдавать ошибочные показания. Пилоты, скорее всего, этого не заметили. Эта скрытая ошибка сыграет роль в последующих событиях.

Полёт проходил под управлением автопилота. Ещё над Германией экипаж провёл брифинг по заходу на посадку. Согласно сводке в работе была полоса 18R, видимость составляла 3,5 км, ожидалось ухудшение до 2,5 км, облачность высотой около 400 метров. Планировался заход по приборам, высоту принятия решения определили в 61 метр.

В 10:15 самолёт вошёл в зону подхода Амстердама и вышел на связь с диспетчерами. Боинг снижался до высоты 2100 метров на скорости 465 км/ч. Экипажу указали продолжить снижение для захода на полосу 18R по приборам.

Именно здесь начались странности. Внезапно в кабине четыре раза прозвучало звуковое предупреждение о выпуске шасси. Оно срабатывало, когда самолёт был на высоте 2500 метров, и каждый раз быстро замолкало. Капитан вслух сказал "радиовысотомер". Как позже подтвердили записи регистраторов, на индикаторе командира высота вдруг изменилась на минус 2 метра - из-за этого система "думала", что самолёт уже у земли, и требовала выпустить шасси. Это было следствием неисправности левого радиовысотомера.

Далее диспетчер дал указание снижаться до 610 метров. Экипаж выпустил закрылки в положение 1 и задал автомату тяги скорость 360 км/ч. В 10:22 диспетчер дал указание повернуть на курс 210° и разрешил заход на посадку.

Весь полёт работали правый автопилот и автомат тяги. Экипаж попытался подключить второй автопилот для дублированного режима, но из этого ничего не вышло: правый отключился, а левый не включился. Тогда пилоты снова активировали правый автопилот и больше его не трогали.

В 10:23 экипаж перевёл закрылки в положение 5 и задал скорость 315 км/ч. Через девять секунд в кабине снова прозвучало предупреждение о выпуске шасси, на этот раз оно длилось около пяти секунд. На индикаторе командира радиовысота опять ушла в минус, из-за чего система и требовала выпустить шасси. Сразу после этого экипаж выпустил шасси, уменьшил заданную скорость до 295 км/ч и установил закрылки на 15. Самолёт вошёл в зону аэродрома.

В 10:24 самолёт вышел на прямой заход на полосу. Борт находился на высоте 610 метров и был выше глиссады. Чтобы "догнать" глиссаду, пилоты задали меньшую высоту - сначала 360 метров, затем 210 метров. Также они настроили автопилот на снижение со скоростью 7 м/с. В этот момент автомат тяги перешёл в режим RETARD (когда система сама убирает тягу до малого газа).

В 10:24:24 диспетчер подхода сказал перейти на связь с вышкой. Через 12 секунд, ещё до вызова вышки, пилот-наблюдатель сообщил об отказе радиовысотомера. Командир это подтвердил. В 10:24:46 самолёт вошёл в глиссаду примерно на высоте 400 метров. Скорость "гуляла": сначала падала до 293 км/ч, затем поднималась до 313 км/ч, а потом снова начала снижаться. Целевая скорость составляла 296 км/ч.

В 10:24:48 вышка дала разрешение на посадку на полосу 18R. Командир доложил проход 300 метров. На высоте 275 метров пилоты перевели закрылки в положение 40. Сразу после этого, на высоте 245 метров, пилоты задали посадочную скорость 267 км/ч.

Далее экипаж несколько раз пытался установить спойлеры в режим готовности. В этом режиме система сама выпускает спойлеры при посадке, когда колёса касаются ВПП, а тяга на малом газе. Сначала всё включалось как надо: загоралась зелёная «SPEED BRAKE ARMED». Но затем загоралась жёлтая: «SPEED BRAKE DO NOT ARM». Это означало, что автоматика может не сработать и спойлеры придётся выпускать вручную.

Тут командир вспомнил, что посадочный чек-лист ещё не завершён, и пошёл по его пунктам, а второй пилот подтверждал их выполнение. В это время пилот-наблюдатель сообщил, что в салоне всё готово к посадке.

В 10:25:23 скорость опустилась ниже заданной посадочной 267 км/ч. Это произошло на высоте 230 метров, до торца полосы оставалось 4,6 км. Ещё не выполнив последний пункт посадочного чек-листа, командир объявил проход 150 метров. Скорость в этот момент составляла 205 км/ч. До приземления оставалась примерно минута.

В 10:25:47 началась тряска штурвалов, предупреждающая о потере подъёмной силы. Пилот-наблюдатель сообщил, что скорость слишком низкая. Второй пилот тут же переместил РУДы вперёд, но автомат тяги сразу вернул их обратно на малый газ. Командир взял управление на себя. В этот момент скорость составляла 198 км/ч, а нос был задран на 11-12°.

В 10:25:50 пилоты отключили автомат тяги, но РУДы остались на малом газе. Спустя секунду на высоте 128 метров, пилоты отключили автопилот и направили штурвалы от себя, чтобы опустить нос и увеличить скорость. Через четыре секунды вибрация прекратилась, но ещё через две началась снова. К этому моменту нос опустился до 8° вниз.

В 10:25:56 РУДы переведены пилотами на взлётный режим. Двигатели вышли на максимальную тягу через несколько секунд. Зазвучала сигнализация GPWS (система предупреждения о близости земли). Почти сразу после этого самолёт упал в поле примерно в 1,5 км от торца полосы 18R.

Лайнер ударился хвостом и разрушился. Фюзеляж разломился на три части - хвостовую, центральную с крыльями и носовую с кабиной экипажа. В катастрофе погибли девять человек: четыре члена экипажа, включая всех трёх пилотов, и пять пассажиров. Пострадали 117 пассажиров и три бортпроводника.

Видеореконструкция:

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стали неисправный радиовысотомер и ошибки экипажа. Boeing 737-800 может управляться вручную или с помощью автоматики. За тягу отвечает автомат тяги - он сам двигает рычаги двигателей и поддерживает заданные параметры полёта. На самолёте есть два радиовысотомера: левый и правый. По умолчанию автомат тяги берёт данные о высоте с левого. Переключится на правый он может только если сам распознает явную ошибку у левого.

В этом рейсе самолётом управлял второй пилот, который сидел справа. Его приборы показывали правильную высоту, показания которой они брали с правого радиовысотомера. Активирован, соответственно, был правый автопилот. На левом же индикаторе у командира была указана неверная высота. Система эту ошибку как ошибку не распознала, поэтому автомат тяги продолжал "верить" левому датчику и брать его показания как основные.

Когда самолёт начал следовать по глиссаде, автомат тяги "увидел", что по данным левого датчика борт уже у земли (высота минус два метра), и перешёл в режим RETARD. Это режим, при котором система сама убирает тягу до малого газа для последних метров перед касанием. Обычно он включается ниже 8 метров, а здесь включился заранее, потому что неверная высота и выпущенные закрылки говорили системе, что самолёт вот-вот сядет.

Автопилот при этом продолжал вести самолёт по глиссаде, опираясь на правильную высоту с правого радиовысотомера. И чтобы удержать его на траектории при убывающей скорости, нос приходилось задирать всё сильнее. Соответственно рос угол атаки и ещё сильнее падала скорость.

Когда скорость дошла до 233 км/ч, её шкала изменила цвет и начала мигать. Искусственный горизонт показывал слишком задранный нос. Экипаж на всё это не реагировал, в том числе потому что был занят посадочным чек-листом. Пилоты заметили, что что-то идёт не так только на высоте 140 метров, когда у них затряслись штурвалы, то есть когда крыло уже не создавало достаточной подъёмной силы.

Отдельно следует отметить, что у экипажа не было процедур на случай отказов радиовысотомера в полёте. Кроме того, при обучении им не давали подробной технической информации, которая помогла бы увидеть связь между ошибкой датчика, режимом автомата тяги и падением скорости.

Когда затряслись штурвалы, второй пилот сделал всё правильно: подал штурвал от себя и начал добавлять тягу. В этот же момент командир взял управление на себя. Включённый автомат тяги, всё ещё полагая, что самолёт у земли, тут же вернул РУДы обратно на малый газ. После того, как пилоты отключили автомат тяги, они перевели РУДы на взлётный режим только спустя шесть секунд. К тому времени оставшейся высоты около 110 метров уже не хватило для вывода самолёта из снижения.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday