Авиация и Техника

Прыжок был совершен с высоты 10120 метров, рассказали в «Ростехе». Для десантирования использовались специально разработанные парашютные системы «Тандем-400», которые раскрываются практически под хвостом самолета — на 10 000 метрах.

Источник: РБК

Келли Джонсон как-то сказал, что для SR-71 с нуля необходимо было изобретать все – даже керосин.

Для самолета, способного потреблять 44,000 фунтов (почти 20 тонн) керосина каждый час, утоление жажды превращалось в гигантскую проблему. Даже если бы SR-71 заправлялся обычными сортами керосина, потребляемыми большинством самолетов, то обеспечение его требуемым объемом нужного ему напитка также стало бы проблематичным.

Однако, «Черный дрозд» был особым самолетом, требовавшим специальное топливо, стоимость которого в 3 раза выше керосина, потребляемого пассажирскими самолетами.

SR-71 потреблял керосин, разработанный по военному стандарту 1970 года, получившему обозначение MIL-T 38219, или просто «Реактивное топливо типа 7» («для своих» – просто JP-7).

Технические требования к JP-7 были предельно жесткими. Согласно этим требованиям, при комнатной температуре запах этого топлива «не должен вызывать рвоту или раздражение кожи». Что касается цвета, это топливо «должно быть бесцветным, чистым и ярким».

Для соблюдения этих требований производителем топлива («Шелл ойл») была разработана сложная смесь дистиллятов керосина и нескольких сотен углеводородов, таких как парафины, циклопарафины или нафтены и олефины. При производстве из смеси удалялось 5% ароматических углеводородов.

Для инженеров низкое количество ароматических углеводородов в смеси означает, что эта смесь является чистой, содержит незначительное количество примесей серы, а также незначительные объемы азота и кислорода.

Керосин JP-7 обеспечивает «высокую термоокислительную стабильность»; иными словами, в условиях высоких температур его поведение является исключительно предсказуемым.

Так как смазочная способность низкоароматических углеводородов является низкой, представители концерна «Шелл» добавили в рецептуру JP-7 новое вещество (PWA-536) в пропорции как минимум 200 частиц на миллион. Это было сделано для того, чтобы обеспечить смазочные свойства топлива и уменьшить износ узлов топливного насоса.

Тепло, выделяемое обшивкой SR-71 во время полета на скорости 3,2М, уходит внутрь самолета. 80 000 фунтов (36,2 т.) JP-7, требовали подачи вещества, способного при воспламенении мгновенно обеспечить высокую температуру, чтобы избежать непреднамеренного возгорания керосина.

Такое требование частично обусловлено тем, что JP-7 использовался в качестве основного теплоприемника для снижения температуры фюзеляжа.

Одна из историй, рассказанных инженерами «Сканк Уоркс», повествует о том, как руководитель группы техобслуживания самолетов, спокойно бросал зажженные спички, или тлеющие бычки в ведро с этим керосином.

Эта история умалчивает о том, как такого человека взяли на должность руководителя группы техобслуживания, однако из нее мы можем узнать о том, что любое горение в этом керосине прекращалось. (Любое топливо с низкой летучестью обладает похожими свойствами.)

Запуск двигателя J-58 производства «Пратт энд Уитни» требовал впрыска порции триэтилборана (ТЭБ), обеспечивавшего высокую температуру при возгорании. Контейнер с ТЭБ, расположенный внутри SR-71, был рассчитан на 16 впрысков триэтилборана.

JP-7 был способен растворить стенки топливных баков любых самолетов своего времени, так что 6 основных баков SR-71 составляли часть его фюзеляжа.

Эти баки не были загерметизированы полностью, поэтому допускалась возможность утечек керосина, и удлинения обшивки самолета во время полета на высокой скорости. На фотографиях SR-71, запечатленных летящими на низкой высоте, часто можно увидеть подтеки керосина, вытекающего из баков.

При сгорании JP-7 во время полета образовывавшиеся пустоты заполнялись инертным газом (азотом), который подавался от опоры переднего колеса для замещения летучих паров и предотвращения сдавливания опустевших баков, когда SR-71 снижался в зону высокого давления.

Перед полетом экипаж SR-71 обязан был с помощью секундомера произвести подсчет количества капель в минуту и составить схему, на которой необходимо было отметить места расположения текущих участков, после чего экипаж приступал к очистке пола ангара.

После дождя или ливня вытекавший JP-7 делал покрытие ВПП (взлетно-посадочная полоса) исключительно скользким, и когда самолет заруливал в ангар, то скользившие по бетонному полу пневматики SR-71 заставляли работавших в ангаре техников искать любые выступы на его корпусе, за которые можно было бы зацепиться, чтобы предотвратить столкновение «Черного дрозда» с газоотбойником (иногда такие столкновения удавалось предотвратить буквально в последнюю минуту).

Пример катастрофы, которой чудом удалось избежать в самую последнюю минуту. История о том, как мужество и везение предотвратили гибель SR-71

А знаете ли Вы, что в Музее авиации Сиэтла, штат Вашингтон можно посидеть в самой настоящей кабине пилота SR-71?

Номер SR-71, частью которого эта кабина некогда являлась – 17977

10 октября 1968 года около 10:00 SR-71 с номером 17977 готовился к взлёту с ВПП 14, авиабазы «Бил», Калифорния.

Стоя на взлётной полосе (длиной 3,6 км.), пилот Абе Кардонг получил от диспетчера разрешение на взлёт и перевёл рычаг управления двигателями в положение взлетного режима, заставив свою грозную машину начать движение на взлёт.

По мере увеличения тяги двигателей, поочерёдно зажглись характерными зелёными огнями и форсажные камеры.

Самолёт катился по взлётной полосе, набирая скорость.

Однако, далее, воздействие центробежной силы привело к подскоку колес, ставшему, в конечном итоге, причиной резкого выхода из строя тормозного устройства левого основного шасси.

Осколки тормозного устройства пробили нижнюю часть крыла, в котором находились баки, внутри которых было несколько тонн авиационного керосина.

Раскалённые струи пламени, вырывавшиеся из форсажной камеры, вызвали возгорание разлившегося топлива, превратив взлетную полосу за самолётом в бушующий огненный ад, распространяющийся со скоростью летящей кометы.

Получив по радиосвязи сообщение о неисправности в двигателе, сотрудники аэродромных служб сообщили пилотам о том, что за их самолётом разверзся огненный смерч.

К счастью, весь этот ужас произошёл до того, как самолёт развил достаточную для взлёта скорость.

Теоретически, длина участка полосы перед SR-71 была достаточной для того, чтобы «Дрозд» успел остановиться, плюс также должен был сработать многократно подтвердивший свою эффективность тормозной трос, установленный на конечном участке ВПП, единственное предназначение которого заключалось в том, чтобы обеспечить полную остановку самолёта.

Кардонг выпустил тормозной парашют, но он очень быстро оказался бесполезным, так как полыхающий за самолётом керосин быстро превратил его в пепел. Вследствие потери давления в шинах, все 6 колес быстро просели, проседание привело к поломке стоек шасси, после чего острый конус воздухозаборника, находившийся внутри гондолы двигателя врезался в бетонное покрытие ВПП и процарапал его, оставив глубокие борозды.

Кардонг направил самолёт к тормозному тросу, ставшему последней надеждой остановить попавший в беду SR-71. Однако, вместо того, чтобы зацепиться за трос, изготовленная из титана передняя кромка крыльевой гондолы прошла сквозь него, как нож сквозь масло.

По мере снижения скорости SR-71, языки пламени стали подбираться к кабине Оператора бортовых разведывательных систем, в которой сидел Джеймс Коглер.

Он принял решение катапультироваться и потянул на себя маленькую жёлтую ручку, находившуюся между его ног.

Джеймса выбросило из кабины, через мгновенье его парашют раскрылся и опустил его на находившееся рядом со взлётной полосой поле. При приземлении Коглер получил несколько царапин, синяков и компрессионные повреждения позвоночника, причиной которых стали перегрузки, действовавшие в момент аварийного покидания самолёта.

Впоследствии, после этой аварии он полностью выздоровел.

Абе Кардонг принял решение остаться за штурвалом своего погибающего самолёта, который в тот момент скользил животом по поверхности ВПП и, в конечном итоге, выехал на 304 метра за её пределы.

Длины взлётной полосы горящему «Дрозду» для остановки не хватило; полностью остановиться он смог только выехав за её пределы.

Сотрудники аэродромных служб подъехали к полыхающему самолёту и помогли Кардонгу выбраться из обломков погибшего SR-71.

Сам Кардонг не получил ни единой царапины.

Приехавшие аварийно-пожарные автомобили залили самолёт огнегасящим составом.

Залитый огнезащитной пеной, превратившийся в груду обломков, лишившийся задней кабины, некогда красавец-самолёт лежал на брюхе, полностью разбитый.

SR-71 №17977 не подлежал восстановлению и был списан, однако, все участники происшествия остались живы.

Сегодня отреставрированная передняя часть самолёта находится в Музее авиации Сиэтла, штат Вашингтон.

Кабина самолёта открыта, её фонарь поднят и SR-71 с номером 17977 как бы приглашает посетителей музея залезть внутрь и ощутить себя пилотом этой некогда грозной боевой машины.

На сегодняшний день это единственный SR-71, доступ в кабину которого открыт для всех желающих.

Ричард Грэм, отставной полковник ВВС США, являющийся автором нескольких книг об SR-71, летал на этом самолете в течение 7 лет.

Его общий налет на этом уникальном самолете, способном развивать скорость, превышающую 3 Маха, составляет 756 часов.

Полковник Грэм также является автором большого количества опубликованных историй, связанных с SR-71, ставшим самым быстрым самолетом мира.

Сегодня Ричард Грэм вспоминает:

«Эта история произошла на авиабазе Кадена в ненастный, дождливый день, когда вследствие дождя все дороги и полосы стали скользкими.

В тот день группа, отвечавшая за техобслуживание и ремонт SR-71, проявила настоящие чудеса мужества и самоотдачи, приложив все силы к тому, чтобы обеспечить абсолютную безопасность и самолёту, и его экипажу».

Вместе с Ричардом Грэмом вспоминает полковник Ричард (Бутч) Шеффилд, летавший на SR-71 качестве оператора бортовых разведывательных систем). Воспоминания полковника Шеффилда на своей странице опубликовала его дочь Линда:

«Ливни могут быть смертельно опасными и по-настоящему разрушительными:

К сожалению, ливни на Окинаве – достаточно распространённое явление. Они возникали буквально на пустом месте. А при смешении керосина JP-7 с даже небольшим количеством дождевой воды, поверхность, на которую попал данный керосин, становилась невероятно скользкой.

SR-71 возвращался домой после выполнения боевого задания. Приземлившись на ВПП (взлетно-посадочная полоса), он направился в ангар. В это время Дон [Дон Эммонс, штурман (и оператор бортовых разведывательных систем) Ричарда Грэма] и я выполняли работы внутри ангара.

Когда самолет заехал в ангар, он во время движения снижал скорость и должен был оказаться непосредственно на осевой линии.

Вдруг мы увидели, что у SR-71 заблокированы тормоза и колеса не вращаются. Следовательно, он не ехал по бетонным плитам ангара, а скользил по ним.

Вы не поверите, сколько техников мгновенно осознали, что с самолетом что-то не то. Наши техники бросили колодки под колеса, но самолет продолжал скользить.

Дон и я буквально вцепились в кромку крыла, пытаясь остановить самолет, люди хватались за каждый узел самолета, так как понимали, что возникла чрезвычайная ситуация.

Все напоминало сон, в котором события развивались как бы в замедленном темпе, этот самолет просто «проскользил» через ангар.

В конечном итоге самолет остановился, когда его основное шасси уперлись в бетонный бортик на противоположной стороне ангара.

Трубка Пито в носовой части SR-71 чуть не налетела на газоотбойник, предназначенный для защиты личного состава и оборудования от реактивной струи.

До столкновения трубки Пито с газоотбойником оставался всего 1 дюйм (2,5 см.)».

Вспоминает Дэйв Бёрнс, бывший Руководитель группы технического обслуживания SR-71:

«Этот день я помню очень хорошо. SR-71 вернулся раньше назначенного времени вследствие техническим проблем, приведших к досрочному завершению выполнения задачи. Техники только что вернулись с работ, выполнявшихся в концевой части ВПП (взлетно-посадочная полоса) поэтому не успели убрать с ВПП остатки керосина.

Также, несколькими неделями ранее полы в ангаре #4 были покрыты светло-серым уретановым покрытием.

Четвертый ангар – это первый ангар, в котором необходимо было нанести это покрытие. Пол внутри этом ангаре был покрыт смесью керосина и воды. Шины самолета были влажными, так что после нажатия на тормоза самолет заскользил.

SR-71 зарулил в ангар в режиме малого газа. Если мне не изменяет память, пилотом того самолета был Би Си Томас, а Дж. Рид был оператором бортовых разведывательных систем.

Вес самолета во время руления в ангар составлял около 70 000 фунтов (31,7 тонн).

Пилот смог развернуть самолет влево, чтобы тягач, находящийся у газоотбойника на удлиненной осевой линии, смог закрепить «Черного дрозда» буксировочной штангой.

Тягач подъехал к носу SR-71 и остановился недалеко от газоотбойника. Мы быстро заблокировали все колеса, установив тормозные колодки.

Би Си Томас заглушил двигатель самолета. У каждого из нас вырвался вздох облегчения.

Экипаж SR-71 вышел из самолета и техники отбуксировали его обратно через весь ангар, развернули и завели в требуемое положение. (Ха-ха! Сейчас вспоминаю эту историю со смехом)».

Далее, Бёрнс продолжает:

«Я в то время был назначен Руководителем группы техобслуживания самолета, размещенного в ангаре №3.

Нештатная ситуация произошла не с моим самолетом, но я побежал в четвертый ангар, чтобы помочь тем, кто там находился, справиться с возникшими проблемами. Это произошло где-то в середине 1980-х.

Вскоре после этих событий я получил звание «Техник-сержант» и принял руководство ночной сменой. (У меня всплывают ассоциации с полуночными купаниями). Ха-ха».

Этот самолет известен под именем «Блэкбёрд» (или – «Черный дрозд»). Полковник Баз Карпентер был одним из 85 пилотов, допущенных к полетам и летавших на этом самолете.

SR-71 – это двухместный самолет, летавший в 60-е, 70-е и 80-е годы прошлого века, когда этот самолет стоял на вооружении ВВС США.

Также SR-71 летал и в 1990-е годы. Он выполнял разведывательные задачи в ходе большого количества войн и конфликтов, а также, совершал разведывательные полеты над СССР, КНДР, Европой. Также он летал и над территорией ближневосточных и других государств.

Эти самолеты были неотъемлемым инструментом ведения стратегической разведки, они оказывали неоценимую помощь многим президентам США и их администрациям, помогая им принимать в 60-е, в 70-е, 80-е и 90-е годы прошлого века ответственные решения, влекущие исключительно важные для США последствия.

И сегодня мы с Базом Карпентером обо всем этом поговорим. Мы поговорим с полковником Карпентером о его службе, о том опыте, который Баз накопил, летая на высотном разведчике U-2, пилотом которого он некоторое время являлся, а также поговорим о службе База на командных должностях во время операции «Буря в пустыне».

Во время войны в Персидском заливе Баз Карпентер был командиром авиакрыла и служил в Германии. В 1990-х годах под его командованием находилось несколько сотен военнослужащих, принимавших участие в таких операциях как «Щит пустыни» и «Буря в пустыне». Далее, мы узнаем о таких фактах, которые ранее обсуждались только в очень узких кругах, ведь Баз служил в Пентагоне в качестве так называемого «программиста черного мира». Наверное, это самая крутая и наводящая самый большой ужас должность из всех, о которых я когда-либо слышал.

И далее, полковник Баз Карпентер, который, в то время был уже гражданским специалистом, управлял бюджетом, размер которого составлял шесть миллиардов долларов, да, именно миллиардов долларов. Это было в 1983 – 1985 годах.

Поговорим также и проектах, которые вел Баз, некоторые из которых до сих пор имеют гриф секретности, поговорим и о тех, с которых гриф секретности уже снят, и о которых он, соответственно, сейчас может говорить.

В некоторых из этих проектов полковник Карпентер принимал самое непосредственное участие. К примеру, он участвовал в программах создания когда-то совершенно секретных, а, в настоящее время широко известных самолетов, таких как ударный самолет F-117, бомбардировщик B-2, истребитель F-22.

Баз принимал самое активное участие в начале программ создания вышеуказанных самолетов и активно участвовал в их разработке.

Еще мы поговорим о его обязанностях во время службы в Пентагоне, о его опыте работы на инженерно-технических должностях и обо всех этапах его летной и не только карьеры.

Сегодняшнее интервью – это, по сути, краткое изложение карьеры полковника База Карпентера. Также, сегодняшнее интервью будет самым длинным и самым подробным из всех интервью, когда-либо данных полковником Карпентером.

Я искренне благодарен Базу за возможность поговорить о нюансах его работы инженером, которым он, по сути и является. Также я благодарен за возможность обсудить особенности его работы в Германии во время падения Берлинской стены, о его жизни в ФРГ и о том, как он смог научиться тому, чему научился, равно как и о том, какой была его жизнь в течение прошедших десятилетий. В ходе сегодняшнего интервью мы также поговорим и о его видении будущего военной авиации.

Также я задам несколько вопросов из области непознанного и даже невероятного. Мы поговорим с Базом об инопланетной жизни и о том, встречал ли он когда-либо неопознанные летающие объекты, и услышим его мнение о том, существуют ли НЛО и инопланетяне. И, конечно же, поговорим о Холодной войне, и о том, где он был во время теракта 11 сентября 2001 года и о его мыслях в связи с этим преступлением.

Так что я искренне надеюсь, что вам понравится сегодняшнее интервью с полковником Базом Карпентером.