Авиация и Техника

Приветствую!

Сегодня расскажу вам о некоторых проблемах, с которыми Келли Джонсон столкнулся при проектировании SR-71.

Видеоверсия данного поста доступна по ссылкам, указанным в первом комментарии.

В время полета на скорости 3,5 Маха внешняя поверхность фюзеляжа SR-71 нагревалась до 260 градусов Цельсия. Вследствие этого, температура в кабине пилота поднималась до 120 градусов Цельсия. Поэтому при проектировании «Черного дрозда» особое внимание уделялось кондиционированию воздуха.

Основным материалом, использовавшимся при строительстве SR-71 был титан. До появления этого самолета, титан в авиастроении использовался редко – как правило, его использовали в подверженных воздействию высоких температур стекателях выходящих газов и в других небольшого размера узлах и деталях, непосредственно связанных с обеспечением работы самолета, охлаждением или профилированием на поверхности самолета зон, подверженных воздействию высоких температур.

«Черный дрозд» - это самолет совершенно другого класса. Его конструкция на 85% состоит из титана. Остальные пятнадцать процентов – это высокотехнологичные композитные материалы.

Работая под прикрытием (а по-другому они не умеют), сотрудники ЦРУ создали несколько подставных фирм, через которые американцы смогли закупить титан, необходимый для строительства «Черных дроздов».

Что интересно, источником титана выступил Советский Союз. Здесь есть некоторая доля иронии, поскольку «Черный дрозд» должен был собирать информацию о военном потенциале Советского Союза и передавать собранные данные высшему руководству США.

По словам Келли Джонсона, одной из самых больших проблем, с которыми в то время столкнулись американские инженеры, была работа с титаном.

«Мы изготовили 6 000 деталей, из которых менее десяти процентов оказались пригодными для дальнейшего использования. Титан оказался настолько хрупким материалом, что если кто-то ронял титановую деталь на пол, она просто разбивалась» - вспоминал Келли Джонсон.

Также американцам пришлось столкнуться и с рядом других проблем.

Например, обычные сверла при работе с титаном оказывались бесполезными, так как после сверления приблизительно семнадцати отверстий для заклепочных соединений, сверло разрушалось.

Еще одна проблема возникла в процессе сварки. В конечном итоге американские инженеры выяснили, что высочайшее качество сварных швов достигалось при использовании аргона, являющегося чрезвычайно редким и дорогим защитным газом.

Десятая (и последняя) часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсию данного интервью см. в первом комментарии к настоящему посту

Маршал, опишите МиГ-31 двумя словами

«Высокоскоростная зверюга».

Сколько ещё представителей индийских ВВС летали на этом самолёте?

Я не уверен в том, что, что кто-нибудь ещё летал на МиГ-31. Мне сказали, что я первый лётчик-иностранец, который летал на МиГ-31. Насколько мне известно, никакой официальной оценки этого самолёта со стороны индийских ВВС не производилось.

Может быть, какая-то группа и приезжала посмотреть на самолёт и участвовала в каких-то официальных обсуждениях. Только в отношении результатов этих обсуждений я могу быть и неправ. Тем не менее, ВВС Индии никогда не проявляли интерес к приобретению этого самолёта.

Девятая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсии данного интервью см. по ссылкам, приведенным в первом комментарии к настоящему посту

Как Вы думаете, насколько МиГ-31 эффективен в роли перехватчика? Насколько эффективными являются его датчики и системы вооружения?

Основными признаками успешного перехватчика являются хорошая РЛС дальнего обнаружения и сопровождения, хорошая система ситуационной осведомленности с большей зоной покрытия, возможность ведения огня по нескольким целям и способность радиоэлектронного контрпродиводействия (ECCM).

РЛС МиГ-31 действительно очень мощная и имеет большую дальность действия. Мне продемонстрировали цель, находившуюся от нас на дальности 185 км. Я также наблюдал способность обнаружения целей в нижней полусфере. После этого мне сложно было что-либо комментировать.

В любом случае, с тех пор характеристики РЛС и дисплеев во многих отношениях должны были значительно улучшиться. На российских самолётах связка «РЛС-ракета» показала себя, в общем, эффективно, включая Войну во Вьетнаме и Ирано-Иракскую войну. Хотя там у них были и другие причины для успешной работы. Да, после введения американцами оборудования РЭБ, они смогли обманывать эти самолёты и ставить им помехи. Русские верили в звериную мощь своих РЛС. Без сомнения, авионика у западных самолётов, в общем, гораздо лучше, чем у российских. Российские ракеты действительно являются ракетами мирового уровня».

Расскажите мне что-то такое, чего я не знаю про МиГ-31

Ну, Ваше издательство – это авиационный журнал, имеющий международную репутацию. Поэтому, чего-то такого, что Вы бы не знали, а я бы знал очень мало. Я «стареющий авиатор с затуманенным взором». Если бы мне необходимо было обобщить свои впечатления от этого полёта, я бы сказал, что сидел на боеголовке ракеты, подвешенной к самолёту, выполняющему скоростной перехват.

Самолёт выглядит отлично, он сделан из острых, как бритва кромок из никелированной стали и других металлов. Мне также нравится его бело-синяя цветовая схема.

Как кто-то когда-то написал, уже не помню, кто: «Сравнение МиГ-31 с Рафалем, это сравнение Брюса Ли с бойцом парашютно-десантного спецподразделения».

Да, ноги и руки Брюса Ли гораздо быстрее, но он не может использовать 14 различных видов пистолетов, бежать 40-км кросс с 25 кг. рюкзаком на плечах, ориентироваться в джунглях, выполнять специальные разведзадачи в тылу противника, он не может убить человека кухонным ножом и спасать заложников.

Существенным недостатком МиГ-31 является отсутствие универсальности, также, он слишком большой и неуклюжий для воздушных боёв. Именно в этом самолёты семейства Су-27 ОКБ П.О. Сухого превосходят самолёты ОКБ А.И. Микояна. МиГ-31 – это огромная машина, время которой уже прошло.

Восьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, приведенным в первом комментарии к настоящему посту.

Если сравнивать западные самолёты с российскими – как Вы чувствуете, какие самолёты будут лучше? У Вас есть личные предпочтения? И если да, то почему Вы предпочитаете тот или иной самолёт?

Я летал на большом количестве как западных, так и российских самолётов. Я налетал почти 1 000 часов МиГ-21 и его модификациях (МиГ-21ФЛ, МиГ-21М и МФ и МиГ-21бис). Я был инструктором по технике пилотирования МиГ-21. МиГ-21 был самолётом, на котором я летал в первый год своей службы.

Я был первым лётчиком, начавшим осваивать парк истребителей «Мираж-2000» и командовал эскадрильей «Мираж-2000» и налетал около 1200 часов на самолётах этого типа. Уже в зрелом возрасте - 59 лет мне пришлось катапультироваться из «Миража-2000» - всего через 2 месяца после того, как я получил звание маршала индийских ВВС – своеобразный рекорд. Также я летал на МиГ-29, Су-30МКИ, на «Ягуаре», «Хантере» и на других типах самолётов.

Ранее, 6 декабря 1991 года (в свой День Рождения) я летал в Дели на Су-27 вместе со знаменитым российским лётчиком Виктором Пугачёвым (в честь него названа фигура высшего пилотажа «Кобра Пугачёва»).

13 мая 1997 года я летал на Су-30 на испытательном аэродроме «Жуковский» вместе с лётчиком-испытателем Славой. Я также летал на учебно-тренировочном самолёте МиГ-АТ и Як-131Д. Полёты проходили на территории авиазавода «Сокол».

Так что, у меня нет каких-то особых предпочтений, и я могу вынести независимое суждение.

Мне повезло присутствовать на аэродроме «Жуковский», когда на его территории широкой публике впервые показали МиГ-1.44/1.42 (по кодификации НАТО – Flatpack), являвшийся опытно-экспериментальным прототипом истребителя пятого поколения, разработанным в ОКБ имени А.И. Микояна. Позже, в феврале 2000 года он совершил свой первый полёт.

Как российские, так и западные самолёты имеют свои сильные, слабые стороны, а также свои отличительные, присущие только им особенности.

Российские самолёты имеют более простую конструкцию, большие кабины, имеют больше механического оборудования, чем сложной электроники, также у них присутствует большой уровень стандартизации и унификации.

Пересаживание из одного российского самолёта на другой выполнялся очень просто.

Мне нравится режим выравнивания у автопилота в российских самолётах, этот режим переводит Вас в режим полёта на заданном эшелоне. Для этого просто необходимо нажать кнопку включения автопилота на ручке управления. Это было очень удобно при потере ориентации.

Я знаю, что кому-то это устройство спасло жизнь. Мне также нравится простота катапультных кресел российских самолётов. Они имеют «защиту от дурака», эффективность которой такая же, как и у западных самолётов.

У российских самолётов в большинстве своём просто звериная мощь, они прожорливы в плане потребления топлива, у некоторых самолётов удельный расход топлива очень высокий, у многих самолётов выхлопные газы дымят.

Базовая цена российских самолётов ниже, но, в долгосрочной перспективе, стоимость их жизненного цикла – выше. Например, по стоимости жизненного цикла МиГ-29 обойдёт «Мираж 2000» уже через 5 лет после приобретения.

Авионика западных самолётов, включая РЭБ, также гораздо более совершенна. Русские и там использовали звериную мощь. Российские самолёты требуют более сильного смещения ручки управления для любого изменения поведения самолёта, у западных самолётов для этого необходимо прикладывать гораздо меньше усилий. Это было согласно проектной концепции российских самолётов.

В этой связи, когда лётчик переходил от полётов на российских самолётах на западные и обратно, у него возникал феномен различия в необходимой величине хода ручки управления для совершения тех или иных маневров. Пилотам необходимо было помнить об этом.

Тумблеры в пилотской кабине российских самолётов имеют гораздо большие размеры, в кабине ими легко пользоваться, в западных самолётах эти тумблеры меньше, и пилоту необходимо к ним привыкнуть, особенно, если он работает в перчатках. На российских и западных самолётах приборная панель авиагоризонта очень сильно отличается.

Планка авиагоризонта на российских самолётах поворачивается вместе с самолётом, оставаясь, таким образом, параллельной самолёту, а не фактическому горизонту. Для указания крена символ / планка самолёта смещается на в 2 раза большее количество градусов.

Это хорошо работало, когда пилот летит по приборам.

Большинству пилотов очень нравится этот прибор (АГД). На коллиматорном авиационном индикаторе первых российских самолётов они воспроизвели именно такой индикатор. Это вносило больше всего путаницы, так как отображаемый горизонт отличался от фактического.

Мы обсудили эту проблему с российскими лётчиками-испытателями, имевшими некоторый опыт полётов на западных самолётах. В этом отношении они с нами соглашались. Нам пришлось приложить массу усилий и оказать давление, чтобы убедить российских инженеров переделать программное обеспечение, чтобы коллиматорный авиационный индикатор МиГ-21 «Бизон» имел такие же символы и алгоритм работы, как и у западных самолётов. Российским инженерам необходимость таких доработок не понравилась.

Подшлемники российских пилотов были стандартизированы, они были такие же, как и у танкистов, и даже моряков и подводников. Радиосистема ближней навигации на российских самолётах (РСБН) очень сильно отличается от используемой на западных самолётах системы TACAN (радионавигационная система «Такан»). Я считаю, что российские системы очень сложные и, во многих отношениях, менее точные. В отличие от западных самолётов, указатель воздушной скорости этого истребителя начинается от 200 км/ч.

СССР/Россия остались для западного мира более чем соперниками. Русские часто достигали требуемого результата более простыми и дешёвыми средствами. В конечном итоге, они первыми запустили человека в космос, и даже сегодня, опережают всех в области гиперзвукового оружия.

Американцы обвиняют Россию в ведении кибервойн, так что они, в общем, до сих пор демонстрируют асимметричные инновации. У самолётов обеих школ проектирования отличительных особенностей гораздо больше, чем я перечислил. Так как я уже несколько лет не сидел в пилотской кабине, я могу вот так сразу всего и не вспомнить.

Седьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части смотрите в серии постов Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, указанным в первом комментарии к настоящему посту.

Сегодня вы узнаете, насколько комфортен был этот самолёт для экипажа, насколько он хорош в сравнении с западными самолётами, и почему Индия так и не проявила интереса к закупке этого перехватчика.

Итак, продолжаем интервью:

Насколько громкий этот самолёт для экипажа?

Кабина этого самолёта имеет достаточно хорошую звукоизоляцию. В конечном итоге, этот самолёт должен летать на больших высотах и на больших скоростях. Я летал в стандартном лётном шлеме и подшлемнике, используемых в российских ВВС. Они такие же, как те, которые используют пилоты МиГ-21.

Уровень шума был сравнительно низким. Даже при полёте на сверхзвуковых скоростях с большим числом Маха полёт проходил достаточно спокойно и общение с пилотом-напарником было достаточно комфортным».

Почему же тогда ВВС Индии не стали закупать МиГ-31?

Российское правительство приложило много усилий, чтобы убедить правительство и ВВС Индии приобрести этот многоцелевой самолёт.

Основной упор в озвученном Россией предложении делался на ракеты большой дальности (убийцы авианосцев и спутников), а также на многоцелевой комплекс, способный выполнять большое количество разнообразных задач. ВВС Индии имеют большой опыт эксплуатации МиГ-25, хотя и, в основном, в роли самолёта-разведчика.

Представители ВВС Индии хорошо понимают сложности в обслуживании самолётов такого типа. МиГ-25 закупался для ведения разведки на больших высотах. Но, сейчас Индия имеет возможность вести разведку со спутников.

Также, для ведения разведки в настоящее время активно привлекаются БПЛА.

Несмотря на модернизацию, МиГ-31 остаётся устаревшей платформой, предназначенной, по существу, для выполнения перехвата на больших высотах. Этот самолёт нельзя сравнивать с современными многоцелевыми самолётами.

ВВС Индии уже приняли решение по Су-30МКИ, контракт на которые был подписан, пока мы находились в России. Также, мы работали в тесном контакте с группой модернизации Су-30МКИ, работавшей в Москве. Также, правительство Индии не сильно хотело усиления доли России в индийских ВВС. У индийских пилотов был отличный опыт эксплуатации истребителя «Мираж 2000», они хотели более совершенный вариант этого самолёта.

Также, Индия провела оценки угроз. Поэтому, индийские военные увидели то, как развивают свои вооружённые силы их соседи. Со стороны Пакистана у Индии угроз, нейтрализация которых требует такого самолёта, не было. И, да, ВВС Индии требуются ракеты и перехватчики большого радиуса действия для сдерживания Китая.

Однако, таких же результатов можно достичь установкой ракет большого радиуса действия на другие самолёты. РЛС дальнего действия – это основное преимущество МиГ-31, на меньшие самолёты его установить невозможно.

Однако, технологии не стоят на месте, и, далее, появились РЛС меньших размеров с ещё более лучшими характеристиками. В любом случае, полезная площадь в носовой части Су-30МКИ очень большая.

Интересно, что МиГ-31А использовались для запуска коммерческих спутников, а МиГ-31С использовались для подготовки астронавтов, исследований верхних слоёв атмосферы и для туризма, они способны запускать ракетопланы для суборбитальных полётов.

Немногие страны проявили интерес к приобретению МиГ-31. Представители ВВС Индии также не сильно уверены в проектных возможностях РЛС МиГ-31. Даже китайцы выбрали большое количество вариантов Су-30, а не МиГ-31, несмотря на больший потенциал последнего.

В отличие от МиГ-31, Су-30 имеют очень хорошие манёвренные характеристики. Также, ОКБ Сухого ведёт достаточно агрессивную маркетинговую политику.

Даже МиГ-35 от ОКБ Микояна считался лучшим вариантом, но, в то время, у Индии уже были планы по модернизации своих МиГ-29. В тот период у ВВС Индии не было срочной необходимости в ракете-убийце самолётов ДРЛО.

Способность МиГ-31 запускать противоспутниковые ракеты (ASAT) не являлась для ВВС Индии предметом первостепенного интереса. Индия уже вела и ведёт создание противоспутниковых систем. С учётом окончательных сумм бюджетных ассигнований, наличие большого количества платформ-носителей вооружения – это слишком дорогостоящий вариант. Также, покупка даже 10-12 МиГ-31 повлечёт для ВВС Индии (имеющих большой парк разнообразных самолётов) сложности, связанные с логистикой.

Насколько мне известно, ВВС Индии никогда не проводили официальную оценку этого самолёта. МиГ-35, который по заверениям российских представителей, способен сбивать разведывательные БПЛА любого типа, а также самолёты типа AEW&C (Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления) и самолёты типа У-2, является одним из участников тендера, объявленного правительством Индии на приобретение 114 новых истребителей. Этот тендер Индия планирует провести в ближайшее время.

7 апреля 2022 грузовой Boeing 757-27A компании DHL вылетел из аэропорта Хуан Сантамария (Коста-Рика) направляясь в аэропорт Ла-Аурора (Гватемала) с грузом. На борту находились только КВС и второй пилот. Сам самолет в этом году уже дважды попадал в неприятности. Он совершал аварийные посадки 11 февраля 2022 года в Мехико без закрылков и 26 марта 2022 года в Сан-Хосе из-за потери герметичности кабины.

Взлет прошел штатно в 9:34 по местному времени. Однако на высоте 5800 метров и в 56 километрах от аэропорта экипаж сообщил о проблемах с гидравликой. На дисплее появилось предупреждение о низком давлении в левой гидравлической системе (L HYDRAULIC PRESSURE LOW). После этого начали отказывать органы управления.

В 10:00 командир объявил чрезвычайную ситуацию и сообщил о подготовке к аварийной посадке:

Juliet-Oscar-Sierra семь два один шесть, MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. У нас проблемы с левой гидравлической системой. На борту находятся два человека. Топлива хватит на 2 часа 30 минут. Занимаем зону ожидания на высоте 13 000 футов. На борту находится груз с коррозийной жидкостью. Мы готовим самолёт для аварийной посадки из-за отказа левой гидравлической системы.

Самолет проследовал в зону ожидания над Тихоокеанским побережьем, расположенную в 40 километрах от аэропорта. В это время диспетчер расчистил маршрут и вызвал на полосу экстренные службы. Как оказалось, не зря. Из-за проблем с гидравликой посадка производилась без автоматических тормозов и реверса левого двигателя. Управление стойкой носового шасси и использование спойлеров также было ограничено.

Во время посадки самолет начал неконтролируемо поворачивать вправо. Затем он резко развернулся на 180 градусов, выехал за пределы полосы и рухнул в канаву перед пожарной станцией, разломившись на две части в районе хвоста. Посадка и "дрифт" попали на видео:

Взрыва или пожара не произошло, так как топливные баки остались целы. Опасных материалов на борту не оказалось. Оба члена экипажа не получили серьёзных травм, однако из-за нервного потрясения были доставлены в больницу.

После объявления чрезвычайной ситуации аэропорт Хуан Сантамария был закрыт на пять часов. Несколько самолётов были перенаправлены в запасные аэропорты. Международные рейсы, направлявшиеся в Коста-Рику, были направлены в аэропорт Гуанакасте в городе Либерия, из-за чего пассажирам пришлось пять часов добираться до столицы на наземном транспорте.

Расследование

Комиссия установила, что потеря гидравлической жидкости была вызвана множественными усталостными повреждениями гибкого шланга приводного цилиндра левой основной стойки шасси.

Внезапный сход самолета с ВПП после начального нормального пробега произошел из-за непонятно откуда взявшейся тяги левого двигателя. Как показали данные самописца, когда во время торможения правый двигатель корректно вышел из режима реверса, рычаг управления тягой левого двигателя неожиданно и резко сдвинулся вперед, до значения 92%.

В ходе опросов ни один из пилотов не смог объяснить, что стало причиной внезапного съезда самолёта с полосы. Анализ всех систем не выявил технических неисправностей, которые могли бы объяснить движение РУДа.

Следствие предположило, что оно было вызвано неосознанным действием капитана. Он был очень опытным 58-летним пилотом и имел за спиной 16 тысяч часов налёта. За годы работы у него выработался автоматизм выполнения определенных движений и действий, так называемый механизм "мышечной памяти". Именно из-за него капитан мог на автомате толкнуть рычаг управления левым двигателем вперед.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

18 ноября 1952 г. Ройс Уильямс стал самым результативным пилотом палубной авиации американских ВМС и самым результативным пилотом ВМС США периода Корейской войны.

18 ноября 1952 г. пилоты палубных истребителей F9F-5 «Пантера» ВМС США: лейтенант Клэр Элвуд (командир звена), его ведомый мл. лейтенант Джон Миддлтон и лейтенант Э. Ройс Уильямс-младший (ведущий звена) с мл. лейтенантом Дэйвом Роулендсом взлетели с американского авианосца «Орискани» (CVA-34) для перехвата семи советских истребителей МиГ-15, вылетевших в их сторону с авиабазы ВМФ СССР, расположенной во Владивостоке.

Специалисты Агентства национальной безопасности США (АНБ), находившиеся на борту тяжелого крейсера «Хелена» (CA-75), полагали, что МиГи хотели отомстить за авиаудар, нанесенный американцами ранним утром по объектам, расположенным в северо-восточной части Северной Кореи недалеко от границы с СССР.

В своей книге «Держать строй» Томас Маккелви Кливер вспоминает о том, что взлет четырех F9F-5 проходил в условиях сильной метели. После нескольких минут полета в условиях облачности небо над головой внезапно прояснилось.

«Пантеры» вынырнули из облаков и перед их пилотами на высоте 12 000 футов открылось чистое темно-синее небо. Истребители продолжили набор высоты. На высоте 16 000 футов Уильямс заметил инверсионные следы, видневшиеся значительно выше и дальше его самолета, на высоте, превышавшей 40 000 футов и сообщил о появлении самолетов противника.

Мгновение спустя его зоркие глаза засекли солнечные блики, отражавшиеся от блестящих крыльев МиГ-15, летевших друг рядом с другом. На борту каждого истребителя красовалась красная звезда ВВС СССР. За МиГами тянулись инверсионные следы.

«Я включил прицел и сделал пристрелочный залп, чтобы проверить оружие», - вспоминает Уильямс. В этот момент командир звена Элвуд сообщил, что у него загорелся сигнал неисправности топливного насоса. Офицер поста наведения истребителей приказал ему прекратить выполнение задания и доложить о нештатной ситуации командиру, находившемуся на «Орискани». Элвуд передал управление Уильямсу, а сам вместе со своим ведомым Миддлтоном развернулся и исчез в облаках.

«Когда мы набирали высоту 26 000 футов, русские разделились и вынырнули из оставленного их самолетами конденсационного слоя», - вспоминал впоследствии Уильямс. «Первая четверка МиГов зашла на нас с правой стороны и открыла огонь. Я вошел в резкий скоростной левый разворот и сразу вышел на четвертый МиГ.

Мгновенно выпустил очередь и попал ему в заднюю часть фюзеляжа. Русский стал падать, оставляя за собой дымный шлейф. Мой ведомый погнался за ним, оставив меня в одиночестве». Теперь Уильямс, остался один на один против шести советских истребителей.

Три оставшихся МиГа из первой группы легко оторвались от одинокой «Пантеры» и ушли в набор высоты, чтобы занять выгодную для открытия огня позицию. Уильямс видел, как поднимались левые крылья их самолетов, когда они меняли направление полета. «Русские заставили меня забыть о маневрировании и ускорении – по этим показателям МиГи значительно превосходили F9F. Единственное, что я мог сделать, это уклоняться от их огня».

Уильямс успел открыть огонь по промелькнувшим мимо МиГам, но очереди прошли мимо. Когда первые три советских самолета снова отвернули в сторону, к ним присоединились остальные. Выполняя развороты, бочки и прочие маневры уклонения, еле успевая уйти от несущихся в его сторону очередей, Уильямс чувствовал, как с него градом лился пот.

Оглянувшись через плечо, он увидел МиГ, плотно севший ему на хвост. Дернув ручку управления самолетом на себя, он буквально, прижал ее к правой ноге, повернул вправо руль высоты и выполнил очень резкий правый разворот, оставляя за собой инверсионные следы, идущие от расположенных на законцовках крыльев своего самолета топливных баков. В этот момент МиГ проскочил возле его хвоста.

В приливе адреналина Уильямсу казалось, что бой длится уже больше часа. Боевой порядок советских самолетов становился все более разрозненным, и Уильямс получил несколько возможностей для открытия огня по каждому МиГу, когда его пилот занимал положение для атаки. Уильямсу казалось, что часть выпущенных им снарядов попадала в цель, однако, точность своего огня он контролировать не мог, так как отчаянно работал рулями направления и элеронами, чтобы не дать противнику сесть себе на хвост. «Я стрелял по каждому МиГу, появлявшемуся в прицеле моей пушки».

Разворот. Снова разворот. Ни секунды прямого и ровного полета. Стрелять быстрыми очередями, чтобы сбить русским прицел. Еще разворот. Еще один.

«Наконец, ведущий со своим ведомым ушли вправо, а я полетел за командиром звена, его ведомого я сбил ранее. Он направился в сторону солнца, и я потерял его из виду.

Далее, я увидел, что ведущий с ведомым занимают положение для атаки сверху. Я развернулся в их сторону и дал очередь по самолету ведущего. Он отвернул в сторону, а его ведомый рванулся ко мне, и мы едва не зацепили друг друга днищами своих самолетов.

В это время я отчаянно поливал его самолет длинными очередями. МиГ ведомого загорелся и стал падать вниз. Затем появился командир звена русских. Я развернулся в его сторону и выстрелил практически в упор, после чего он также отправился к земле. Затем ко мне вновь подлетел самолет исчезнувшего ранее в облаках ведущего первой пары. Я дал по нему очередь, от него полетели куски обшивки, и МиГ дернулся в сторону».

Бой продолжался. И до его окончания было еще очень далеко.

«Бросая самолет в стороны, чтобы уйти от обломков, я стал отчаянно маневрировать, чтобы не дать противнику сесть мне на хвост. Я следил за еще одним подбитым МИГом, как вдруг заметил, как один из оставшихся самолетов заходит мне в хвост. Он выстрелил из своей 37-мм пушки и попал мне в крыло.

Снаряд разорвался в районе двигателя и повредил гидравлический блок в отсеке вспомогательного оборудования. Внезапно у моего самолета отказал руль направления и закрылки, а элероны лишь частично слушались команд. Единственным сохранившим работоспособность органом моего самолета были рули высоты.

На высоте 13 000 футов я нырнул в слой облаков, а преследовавший меня МиГ был в 500 футах позади меня и все еще продолжал стрелять по мне. Казалось, что снижение на 10 000 футов длится целую вечность! И тут наконец-то вернулся мой ведомый. И сразу взял в прицел висевший на мне МиГ, который в свою очередь, отвалил в сторону, когда я вошел в облака».

Уильямс боролся за управление «Пантерой», надеясь, что ему удастся выйти из пикирования. «Я вышел из облаков на высоте около 400 футов. Высота была слишком низкой, чтобы я мог катапультироваться – для успешного катапультирования из «Пантеры» высота ее полета должна была составлять 1200+ футов, так что мне пришлось бы набирать высоту, чего я сделать не мог – поэтому мне пришлось остаться в самолете, независимо от того, нравилось мне это или нет.

Вскоре я обнаружил, что, когда скорость моей «Пантеры» падала ниже 170 узлов, она становилась неуправляемой, поэтому, хотел я этого или нет, мне приходилось поддерживать высокую скорость полета».

Когда Уильямс уже летел над американскими кораблями, в считанных сотнях футов над замерзающей поверхностью океана, несколько эсминцев сопровождения открыли по его «Пантере» огонь. «К счастью, я летел достаточно низко и быстро, так что у них не было шансов на прицельную стрельбу, поэтому ни один снаряд в меня не попал».

Команда авианосца «Орискани» получила приказ расчистить палубу, чтобы подготовиться к аварийной посадке возвращающегося израненного самолета. «Я сообщил команде авианосца, что не могу лететь медленнее 170 узлов, и увидел, как «Орискани» ускоряется, разворачиваясь против ветра».

Уильямс зашел на траекторию захода на посадку; носовая часть авианосца обдавалась брызгами воды, а корма поднималась и опускалась по 20-футовой дуге. «Я не хотел садиться на воду, потому что не был уверен, что смогу успешно сесть на водную поверхность, а вода была настолько холодной, что я знал, что не продержусь в ней и десяти минут даже с учетом того, что на мне был водозащитный костюм».

Стандартная посадочная скорость F9F составляла 105 узлов. Уильямс полностью контролировал свою «Пантеру» и смог выполнить заход на посадку со скоростью 170 узлов. Капитан «Орискани» направил корабль чуть в сторону от ветра, что дало мне возможность сесть прямо на палубу». Уильямс открыл фонарь кабины и в полете подал сигнал готовности к посадке, при этом посадочный сигнальщик уже держал свои «ракетки» в руках.

«Мой самолет коснулся палубы авианосца сразу после разрешающего сигнала посадочного сигнальщика, и я стал гасить скорость. Я зацепил третий трос и выключил двигатель своего самолета».

Переведя дух, Уильямс вылез из изрешеченного снарядами самолета и, увидев повреждения, был очень удивлен тем, что ему вообще удалось вернуться из боя.

«В корпусе моего самолета насчитали 263 пробоины, в основном от попаданий 23-мм и 37-мм снарядов. Несколько пробоин было в крыле. Один снаряд попал в один из вспомогательных агрегатов двигателя. Попади этот снаряд чуть правее, он бы перебил лонжерон и мой самолет бы остался без крыла. Если бы он попал чуть левее, то просто разнес бы двигатель моего самолета.

Я расстрелял весь свой боезапас, все 760 20-мм снарядов. У меня не было бы ни единого шанса победить русских, если бы не эти пушки».

После того, как с F9F-5 Ройса Уильямса сняли все ценное оборудование, разбитую «Пантеру» скинули за борт, и она исчезла в морской пучине.

Сражаясь за свою жизнь Ройс Уильямс совершил то, что не удавалось ни одному американскому летчику-истребителю: он сбил в одном бою четыре МиГ-15.

Учитывая то, что «Пантера» значительно уступала МиГ-15 по всем параметрам – скорости, маневренности и огневой мощи – «пятнадцатый» был способен лететь почти на 100 миль в час быстрее и имел лучшую тяговооруженность, такой подвиг достоин занесения в Книгу рекордов Гиннесса.

Высшее руководство правительства США и командования ООН опасались, что этот бой, или «инцидент» может превратить корейскую «полицейскую акцию» в Третью Мировую войну. Что касается ВМС Соединенных Штатов Америки, то, согласно их отчетам, этого боя вообще никогда не было.

Приказав Уильямсу никому не распространяться о произошедшем, вице-адмирал Роберт Бриско, возглавлявший в то время военно-морские силы США на Дальнем Востоке, сообщил ему, что группа АНБ располагала материалами радиоперехвата, подтверждавшими то, что Уильямс в том бою сбил по крайней мере три МиГа, а четвертый сбитый им МиГ разбился при посадке в Сибири.

К сожалению, уже на борту «Орискани» сделанная фотокинопулеметом Уильямса видеозапись боя была «подредактирована», в результате чего на пленке остался только фрагмент, на котором видно, что два МиГа получили серьезные повреждения.

Командование ВМС США приказало разработать вариант полетного задания, ставший официальным документом, «обнаруженным» среди хранившихся на «Орискани» и в архиве авиагруппы №102 отчетов.

Данный документ имел очень мало общего с действительностью: Уильямсу засчитали один сбитый самолет и один вероятно сбитый/подбитый, а младшему лейтенанту Джону Миддлтону, ведомому командира звена Элвуда, который вообще не участвовал в том бою, записали сбитый самолет на том основании, что в конце 35-минутного боя его навели на снижающийся МиГ, пилот которого катапультировался, когда Миддлтон приблизился к нему и выпустил очередь с явно недостаточного для поражения МиГа расстояния. Оба пилота были награждены орденом «Серебряная звезда» за свои «достижения».

Дэйву Роулендсу, не сделавшему за весь бой вообще ни одного выстрела, записали «вероятно сбитого» и наградили «Крестом за летные боевые заслуги». В учебники истории вышеуказанный бой вошел именно с вышеуказанными данными.

Уильямс молчал об этом бое почти 50 лет. После войны он вначале летал с асами Корейской войны в Училище боевого применения истребителей на авиабазе «Неллис». После этого он командовал эскадрильями истребителей ВМС во время «Холодной войны» и тремя группами авианосной авиации во время Войны во Вьетнаме.

В 1984 г. Ройс Уильямс вышел в отставку и стал чемпионом по выращиванию карликовых деревьев в Южной Калифорнии.

После окончания «Холодной войны» в 1992 г. открылись советские архивы, и историки выяснили, что Уильямс действительно сбил четыре самолета. За штурвалами сбитых МиГов находились: капитан Беляков Н.М., старший лейтенант Вандаев А.И., старший лейтенант Пахомкин В.И. и капитан Таршинов А.И. Все они служили в авиации ПВО СССР. Старшие лейтенанты Вандаев А.И., и Пахомкин В.И. и капитан Таршинов А.И. были сбиты непосредственно в бою, а командир звена капитан Беляков Н.М. получил тяжелое ранение и погиб при попытке совершить аварийную посадку на советской территории.

18 ноября 1952 г. Ройс Уильямс стал самым результативным пилотом ВМС США и самым результативным пилотом авиации ВМС США за всю историю Войны в Корее.

Несмотря на предпринимаемые в наше время усилия по установлению истины о том бое, Командование по истории и наследию ВМС США (бывший военно-морской исторический центр) отказалось изменить существующую в настоящий момент версию тех событий, сославшись на то, что с американской стороны свидетелей, которые могли бы подтвердить рассказ Уильямса уже нет в живых.

Американцы до сих пор отказываются публиковать истинную картину того героического боя даже несмотря на то, что в опубликованных в России советских архивах приведены даже фамилии советских летчиков, погибших в том бою.