Nighthawk один из самых таинственных самолётов в истории авиастроения. Его прозвали «Стелс», хотя он больше похож на «летающий треугольник», чем на привычный истребитель.
Впервые поднявшись в воздух в 1981 году, F-117 стал настоящей революцией: его угловатый дизайн буквально ломал радиоволны, делая самолёт почти невидимым для радаров. Это была тайная разработка, и даже пилоты не знали, как он выглядит до своего первого полёта!
Самолет продемонстрировал свою мощь и скрытность во время операций в Панаме и на Балканах, часто летая по ночам. Операторы, работающие с ним, говорили, что управлять F-117 — как пилотировать «призрака», настолько уникальной была его невидимость.
В пост-холодной войне снизилась необходимость в самолётах, предназначенных исключительно для прорыва ПВО, и Nighthawk уступил место более современным решениям. F-117 был выведен из эксплуатации в 2008 году из-за устаревания технологий и появления более совершенных стелс-самолётов, таких как F-22 Raptor.
В противовес к мнению, что в заокеанском мире всё хорошо с безопасностью полетов, расскажу об относительно недавней катастрофе в ВВС США.
2 мая 2018 года, примерно в 11:27 по местному времени, самолет WC-130H "Hercules" выполнял взлёт из международного аэропорта Саванна/Хилтон-Хед в Саванне, штат Джорджия.
WC-130H "Hercules"
Тех, кто ждет фразу "экипаж на борту был опытный" разочарую. Кроме КВС, у экипажа налет на типе исчислялся всего лишь десятками часов. Второй пилот, переученный из операторов загрузки, имел в активе 17 часов налета в качестве пилота (4,5 за последние полгода). Командир же, с общим налетом 1246 часов на Геркулесе, 165 часов на C-130H и 2070 часов на C-130E, имел сертификаты пилота-инструктора и пилота функциональной проверки. Кроме того за три месяца до катастрофы он получил сертификат пилота-экзаменатора.
Самолет находился в Саванне почти месяц. На нём выполнялись работы по техническому обслуживанию топливных фильтров и внеплановые работы на двигателе № 1, который в предыдущем полете имел замечания по устойчивой работе (колебания оборотов на повышенных режимах работы). Были заменены фильтры, а также выполнены процедуры бароскопии и тестовых гонок двигателя.
Борт перегонялся в 309-ю группу по техническому обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона (именуемую «Могильник»), для вывода его из эксплуатации и дальнейшей утилизации, так как его возраст перевалил за 50 лет.
Авиабаза Дэвис-Монтан с техникой на хранении
Авиабаза Дэвис-Монтан с техникой на хранении
До выруливания на полосу экипаж закончил процедуры зачитывания контрольных карт. КВС принял решение на "взлет без остановки", вопреки рекомендациям после технического обслуживания двигателей и планера остановиться перед разбегом. Во время разбега обороты двигателя №1, на котором проводились работы, колебались и не обеспечивали устойчивых показаний. Но всё же КВС переместил РУДы на "взлет". Бортинженер доложил «Power Set» (тяга дотигнута), хотя обороты первого колебались в диапазоне 96-98%, не достигнув максимума.
Примерно за восемь секунд до отрыва самолета обороты и крутящий момент двигателя №1 значительно снизились, что существенно понизило общую тягу слева. Самолет, при перекосе тяги, начало тянуть влево. Практически полностью отклонив педали, КВС парировал уклонение самолета. Экипаж не заметил дальнейшего падения оборотов первого двигателя до 65%.
Тяга от трёх "здоровых" позволяет скорости продолжать нарастать, но она еще не достигла скорости подъёма носовой стойки. КВС, вопреки инструкциям по эксплуатации и человеческой логике, продолжает взлёт. С сообщением экипажу "pilot control" он переводит левую руку на штурвал и отрывает самолет от земли при скорости на 10 км/ч меньше расчетной, находясь практически на траве левой кромки ВПП.
Кабина Геркулеса
КВС дает команду на уборку шасси и правым креном старается удержать самолет на курсе. После уборки шасси экипаж, по команде командира, выключает двигатель и флюгирует его винт. На вопрос об уборке закрылков КВС дает команду их не трогать и оставить их во взлётном положении, забыв о рекомендации РЛЭ о поэтапной уборке закрылков для достижения безопасной скорости полета на трёх двигателях. Исходя из расшифровки переговоров (в основном имело место молчание) члены экипажа испытывают стресс. Только КВС неоднократно повторяет:
“Coming Back”...
“Coming Back”...
КВС неожиданно переводит самолет из правого крена в левый разворот, в сторону выключенного двигателя. Реакции экипажа на неправильные действия КВС не последовало, они полностью положились на его опыт. На высоте 274 метров при скорости 245 км/ч, КВС стремится удержать воздушное судно отклонением рулей. Самолет достигает крена 19°. Руль отклонён на угол более 9°. Левое полукрыло, попадая в затенение правой части, резко теряет подъёмную силу. Самолет переворачивается бочкой влево и неуправляемый врезается в землю. Полет длился 2 минуты. Все 9 человек на борту погибли.
На месте катастрофы
В отчёте по катастрофе идёт переписывание лекции "Человеческий фактор" по всем параметрам, начиная от организации обучения и низкой дисциплины в авиакрыле и ВВС США в целом, заканчивая отсутствием мотивации у техников при поиске и устранении неисправности двигателя. Что-то это напоминает, только на английском.
Основные ошибки экипажа (по сути - одного КВС) прописаны в любом РЛЭ: продолжение взлёта при отказе до достижения V1 (скорости принятия решения о взлёте), неправильная конфигурация крыла в последствии и, конечно же, разворот в сторону неработающего двигателя. Можно было бы предположить, что это вызвано привычкой строевого приёма "крууу гом", но в американских ВВС строевыми занятиями пилоты не занимаются.
Тут смотрел фильм китайский очень круто и масштабно снято - Блуждающая земля -2. Суть недалекое будущее 2044 год, правительства стран планеты совместно строят небесные станции и лифты, и происходит взлом системы и дроны квадрокоптеры начинают атаку, и вот начался грандиозный воздушный бой и кажется там даже су-57 есть :) Оцените по кадрам или после просмотра фильма.
Кто по приборам определит высоту? Но кажется судя по горизонту он вылетел км на 40 вверх.
15 февраля 1989 Афганистан покинули последние советские военные — командующий 40-й армией генерал-лейтенант Борис Громов и пограничные отряды прикрытия. На бортах БТРов - боевые знамена и надписи «Я вернулся, мама!». Но миссия СССР по поддержке правительства Наджибуллы на этом не закончилась. Воздушный мост СССР-Демократическая Республика Афганистан работал ещё пару лет.
Воздушные перевозки в этот период, по понятным причинам, осуществляли части военно-транспортной авиации ВВС на Ил-76МД в ливрее Аэрофлота. К перевозкам неспециализированных грузов и топлива привлекали смешанные экипажи созданного сводного отряда при УзУГА, т.к. полеты выполнялись с аэродромов Узбекской ССР.
27 марта 1990 года экипаж из 9 человек на Ил-76МД выполнял рейс Тузель (Ташкент) - Какайды (заправка) - Кабул. Груза на борту не было, осуществлялась доставка авиационного топлива в топливных баках самолета. Взлетев в 10:36 с аэродрома Какайды после набора высоты, экипаж занял эшелон 8250 метров и по разрешенному коридору пересек границу.
Через 45 минут после взлета, на удалении 92 км от Кабула экипаж связался с диспетчером и запросил условия подхода. Получив указание оставаться на этом же эшелоне до рубежа 20 км экипаж уточнил условия посадки.
Ил-76ТД в ливрее Аэрофлота
В 11:20 экипаж доложил пролет рубежа 20 км на эшелоне 8250 метров и по команде диспетчера приступил к снижению до эшелона 7600 метров, затем до эшелона 7000 метров. В 11:23 экипаж доложил о пролете отдельного наземного радиопередатчика (военная приводная радиостанция ОПРС) и приступил к процедуре погашения скорости до 370 км/ч для выпуска шасси и механизации, готовясь к дальнейшему заходу со снижением.
В этом месте отвлечемся на разъяснение метода, как называла его пехота, «афганский заход». Годы войны и горький опыт показали, что «плохие люди», вооруженные от карабинов начала века до современных ПЗРК, просто мечтают пульнуть в наши самолеты. Кабул, сам по себе, находится «в каменном мешке» и сидеть незамеченным на склоне любой горушки, выжидая «добычу» особого труда для них не составляло.
Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой. Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки. Если не выключать «риту» (речевой информатор), то в кабинах слышен её непрерывный ор на фоне мигающих красных и желтых мнемознаков.
Получив разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 5800 метров в точку третьего разворота, экипаж выпустил шасси и механизацию. При подходе к третьему диспетчер дал указание экипажу сохранять занятый эшелон, проинформировав: «Ан-32 набирает эшелон 180 (3400 метров), обход будет». Взлет, как и посадка, осуществляется с такими же максимальными параметрами набора по спирали. Ан-32 должен был после достижения 180 эшелона освободить трафик для ИЛа.
Экипаж подтвердил информацию, уменьшил вертикальную скорость до нуля, и, добавляя тягу двигателям, перешел в горизонтальный полет «по коробочке». Скорость продолжала падать из-за неубранных спойлеров и вскоре достигла 290-295 км/ч даже после выхода двигателей на взлетный режим. Спойлеры были убраны только через 44 секунды после перехода самолета в горизонт. Скорость полета едва увеличилась до 305-310 км/ч, но не достигла рекомендованной 345 км/ч для дальнейших разворотов с углами крена 30° и более.
Вскоре последовало разрешение от диспетчера: «Выполняйте первый на 190, доложите третий на 190». При скорости 305 км/ч экипаж начал спаренный 1-2 развороты с левым креном до 35°. В процессе разворота режим работы двигателей, по какой-то причине, уменьшили до номинала. Через 5 секунд на скорости 300 км/ч экипаж начал убирать закрылки и предкрылки (в нарушение инструкции по лётной эксплуатации). Решение было вызвано невозможностью горизонтального полета при данных условиях.
Ил-76 с выпущенными закрылками
В процессе уборки механизации происходит превышение допустимого угла атаки на 1°. При выходе из спаренного разворота экипаж получает разрешение на снижение до эшелона 4250 метров к третьему. 150-тонная машина после выхода из разворота начинает разгоняться до скорости 370 км/ч и снижается на 200 метров. РУДы, по команде КВС, переведены в положение «малый газ». С пересечением эшелона 4800 метров экипаж приступает к третьему развороту с левым креном до 40° и на скорости 360 км/ч (при рекомендованной в этой конфигурации и на этой высоте - 420 км/ч).
В процессе третьего разворота выполняется перестановка стабилизатора, что приводит, при постоянно отклоненном руле высоты «на себя», к увеличению угла атаки до 24° (допустимый угол 15°). При резком уменьшении поступательной скорости экипаж на 340 км/ч увеличивает режим работы двигателей до взлетного и начинает вывод самолета из крена. Скорости, несмотря на максимальную тягу, достигают критических значений для конфигурации без механизации. Угол скольжения достигает 3-4°, происходит резкое сваливание самолета на левое крыло с последующим опусканием носа и переворотом через крыло.
На высоте 4800 метров (над уровнем аэродрома - 3 000 метров) в облаках самолет входит в крутую нисходящую спираль с разгоном до 465 км/ч и вращением по крену, изменением угла рыскания и нарастанием перегрузок. При сваливании элероны полностью отклонены против вращения самолета, а положение руля высоты соответствует взятию штурвала «на себя». При этом углы атаки достигают закритических значений.
В 11:30:43 на удалении 7,6 км от аэропорта Кабул, в районе третьего разворота, в перевернутом положении Ил-76 столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
Кабина Ил-76
Расследование назвало несколько возможных причин перехода ситуации в катастрофическую. Во-первых, это решение экипажа не изменять конфигурацию самолета в ожидании скорого получения команды диспетчера на дальнейшее снижение. Во-вторых, это недостаточная подготовленность и натренированность экипажа по управлению самолетом по этой схеме захода. В-третьих, пилоты пытались не допустить выхода самолета за охраняемую зону аэродрома.
Также имела место недооценка возможного выхода самолета на закритические параметры полета и опасный режим сваливания. Ну и наконец экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана и в дальнейшем осуществлял пилотирование самолета на скоростях, соответствующих конфигурации для захода на посадку (закрылки 30°, предкрылки 25°).
Случай сваливания и переворота Ил-76 был очень неординарным. По данным неофициальных источников, один из «лиёвских» летчиков-испытателей смоделировал схожую ситуацию. Вывести самолет из закритических углов помогла перестановка стабилизатора на пикирование, энергичные отклонения штурвала «от себя» и замедление скольжения полным выпуском механизации (закрылки 43°, предкрылки 25°).
