Друзья! Я начинаю публикацию серии материалов, посвященных преемнику знаменитого SR-71.
Сейчас этот самолет известен как SR-72. Так как мой канал и блог только развиваются - большая просьба к вам: поставить лайк этой статье, перейти по ссылке, указанной в закрепленном комментарии, и лайкнуть ролик с видеоверсией сегодняшней статьи
Все термины и надписи, указанные на схемах уже переведены, так что в качестве временного решения я в закрепленном комментарии дам ссылку на перевод.
Компоновочная схема SR-72
Конец статьи.
Перевод схем будет представлен в последующих постах. Или его можно посмотреть по ссылке в закрепленном комментарии
Друзья! Я начинаю публикацию серии материалов, посвященных преемнику знаменитого SR-71.
Сейчас этот самолет известен как SR-72. Так как мой канал и блог только развиваются - большая просьба к вам: поставить лайк этой статье, перейти по ссылке, указанной в закрепленном комментарии, и лайкнуть ролик с видеоверсией сегодняшней статьи
Все термины и надписи, указанные на схемах уже переведены, так что в качестве временного решения я в закрепленном комментарии дам ссылку на перевод.
Джек О’Бэннион, Вице-Президент компании «Локхид-Мартин», заявил о том, что «без цифровой трансформации, изготовление такого самолёта было бы просто невозможно». Это заявление он сделал в ходе презентации SR-72 на ежегодном научно-техническом форуме, проводившемся в Американском институте авиации и космонавтики.
Перевод схемы будет опубликован в самое ближайшее время. Сейчас см. переведенные схемы по ссылке в первом комментарии.
Одна из компаний предложила следующую концепцию двигателя для SR-72: «Самолёт будет взлетать, используя мощность турбореактивного двигателя, далее, будет включаться прямоточный реактивный двигатель с эжектором для преодоления возрастающего сопротивления воздуха, появляющегося при околозвуковых скоростях и для разгона самолёта до скорости перевода на двухрежимный прямоточный реактивный двигатель».
Перевод будет доступен в самое ближайшее время
Если проект SR-72 окажется успешным, то этот самолёт сможет нести вооружение, и наводить его на цели, находясь при этом в ближнем космосе.
SR-72 в представлении художника
Согласно данным сайта «Гизмодо», SR-72 будет оснащаться двухдвигательной силовой установкой, он также будет иметь маршрутную карту для продолжительного полёта на гиперзвуке, а разведывательные данные будет получать со спутников.
Еще один вид SR-72 в представлении художника
С учётом текущей геополитической напряжённости, презентация Джека О‘Бэнниона, посвящённая SR-72, может означать и совместное с Правительством США косвенное послание противникам США, когда американская армия выйдет на новый уровень доминирования в воздухе и в космосе.
Перевод см. по ссылке в первом комментарии
В настоящее время, учитывая пандемию коронавируса, и триллионные расходы на спасение национальной экономики, у военных возникает вопрос о том, хватит ли у правительства США средств на завершение НИОКР?
Друзья! Я начинаю публикацию серии материалов, посвященных преемнику знаменитого SR-71.
Сейчас этот самолет известен как SR-72. Так как мой канал и блог только развиваются - большая просьба к вам: поставить лайк этой статье, перейти по ссылке, указанной в закрепленном комментарии, и лайкнуть ролик с видеоверсией сегодняшней статьи
Все термины и надписи, указанные на схемах уже переведены, так что в качестве временного решения я в закрепленном комментарии дам ссылку на перевод.
Представители «Локхид Мартин» подтверждают, что SR-72, являющийся прямым потомком легендарного «Чёрного дрозда», сможет долететь до любой точки земного шара всего за 1 час
Вероятный вид SR-72
Компания «Локхид Мартин» готовится к радикальному изменению концепции самолёта-шпиона
В 2013 году представители компании сообщили о проведении работ над SR-72. Этот самолёт является потомком SR-71, того самого до сих пор не имеющего аналогов скоростного высотного разведчика, известного как «Чёрный дрозд».
SR-71 был разработан ещё в 1960-х, он способен развить скорость 2200 миль в час (3500 км/ч).
Этот самолёт полностью изменил мир боевой авиации, став самым быстрым самолётом на планете, установив также и рекорд продолжительности высотного полёта.
Решения, реализованные в SR-72. Перевод терминологии см. в закрепе
Ожидается, что SR-72 сможет развивать скорость до 14500 миль в час (23300 км/ч) и будет опционально пилотируемым аппаратом (ОПА), предназначенным для проведения разведывательных полетов.
Иными словами, SR-72 сможет летать как под управлением пилота, так и без его присутствия в кабине.
Предполагаемая длина данного аппарата - 60 футов (18 метров). Ожидается, что SR-72 будет иметь единый полноразмерный двигатель и сможет без каких-либо проблем лететь на скорости 6М в течение нескольких минут.
14 октября 1947 года американский лётчик-испытатель Чак Йегер преодолел звуковой барьер, развив на самолёте «Х-1» компании «Белл Эйркрафт» скорость 1650 миль в час (2655 км/ч.).
За прошедшие 80 лет мы смогли развить скорость в 10 раз большую, чем та, которую развил Чак. Но, может быть, мы за это время должны были научиться развивать и еще бОльшую скорость?
Может быть Правительство США перестало делать упор на прогресс в области непрерывного повышения числа Маха у своих летательных аппаратов?
Перевод терминов см. в закрепленном комментарии
В середине 1960-х годов американцы создали Х-15 – самолёт ракетоплан, превысивший скорость 6М.
За последние 20 лет единственным значительным рекордом скорости стал полёт Х-43А.
В 2004 году этот аппарат смог развить скорость 9,6М (т.е. 11 850 км/ч).
Если представители «Локхид Мартин» смогут завершить свою поистине титаническую работу над SR-72, то этот самолёт сможет достичь любой точки земного шара всего за 1 час.
Этот аппарат уже получил прозвище «Сын «Чёрного дрозда».
Некоторые полагают, что он уже летает, и при этом, его полёты производятся в атмосфере полной секретности. Конечно, пока это всё байки, которые обычно травят в курилках, или столовых.
Как пишут в титрах некоторых фильмов «любые сходства и совпадения с реальными событиями и людьми - случайны». За исключением описания самой аварии.
Ил-62 - одна из легенд советского авиапрома. Около 30% машин было экспортировано в зарубежные страны в качестве лайнеров для их руководства. Куба, Корея, Румыния, Германия, Ангола, Судан - все получали борты прямо со стапелей в VIP исполнении.
Не отставало и наше советское правительство. Долгие годы этот тип был бортом №1 и бортом №2. Но с распадом СССР произошли изменения в воздушном парке руководства страны. В 1995 году борт № 1 Ил-62, доставшийся Б. Н. Ельцину по наследству от М. С. Горбачёва, заменили Ил-96-300ПУ (ПУ — пункт управления), оборудованным швейцарской компанией «Джет Авиэйшн».
В «лихой» период 90-х авиакомпании испытывали финансовые трудности. Они приводили к задержкам выплаты зарплат, текучке кадров и, как следствие, к вынужденной распродаже парка самолётов. Не стал исключением и бывший 235 Отдельный правительственный отряд, переименованный в «Россия». На продажу была выставлена правительственная техника, в том числе и Ил-62М «Салон».
«Героем» африканской детективной истории стал Ил-62М RA-86511 (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Centrafrican Airlines». В январе 2000 года Правительственная делегация ЦАР во главе с президентом отправилась на конференцию в Габон. На перроне их встретил бело-голубой Ил-62М с регистрацией TL-ACL, флагом ЦАР, надписью «Centrafrican Airlines» и с делегацией... Гамбии на борту! Лайнер уже 2 года бороздил «пятый океан» под этой регистрацией.
В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента Гражданской авиации Республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов советского производства, принадлежавших частному лицу. Есть версия что это был бывший военный переводчик ВВС СССР. Его авиационный парк, по разным данным, насчитывал более полусотни бортов - один из крупнейших частных воздушных флотов в мире.
В начале 2000 года герой этой истории, RA-86554 (4053514) Борт №2 Горбачева, один из трех самолётов Ил-62М «Салон», был продан Cen-Sad (дочка уже известной нам Centrafrican Airlines) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Есть версия, что Cen-Sad, Centrafrican Airlines, Air Cess, Jetline, San Air General Trading и еще несколько операторов Африки и Азии и Ближнего востока, эксплуатировавших советские самолеты - частые гости в ОАЭ. Периодическое ТО выполнялись на авиационно-технической базе Рас-Аль-Хаим, имеющей в своем составе грамотных инженеров и техников со всего постсоветского пространства. Все три «Салона» перегнали туда для рестайлинга.
Самолеты, предназначенные для обслуживания политических лидеров Группы стран Сахары-Сахеля «Цен-Сад» (Cen-Sad — Community of Sahel — Saharan States), получили новые ливреи, имена и надписи на борту IL-62M/VIP. А «Борт №2», ставший 5А-DKR, сменил советское внутреннее убранство на восточную роскошь для лидера народов Джамахирии.
К 2006 году изменились требования ICAO по оборудованию воздушных судов системами раннего предупреждения и навигации для полетов. Есть мнение, что эти лайнеры находились в «мокром лизинге» у авиакомпаний. У лизингодателя возникла необходимость в доработке самолетов и в их периодическом техническом обслуживании с продлением ресурсных показателей. В 2001 году по «просьбе» заокеанских друзей, из-за деятельности в интересах вышепоименованных компаний, власти ОАЭ прикрыли базу в Рас-Аль-Хайме. Единственным держателем сертификата на обслуживание типа осталась АТБ Домодедово. Сюда в 2006 году одним из первых направляется наш лайнер.
И вот после долгого вступления мы переходим к самой аварии.
29 марта 2006 года. В 20:45 на глиссаде Домодедова с некоторым превышением высоты и скорости (317 км/ч вместо рекомендованной 290 км/ч) в посадочной конфигурации Ил-62М готовится к посадке. Официально он принадлежит ливийской авиакомпании Libia. На борту российский экипаж из 6 человек. Пролет ближнего приводного радиомаяка произведен выше на 11 метров, без отклонений по курсу. После пролета маяка началась тенденция «ухода» под глиссаду, при этом произошло срабатывание сигнализации «опасный спуск».
Торец ВПП пройден на высоте 12-12,5 метров на скорости 304 км/ч. При выравнивании лайнера над полосой, на высоте примерно 5 метров, КВС даёт команду «Малый газ». Бортинженер её выполняет. На высоте примерно 2 метров на магнитофоне прослушивается:
КВС: "Перекладка"
и через 1,5 секунды
КВС: "Реверс"
БИ: "Включать реверс?"
При проектировании Ила, скорее всего, решение включить в управление самолетом бортинженера пришло в последний момент. Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях. Его кресло вечно мешается, а место не оборудовано гарнитурой самолетного переговорного устройства. Команды он прослушивает через динамики громкоговорителя и имеет возможность полноценной голосовой связи с экипажем только «побираясь» у радиста.
Кабина пилотов Ил-62
Ответа КВС на вопрос бортинженера о включении реверса на записи не зафиксировано. Он переводит рычаги управления реверсом (РУР) в положение «реверс вкл». Но при этом не выводит рычаги управления двигателями (РУДы) №1 и №4 на режим максимальной обратной тяги. Ручка РУР управляет только перекладкой створок, обратная тяга регулируется РУДом, как и при прямой тяге.
Возвращаясь к эргономике рабочего места. Отмечу что панели систем, которыми управляет бортинженер, разбросаны по кабине на удалении друг от друга. Не исключено, что в этот момент он отвлекается от центральной панели на боковую панель кондиционирования для выключения отборов воздуха от реверсивных двигателей.
Легкий лайнер даже при открытых «лопухах» реверса зависает на высоте 1- 0,5 метра. Лишь через пару секунд, на удалении 1100 метров от входного торца ВПП, на скорости 258 км/ч, происходит касание шасси о бетон. Одновременно с приземлением на записи прослушивается команда: "Реверс". Предположительно, она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. Неожиданно РУР переводится в положение "Реверс отключен", а створки реверса перекладываются на "прямую тягу". Через 1,8 сек. магнитофон фиксирует диалог:
КВС: "А я же тебе сказал реверс включи"
БИ: "Я только перекладку сделал".
В материалах расследования указано: «В этот момент до конца ВПП оставалось 2400 метров, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке воздушного судна в пределах полосы». Перекладка створок реверса на обратную тягу занимает не более 2 секунд, обратный процесс - до 6 секунд. Механизм блокировки и управления не даёт возможности для повторной перекладки до полного закрытия створок. Итого, с учетом реакции, теряется 9-10 секунд и 500-700 метров.
Однако бортинженер не осознаёт что не включил, а выключил реверс. И не контролирует его положение по приборам. Он перемещает РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, считая, что выводит двигатели на максимальную обратную тягу. Практически одновременно, без команды КВС, он выключает внутренние двигатели №2 и №3. Самолет вместо торможения ускоряется. Экипаж в растерянности.
Ил-62 на скорости З00 км/ч с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатывается за пределы ВПП. На удалении 680 метров от торца он врезается в склон оврага, подламывает стойки и разрушается на три части. Экипаж жив, ранения получают 2 человека из 6 на борту.
На месте аварии
Причины происшествия думаю растолковывать не надо. Как и писать об отсутствии тренировок и тренажеров или недостаточной методической работе в африканских компаниях 90-х. Соглашусь с выводом комиссии, что большое значение имело психофизическое состояние экипажа, возвращающегося после длительной африканской командировки домой. По версии журналиста «Московского Комсомольца», бравшего интервью у экипажа («по горячему», еще в больнице), лайнер начал разрушаться еще на полосе из-за изношенности. Верить ему или нет - дело ваше.
Несмотря на эту аварию, в Домодедово в течение 2006 года прибыло три Ил-62М/VIP в аналогичных ливреях. Но до АТБ они не доехали, а остались в реестре с пометкой «на хранении», как и несколько собратьев в странах Африки и Ближнего востока. За год до этого случая в Голливуде вышел фильм с Николасом Кейджем в главной роли. Все, кто был знаком с прототипом главного героя, посмотрев кино высказывались однозначно - "фантастическое дерьмо"!
Аналогичный, как под копирку, случай произошел в 90-ом в Якутске. Экипаж применил аварийное торможение, снес покрышки колес, но и это не спасло от разрушения при выкатывании на грунт за пределы ВПП. После этого старшие по серии самолеты стали дорабатывать двумя лампами сигнализации положения реверса на центральной панели.
21 февраля 1986 года. Экипаж Ан-12 ВВС СССР во главе с командиром корабля майором Довлатовым вылетел из Хабаровска в Челябинск, где должен был дозаправится и забрать попутный груз (авиадвигатель), а затем следовать через Гостомель на Старую Русу. Кораблю предстоял капитальный ремонт, а экипажу скорый обратный путь. 23 февраля не каждый месяц выпадает и встретить хочется его дома.
Ан-12 ВВС СССР
Но как обычно уральская погода мешает этому плану. 22-го утром метео Челябинска прогнозирует ухудшение и экипаж остается в профилактории. Экипаж, конечно, расстроен. Но внезапно в комнате командира раздаётся звонок телефона: «У вас есть полчаса на улететь».
Самолет готов. Все, кроме штурмана (он за картами в диспетчерском пункте), мчатся к нему на запуск. Чтобы не терять драгоценное время и штурмана, корабль подруливает к диспетчерскому пункту с приоткрытым нижним аварийным люком. Через минуту люк закрывается и экипаж в сборе. Однако, уставшее подзамерзшее резиновое уплотнение люка слегка закусывает.
Нижний аварийный люк Ан-12
В 09:19 Ан-12 произвел взлет с военного аэродрома. Через 20 минут при подходе самолета к Златоусту экипаж доложил о пролете ОПРС Златоуст «на 6100» и после уточнения: «на 7800». Челябинский диспетчер, не заметив, что экипаж путает эшелоны, сообщает «7800. Удаление 205. На линии пути» и передаёт его под управление уфимских диспетчеров (без указания курса и эшелона входа в зону ответственности).
В это время в кабине Ан-12 раздается хлопок и её окутывает туман суспензии гидрожидкости. Декомпрессионного удара и нескольких непроизвольных глотков паров хватает, чтобы буквально вырубить весь экипаж. Самолёт летит сам, на автопилоте, к точке маршрута, заложенной штурманом - к Уфе. В течение следующего часа самолет проходит точку, совершает петлю разворота и возвращается обратно к ней ("летает восьмёркой").
В 11:03 уфимским диспетчером был обнаружен НЛО, следовавший переменными курсами. В целях обеспечения безопасности полетов транзитных воздушных судов, диспетчер оповестил их о нём и попросил установить связь с неизвестным бортом. Одному из экипажей удается поймать его частоту. В этот момент молодой помощник командира приходит в сознание и отчаянно повторяет в эфир:
П: Борты, борты ответьте, борты, борты ответьте, 343. Э: Что хотел 343? П: У экипажа бедствие. Заводите на аэродром. Э: Где ты находишься? П: Потеряли мы ориентировку. Я потерял ориентировку, держу курс 250, в вираже.
Поняв неадекватное состояние собеседника, экипаж другого самолёта, находясь над Ан-12, повторяет его маневры и пытается векторить борт на аэродром, чтобы передать под управление диспетчера.
Э: Курс 190° на привод Уфы. П: Понял курс 190°, сохраняю 7800, курс 190° беру
Но как только помощник командира отпускает кнопку отключения автопилота, умная машина стремится вернуться в горизонтальный полёт.
Э: Держите курс 190°. П: Отворачиваю в вираже. Э: наберите 133, 8. Что у вас на борту? П: Не могу. Бедствие, весь экипаж без сознания.
Одновременно поддерживая связь с диспетчером, экипаж дает команды на снижение и заводит Ан-12 в зону обзора локатора аэродрома.
Э: Курс 200 на привод Уфы. Вам прямой 20°, обратный 200°, держите 200° на привод. 4000 занимайте на курсе 200°. Как обстановка? П: Плохо. Там… кажется, умер, не дышит (в кабине сопровождающих был служебный пассажир). Штурман заговорил что-то.. Э: 343й, не уходите с этой частоты. Сейчас с вами свяжется Уфа. Вас видят на локаторах. Слушайте эфир и выполняйте все команды диспетчера, вас выведут на аэродром. Всё будет хорошо, 343. Включите сигнал бедствия, так вас будет лучше видно на экранах. П: понял. Не дотянусь.
Экипаж передает управление векторением диспетчеру аэродрома. Тот устанавливает для всех бортов режим радиомолчания и продолжает подводить Ан-12 к посадочному курсу. В это время один за одним начинают приходить в себя остальные члены экипажа. Помощник командира отмечает, что им становится лучше, а ему хуже. В ходе дальнейших переговоров будет много нецензурных слов. Я их повторять не буду, вставляйте сами. Кто из членов экипажа выходит на связь не всегда понятно. Приоритет у командира.
Д: Занимайте 1800, курс 200. П: 1800 курс 200 сохраняю. Д: 343, увеличить вертикальную можете в снижении. П: Держу пока 7 м/с.
Приходя в сознание командир думает что контроль он потерял несколько секунд назад. Осознав, что борт снижается и уже на 4000 метрах, он пересиливает помощника и переводит самолет в набор.
Э: Что-то… с самолетом случилось. Д: 343, высота? Э: Подождите. Д: 343, высота!!!? Э(К): 4080, что творится не пойму? Неужели… падать придется. Д: Спокойно, спокойно, заходим в Уфе, сейчас все будет нормально, у вас разгерметизация, немного помутилось сознание от отсутствия кисло- рода. Д: Удаление 30 км, по локатору вас вижу, заводим на посадку. Э: Сил нету, Э(К?)
: Не пойму, что с самолетом. Так, что-то получается вроде. Д: Спокойно, курс 230 взять. Курс 230, ?30 посмотри на компас, курс 230. Э(К?): Сейчас с самолетом до конца разберусь. Э(П?): Самолетом управляю пока. Д: Спокойно, вас наблюдаю, курс какой взяли? Ваша высота? Э: 4800.
Среди экипажа начинается борьба. Помощник и бортовой техник начинают успокаивать командира, а очнувшийся позже штурман - мешать этому.
Э: ... ребята... мне его пристрелить что-ли? Д: 343, занимайте 1800! курс 180°. Что произошло на борту? Э(П): 1800, понял, командир… ты бы не вмешивался в управление… давно бы зашли. Командир... очнулся, сейчас приходит в себя, сообразить не может. Вот сейчас нормально, 180 подворачиваем, командир… пока... не вмешивается. Как я… устал.
Общими усилиями и мантрами диспетчера экипаж Ан-12 двигается к 4-му развороту. Но командир не унимается.
Д: Удаление 15, левее 2000 с этим курсом к 4-му. Выпуск шасси проверьте П: Командир... что ты делаешь… отдай мне... Д: Курс 320, 343. П: Понял, понял, с командиром боролся. Д: Шасси выпустили? П: Нет еще. Д: Выпускайте шасси, выдерживайте высоту, низко идете. Прекратите снижение. Прекратите снижение. 343, прекратите снижение. П: Командир… упадем же, что ты делаешь? Д: 343, прекратите снижение, удаление 10, смотрите полоса впереди слева.
Борьба в кабине прекратилась. Экипаж занялся попытками выпуска шасси и механизации. Обескровленная гидросистема не в состоянии им в этом помочь. Но тут диспетчер вспоминает, что ранее на аэродроме сел гражданский Ан-12, а его экипаж отдыхает в гостинице. Пулей туда летит один из его помощников.
Кабина Ан-12
Командир уже окончательно приходит в себя и обессиленный помощник передает ему управление. Экипаж просит повторный заход. Вовремя подоспевший командир другого Ан-12 напоминает экипажу про возможность выпуска шасси и механизации через кран аварийной системы. Гидрожидкость АМГ- тот-же керосин, загущённый метилметакрилатом. Путем переключения и поработав ручкой насоса, на Ан-12 вместо неё можно использовать керосин, перекаченный из топливной системы самолета. Что и сделал экипаж. В итоге шасси вышли, створки закрылись, но механизация не поддавалась выпуску. На третьем подходе экипаж докладывает о готовности к посадке.
Два командира и диспетчер, не будучи уверенными в нормальной работе поворота передней стойки и тормозов, приходят к выводу о необходимости выполнить посадку на заснеженную грунтовую ВПП.
Э: Ближний 80. Д: До полосы 500, полоса перед вами. Э: Наблюдаем. Д: Полоса, 343. остановитесь на грунтовой. Э: 343, Остановились. Останавливаемся. Д: Остановились, откройте люки, аварийная, спасательная спешит к вам.
Самолет уткнулся в снежный бруствер торца ВПП. Полет завершен. В катастрофе погиб офицер сопровождения груза на борту. Позже, из-за баротравм, в госпитале скончался один из пилотов. Остальные члены экипажа списаны с летной работы по состоянию здоровья.
Материалы расследования долго хранились под грифом «ДСП». Как говорили особисты: «Невиновных – наградим, виновных – накажем». Исходя из того, что никого не наградили, видимо кроме микротрещины в гидроцилиндре ещё что-то всё-таки накопали.
Этот случай до сих пор «притча во языцех» некоторых статей. Многие намекают на злоупотребление экипажем спиртным. В 8 утра? Их бы посадить подышать керосиновыми парами на пару часов, а потом спросить об их самочувствии и адекватности в поведении. А помощник в таком состоянии отчаянно боролся с рулевыми машинками автопилота (50-60кг).
