Авиация и Техника

Антарктида - загадочное белое пятно в углу карты мира. Согласно моим познаниям из географии она является местом обитания пингвинов и финвалов, это жуткий полюс холода и бородатые полярники. Уже намного позже я узнал, что пингвины водятся и в Африке, на материке есть свои горы, реки и пустыни, омывается он пятым океаном, вполне обитаем зимой и, кроме полярников, здесь можно встретить туристов.

Сегодня попасть на континент несложно. За несколько десятков тысяч долларов вас ждет километровая толща многовекового лазурного льда, одноместная палатка с естественным отоплением от тела и запасом привезенной с собой провизии. Туалет, извините, придется забрать с собой обратно (экология). В зимние месяцы между Антарктидой и Африкой, а также между Антарктидой и Южной Америкой выполняют полеты российские Ил-76, норвежские и шведские C-130 Hercules, норвежский P-3 Orion. Иногда залетают другие типы больших самолётов, но это больше в рекламных целях.

Самая близкая точка к Южной Африке (Кейптаун) - норвежская станция «Тролль» и наша «Новолазаревская». В качестве ВПП используется уплотненный слой снега. При полётах из Южной Америки (Пунта-Аренас) используется грунтовая полоса на станции «Теньенте» или полностью ледяная на «Вилсон». Для региональных полетов задействованы BТ-67 «Lidia», BТ-67 «Polar-6» (по сути, DC-3), Twin-Otter и вертолеты.

Во времена когда я учил географию, СССР занимал главенствующую роль в изучении шельфа континента. Одними из крупнейших наших станций были: «Новолазаревская», «Мирный», «Восток» и «Молодежная». Наша Южная полярная авиация в 70-е перешла с Ли-2 (тот-же DC-3) и Ил-12 на «чемпиона Севера» - Ил-14М. Радиус полета на М-ке, из-за установки дополнительных баков в удлиненной сигаре, позволял делать беспосадочные перелеты до 4 000 км.

16 февраля 1986 года экипаж 229 Летного отряда выполнял перегон Ил-14М №41816 на лыжном шасси по маршруту ст. «Молодежная» – ст. «Мирный» для дальнейшего обеспечения работы экспедиции в глубине континента, на ст. «Восток». Там до сих пор над выросшим за 40 лет настом возвышается бюст В. И. Ленина. Расчетное время полета составляло 7 часов 45 минут (2 020 км). На борту находилось 5 членов экипажа и служебный пассажир. Прогнозируемая и фактическая погода на аэродроме вылета, аэродроме посадки и по маршруту полета соответствовала минимуму экипажа.

«И о погоде» (с)

В Антарктиде формируется погода практически всей планеты. Если в глубине континента все более-менее стабильно, а холод полюса образует спираль антициклона, то раскручиваясь, она сталкивается с циклонными массами теплого воздуха над океаническим побережьем. И выражение «Погода там непредсказуема» - слишком мягкое. Она неистово взбалмошная! Сила и направление ветра меняются за секунды, с колебанием температуры в десяток градусов от плюса к минусу и наоборот.

Контроль за выполнением полета осуществлялся по радиодокладам экипажа. Слабая оснащенность радиотехническими средствами управления воздушным движением и навигации научных станций Антарктиды в те годы, а также низкое качество радиосвязи на большой протяженности маршрута, не позволяли осуществлять активное самолетовождение.

Вылетевший из «Молодежной» экипаж достиг рубежа возврата (залив Прюдс). Рубеж возврата - это точка маршрута, с которой, по запасу топлива, еще возможен возврат на аэродром вылета, поскольку он же является запасным. Исходя из фактической и прогнозируемой погоды на маршруте и на аэродроме посадки КВС принял роковое решение о дальнейшем продолжении полета.

Во второй половине маршрута возникает тряска в условиях сильного обледенения крыла. Экипаж вынужден снизиться до 1500 метров. Снизившись, самолет попадает в зону струйного течения - встречного ветра ураганной силы (до 40 м/с). Превозмогая встречный поток на повышенном режиме работы двигателей экипаж осознаёт, что в данных условиях топлива до станции Мирный им не хватит. Остается только одно - как можно ближе подлететь к пункту назначения, совершить вынужденную посадку и ждать спасения. Такие случаи на Ли-2 уже были.

На удалении более 200 км от станции самолет буквально влетает в молоко. Белая пелена тумана едва позволяет различать вращение винтов. Более чем через 10 часов полета КВС докладывает об остатке топлива на 30 минут, передаёт координаты и свое решение о выполнении вынужденной посадки. Через 5 минут самолет снижается и связь с бортом прерывается.

Полет проходил над прибрежным ледником Филиппи. Его поверхность покрыта глубокими трещинами (ледолом), занесенными поземкой. При нулевой видимости из-за тумана и обледенения у экипажа не было возможности определить высоту над поверхностью и состояние площадки для приземления. В итоге самолет столкнулся с торосами ледника и полностью разрушился. Вследствие погодных условий поиск с воздуха был организован только через два дня. Место катастрофы обнаружили в 240 км западнее станции «Мирный». Экипаж и служебный пассажир погибли.

Из заключения комиссии: «Причиной катастрофы самолета явилось воздействие опасных метеорологических явлений, спрогнозировать которые не представилось возможным из-за недостаточной изученности и слабой метеорологической освещенности данного района Антарктиды. Авиационное происшествие не зависело от подготовки экипажа, специалистов УВД и инженерно-авиационной службы».

Спустя 40 лет с появлением космической связи, цифровых инерциалок и мощных РЛС, полеты в Антарктиду стали ненамного безопаснее. Экипажи должны иметь особый уровень подготовки и натренированности. Посадка на трехкилометровую толщу льда, когда створ ВПП обозначен чёрными пакетами с колотым льдом, а торец вертушкой из зеркалец - мастерство! «Гвозди бы делать из этих людей» (с)

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

🇮🇷🇷🇺 Иран получил первые Су-35!

Как сообщает известное авиационное издание  Flug Revue, ВВС Ирана получили первые истребители Су-35СЭ.

Как сообщается Су-35 были доставлены в разобранном виде с помощью военно -транспортных самолётов Ан-124 в аэропорт Мехрабад в Тегеране. По данным издания иранские Су-35СЭ будут базироваться на 3-й тактической авиабазе около города Хамадан.

Также Flug Revue указывает, что Иран увеличил число заказанных Су-35СЭ «с 25 до 50 самолетов».

🔥 В России начали тестировать FPV-дрон с огнемётом

Но не всё так радужно как кажется на первый взгляд. Календарный ресурс планера Як-40 ― 50 лет или 45.000 часов, межремонтный 28 лет или 12.000 часов. Самолёты Вологодского авиапредприятия все выпущены с 1976 по 78 годы. А это значит, что относительно скоро встанет вопрос об их дальнейшей эксплуатации. По информации наших источников, ведутся переговоры с ОКБ Яковлева о продлении общего ресурса планеров до 60 лет. И вдобавок существует проблема с двигателями АИ-25, которые производили в Запорожье.

Если ютуб у вас не работает, посмотреть этот выпуск на Платформе

https://plvideo.ru/watch?v=pS8zE4GNT_hI

Из представленного на него комплекта документации мы уже знали, насколько качественно он пилотировал самолеты, на которых летал, но нам необходимо было знать то, как он будет справляться со стрессом, связанным с полетами на SR-71.

Находясь в пилотской кабине, кандидат получал короткий, но достаточно подробный инструктаж от инструктора.

Тема инструктажа – параметры полетного задания во время оценочного полета и расположение оборудования в кабине.

В конечном итоге инструктор должен был дать кандидату на должность пилота / оператора бортовых разведывательных систем SR-71 всю серию заданий и проверить его поведение в стрессовых ситуациях, возникающих в абсолютно незнакомой ему обстановке.

Для одних кандидатов полет на тренажере SR-71 был непосильной задачей, другие к таким задачам относились спокойно. Также по каждому кандидату заполнялась Форма оценки навыков пилотирования во время полетов на тренажере.

Одна из не озвучиваемых причин, по которым большое количество высококлассных экипажей американских самолетов не хотели становиться кандидатами на подготовку экипажей SR-71, заключалась в необходимости обширной проверки физического состояния кандидатов.

Изначально кандидаты должны были проходить медкомиссию, схожую с той, которую проходят астронавты в Отделе авиационно-космической медицины на авиабазе Брук в штате Техас.

В некоторых случаях у кандидата выявлялись проблемы со здоровьем, приводившие к пожизненному запрету на полеты. Если Вы захотите убедить американского пилота НЕ делать что-то, просто скажите ему, что если он это сделает, то больше уже никогда не сможет подняться в небо.

Как только пилот слышал что-то о том, что на медкомиссии врачи могли выявить что-то, что могло привести к пожизненному отстранению от полетов, большое количество летчиков сразу теряли интерес к подаче документов либо потому, что понимали, что у них проблемы со здоровьем, о которых знали только они, либо потому что боялись, что в ходе обследования у них что-нибудь найдут.

Многие классные летчики не хотели играть в такую лотерею. «Ставить на кон свои крылышки» - это было чем-то вроде шутки, хотя, после подачи рапорта с просьбой о зачислении в программу подготовки, такая шутка могла привести к непоправимым последствиям.

В начале 1970-х в программу медицинского освидетельствования были внесены изменения, она стала ежегодной расширенной программой медицинского освидетельствования, проводимой на авиабазе Бил.

Проведение такого освидетельствования потребовало выделения дополнительного дня в госпитале авиабазы Тревис (Калифорния).

В ходе освидетельствования проводились различные проверки с использованием медицинского оборудования, отсутствовавшего на авиабазе Бил.

Освидетельствование предусматривало проведение исследования сердца на беговой дорожке (схожее с современным обследованием при физической нагрузке), электроэнцефалограмма мозга, проверка объема лёгких, пробы на переносимость глюкозы, комплексные исследования крови, рентген синусов и часовое собеседование, в ходе которого кандидат должен сидеть со втянутой в плечи головой.

В ходе собеседования с втянувшим голову в плечи кандидатом, ему задавалось большое количество вопросов о его семейной жизни, предыдущей службе в ВВС США, и о том, почему кандидат так хочет летать на SR-71.

Все медицинские исследования были необходимы и для того, чтобы кандидат мог себя чувствовать расслабленно и специалисты могли послушать то, что он думает о близких и знакомых ему вещах.

Втягивание головы в плечи необходимо для того, чтобы выявить, сможет ли кандидат стать устойчивым к стрессу и уверенным в себе членом экипажа SR-71.

В Программу требовались хладнокровные, взвешенные, здравомыслящие люди, знавших, как применять и соблюдать конкретные, предельно подробные правила.

Было очень важно отсеять всех, кто мог просто по-приколу захотеть сделать какую-нибудь глупость или из интереса нарушить предписанные правила при выполнении имеющих исключительную важность заданий во время нахождения самолета в пространстве враждебного пилоту государства.

Многие пилоты истребителей считали полеты доставшимся им Божьим даром, и иногда имели настолько раздутое чувство собственной важности, что, повинуясь внезапному порыву, могли совершить какую-нибудь дурость.

Программа SR-71 требовала от Вас абсолютного контроля собственных эмоций во время полета, ведь если Ваши эмоции брали над Вами верх, Вы могли запросто стать причиной международного скандала, стать героем газетных передовиц, или испортить репутацию Президента, Правительства или ВВС США.

В обычных обстоятельствах, при выполнении имеющих исключительную важность разведывательных полетов в какую-либо точку земного шара, пространство для маневра и импровизации у Вас очень небольшое.

Окончательный отбор очень часто производился в неофициальной обстановке и происходил быстро, так как мы обсуждали максимум 1-2 будущих экипажа.

Как ожидалось, большая часть обсуждений вращалась вокруг того, насколько качественно кандидат выполнял полеты на Т-38, задания на тренажёре, как он прошел собеседования и медицинскую комиссию.

Если кандидат не подходил для зачисления на обучение полетам на SR-71, то от имени командира эскадрильи ему направлялось вежливое официальное письмо, в котором сообщалось, что отбор в программу производится исключительно на конкурсной основе, конкурс исключительно строгий и сам факт допуска к собеседованиям, и оценке летной годности уже сам по себе является для не прошедшего отбор кандидата большим достижением.

После того, как отборочная комиссия голосовала за утверждение конкретного кандидата, ему звонил командир эскадрильи и поздравлял его с зачислением в программу подготовки пилотов SR-71 и информировал его о дне и времени начала обучения. Также этот звонок был прекрасным способом сообщить ему о том, что ему предстояло пройти 10-месячный курс напряженного и исключительно сложного обучения полетам на SR-71.

При этом, такое обучение не давало кандидату никаких дальнейших гарантий. Когда я в марте 1974 года получил письмо, сообщавшее о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов SR-71, я уже знал о том, что придется преодолеть множество различного рода препятствий и сложностей.

Большая часть экипажей прибывали на авиабазу Бил с допуском либо к секретным, либо совершенно секретным документам ВВС США.

Программа обучения полетам на SR-71 была в дальнейшем разделена на блоки по категориям доступа и для доступа к ней требовался специальный допуск особой важности – достаточно редкая категория секретности, относящаяся только к военным программам особой важности.

Этот спецдопуск назывался «Сениор Краун». «Сениор Краун» выдавался только лицам, которым информация о программе SR-71 была необходима для выполнения служебных обязанностей, к примеру, службам, ответственным за ТО и далее, вплоть до секретаря-машинистки эскадрильи.

Руководство по летной эксплуатации SR-71 (мы называли его Дэш-1) и контрольный перечень полетов были отнесены к категории NOFORN (не подлежит передаче иностранным государствам).

Для управления большим объёмом секретной документации, выдаваемой членам экипажей, большая стена административного помещения эскадрильи была заполнена большими защитными сейфами с 5 выдвижными ящиками.

Это было первое знакомство члена экипажа с большим количеством шифров, цифровых кодов и секретов, которые необходимо было запомнить, чтобы летать на задания, а иногда и просто для того, чтобы сходить в туалет.

Мне как кандидату на зачисление в программу подготовки пилотов SR-71 отборочный конкурс показался чем-то таинственным.

Однако, если смотреть на этот отбор как бы «изнутри», то процесс отбора был вполне методичным и разработан с таким расчётом, чтобы отобрать самые лучшие экипажи с максимальной пригодностью к полетам для выполнения имеющих исключительную важность разведывательных задач в любых точках земного шара.

После представления кандидатом полного комплекта документов с приложением служебных характеристик от его руководства, отчетов о выполнении им контрольных полетов, всех надлежащих согласований, рекомендаций, автобиографии, летной биографии, и других документов, готовый комплект документов направлялся в Отдел отбора экипажей 9 авиакрыла.

Этот Отдел отвечал за ведение личных дел кандидатов.

На этапе подачи кандидатом документов действующим экипажам SR-71 разрешалось просматривать личные дела кандидатов и выдавать замечания касательно их пригодности к полетам на этом самолете.

Не было никаких сомнений в том, что одобрение, полученное от действующего пилота SR-71, увеличит шансы кандидата на допуск к собеседованию и к последующей проверке физического состояния. Далее, он предоставлялся сам себе и ждал решения о своей будущей судьбе.

На авиабазе Бил собиралась отборочная комиссия. Она собиралась каждый раз, когда командир эскадрильи SR-71 принимал решение о необходимости комплектования новых экипажей.

Именно его (т.е. командира эскадрильи SR-71) обязанностью было планирование и прогнозирование потребности в комплектовании экипажей и принятие решений о том, потребуются ли в его эскадрилью новые экипажи, или нет, а если потребуются, то когда.

Как правило, комиссия собиралась раз в полгода с целью отбора кандидатов на вакантные места одного или более членов экипажей, которые предстояло заполнить.

В состав отборочной комиссии входили все офицеры авиабазы Бил, занимавшие ответственные должности. Папки с кандидатурами на должность пилота и Оператора бортовых разведывательных систем находились в раздельных стопках.

В каждой стопке лежали документы на 5-10 кандидатов на каждую должность.

Члены комиссии садились вокруг стола. Им раздавались вышеуказанные папки. Каждая папка подробно анализировалась всеми членами комиссии, каждый член комиссии выдавал свои замечания по каждому кандидату.

Далее, вся комиссия обсуждала каждого кандидата. Отбор кандидатов был настолько справедливым и непредвзятым, насколько это вообще было возможно.

Комиссия завершала свою работу выбором тех, кто, по ее мнению, был лучшими из лучших. За много лет участия в отборе кандидатов я сделал одно наблюдение - чем больше рекомендаций было у кандидата от генералов, тем меньше шансов у него было попасть в программу подготовки пилотов SR-71.

Нам были нужны одобрения и рекомендации от офицеров, которые лично знали кандидата и могли предоставить информацию о его способностях и навыках пилотирования самолетов что называется «из первых рук» - нам неинтересно было знать, как кандидат выглядит, или насколько эффективно он умеет перекладывать бумажки.

Главной целью отбора было выявление навыков пилотирования, а не ведения политических споров!

Основная концепция зачисления в Программу заключалась в том, чтобы пригласить кандидатов, которых мы бы хотели принять в программу обучения, и далее, посмотреть на них, и обсудить вопрос о том, есть ли какие-либо причины того, почему нам не следует зачислять их на обучение.

В конечном итоге отборочная комиссия выбирала кандидатов в пилоты / операторы бортовых разведывательных систем, которых необходимо было привести на авиабазу Бил для проведения с ними собеседований и оценки пригодности.

Этот этап должен был длиться одну неделю. Иногда даже неофициальные собеседования могли привести к вполне определенным последствиям для ожидающего решения кандидата.

В последнюю ночь «оценочной недели» один из кандидатов находился в офицерском клубе авиабазы Бил и в предвкушении счастливого часа немного перебрал. И в его отношении сработал старый принцип «Язык твой - враг твой».

Он договорился до того, что начал критиковать членов экипажей SR-71 за то что у них и волосы слишком длинные, да и стандартам ВВС они не соответствуют. Он, возможно и прав, но не ему менять программу или ее правила.

Ещё один кандидат провоцировал конфликты и оскорблял сослуживцев, так что его также не приняли в программу.

Уже позже, когда я стал участвовать в собеседованиях, моей основной задачей было выяснить у кандидатов, для чего они вообще хотели попасть в программу подготовки пилотов SR-71.

После нескольких наводящих вопросов кандидату мне становилось очевидным, кто из кандидатов хотел попасть в высокоузнаваемую и престижную программу SR-71 для того, чтобы в дальнейшем использовать опыт полетов на этом самолете как трамплин для последующего карьерного роста в рамках ВВС США.

Особой терпимости к подобного рода мыслям и идеям у меня не было, и буквально в следующее мгновенье, я присваивал таким кандидатам статус «Зачисление в программу не поддерживаю».

Нам требовались кандидаты, способные принести пользу программе SR-71, а не извлекать из нее выгоду.

Официальное собеседование - это также хороший способ дать понять каждому кандидату, насколько длительным окажется период его нахождения в действующей части и отрыв от семьи, если его зачислят в экипаж SR-71.

Если кандидат был женатым, то нам необходимо было понимать, что он осознает то, что очень долго не увидит свою семью. Также нам необходимо было знать, что он по этому поводу чувствовал.

После каждого официального собеседования заполнялся контрольный перечень с замечаниями по каждому кандидату, равно как и составлялась рекомендация касательно того, зачислять его в программу подготовки или отклонять его кандидатуру.

Каждый кандидат выполнял как минимум 2 оценочных полета на Т-38 либо вместе с командиром эскадрильи, либо с действующим / оценивающим пилотом SR-71. Мы оценивали общие навыки пилотирования кандидата, а также его способность мысленно опережать ход полета, то есть заранее прогнозировать свое поведение и принимать контрмеры при появлении нештатных ситуаций.

Этот навык имел критическую важность при полете на SR-71 на скорости 3218 км / час. Форма оценка навыков пилотирования Т-38 заполнялась по каждому кандидату, и становилась частью документации, подготавливаемой отборочной комиссией.

Так как программа освоения тренажера SR-71 была самым важным компонентом процесса обучения, мы давали кандидату оценку его навыков работы на тренажере SR-71.

Нам необходимо было узнать, сможет ли он выполнять самые основные задачи полета, не ударит ли в грязь лицом.