Авиация и Техника

Брайан Шул родился в Куантико, штат Виргиния, в 1948 году. В 1966 году он окончил Среднюю Школу в Рэдфорде, Гонолулу, штат Гавайи, после чего в 1970 году закончил Университет Северной Каролины, получив диплом по специальности «История». В том же году он поступил на службу в ВВС США, и прошёл курс подготовки пилотов на авиабазе Риз, штат Техас.

Война во Вьетнаме

Брайан Шул проходил службу в качестве Советника ВВС во время Войны во Вьетнаме, совершив 212 боевых вылетов, в ходе которых он оказывал воздушную поддержку войскам совместно с пилотами авиакомпании «Эйр Америка».

К моменту окончания боевых действий, в 1973 году его T-28 был сбит около границы с Камбоджей. Брайан не смог катапультироваться из сбитого самолёта, поэтому совершил аварийную посадку в джунглях.

Избежав серьёзных травм при посадке, он получил множественные ожоги во время последовавшего пожара. После того, как Брайан выполз из-под горящих обломков, он, будучи тяжелораненным, смог найти безопасное укрытие и более суток оставался в нём, находясь на территории противника. Вьетнамские патрули прочесывали местность в непосредственной близости от его укрытия, буквально, в считанных сантиметрах от него, какое-то время Брайан даже не был уверен в истинности того, что видел и принимал искавших его вьетнамцев за галлюцинации.

Американцы не сразу начали поисково-спасательную операцию, так как точное местонахождение Брайана было неизвестно, кроме того, недалеко от его укрытия находилось большое количество вьетконговцев, а место, где он прятался, было скрыто обильным покровом растительности. Используя различные методы, бойцы спасательного отряда смогли определить район его нахождения, кроме того, спасатели получили подтверждение того, что солдат Вьетконга на месте аварийной посадки не было.

После включения радиопередатчика, подтверждения личности и сообщения Брайаном общих данных о своём месте нахождения, была начата спасательная операция. Майор Шул не знал точного места своего нахождения, но он знал приблизительные координаты района, в котором находился так что поисковая операция продолжалась до момента уточнения им своего точного местоположения, то есть, до момента, когда он увидел американские самолёты.

Единственным возможным способом спасения раненого пилота была вертолётная эвакуация, при этом, вертолёт, с весьма высокой вероятностью, мог попасть под обстрел вьетнамцев.

Для проведения спасательной операции были отобраны бойцы из парашютно-десантной спасательной команды Командования Специальных Операций ВВС США.

Хотя, исходный план предусматривал скрытное спасение Брайана с минимальными шансами обнаружения спасательной группы противником, спасательная операция быстро переросла в открытое боестолкновение.

В ходе боя, завязавшегося с бойцами спасательного отряда, находившиеся неподалеку вьетнамские патрули направились к месту аварии самолёта Брайана, в то время как крупные силы вьетконговцев, и их отряды, направленные на поиск сбитого пилота, уничтожались огнём тяжёлого вооружения, использовавшегося операторами вооружения вертолётов.

После обнаружения места нахождения майора Шула, бойцы отряда оказали ему первую помощь, чтобы избежать причинения дополнительных травм, или ухудшения его состояния при извлечении из укрытия и погрузке в вертолёт.

Бойцы поисково-спасательного отряда продолжили оказывать помощь раненому Шулу как на борту спасательного вертолёта, так и на территории ближайшей к месту операции американской базы. Потерь среди участвовавших в операции спасения американских военнослужащих не было.

Когда Брайана привезли в военный госпиталь на Окинаве, доктора посчитали, что он не сможет оправиться от полученных ожогов.

После 2 месяцев интенсивной терапии, Брайан Шул полетел в Институт хирургических исследований, расположенный на территории Форта Сэм Хьюстон, штат Техас. В течение следующего года он перенёс 15 операций. Врачи сказали, что больше он никогда не сможет летать. Последовали долгие месяцы физиотерапии, в конечном итоге позволившие Брайану Шулу пройти лётную комиссию и вернуться к полётам.

Лайнер уже был готов к вылету. Он приступил к рулению на взлетно-посадочную полосу в Международном аэропорту Форт-Лодердейл/Холливуд. Но тут экипаж следовавшего за ним самолета сообщил, что наблюдает на Боинге 767 утечку топлива. Пилоты решили остановиться. Однако, не успели они окончательно затормозить как топливо воспламенилось.

Экипаж немедленно приступил к эвакуации пассажиров по аварийным надувным трапам. Борт окружили пожарные машины и начали его поливать пеной.

Весь процесс попал на видео:

Двадцать два человека были доставлены в местный госпиталь с ушибами и ссадинами, полученными во время эвакуации. Наиболее серьезное ранение получил 62-летний пассажир, который сильно пострадал при падении с аварийного трапа. Из-за аварии аэропорт был вынужден закрыть обе взлетно-посадочные полосы. У самолета были повреждены обшивка нижней части левого крыла, обтекатель левого двигателя и центральная часть фюзеляжа. Однако огонь не проник внутрь салона.

Расследование происшествия проводил Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). По его заключению, во время руления отсоединилась основная топливная магистраль, соединяющая крыло с двигателем, что привело к утечке топлива и последующему возгоранию. Это произошло из-за ошибки технического персонала, не установившего защитную фиксирующую проволоку.

NTSB отдельно раскритиковал действия некоторых пассажиров, которые при эвакуации пытались забрать свои вещи, что могло замедлить выход других пассажиров. Кроме того негативную оценку в отчете получил экипаж, который объявил эвакуацию до полной остановки правого двигателя, что могло представлять дополнительную угрозу для пассажиров.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Antalya Rescue Fire Fighting

Daima Hazir - Всегда Готов

Рик МакКрери: Во время вылета с расположенной в Великобритании авиабазы “Милденхолл” у меня на борту произошла нештатная ситуация.

У побережья Норвегии у нас был пункт дозаправки, сама нештатная ситуация произошла в январе, когда темнотой окутан практически каждый день.

Во время второго набора высоты я занял эшелон 22 километра и у меня загорелся двигатель. Мы его заглушили, развернулись и стали сливать топливо, готовясь к аварийной посадке в назначенном нам районе посадки на территории Норвегии.

(Всю эту работу по планированию поведения в нештатной ситуации мы провели заранее, и заранее знали свой район приземления в случае нештатной ситуации).

Однако, нам сообщили, что база, где мы должны были приземлиться, закрыта по метеоусловиям. Теперь нам необходимо было срочно искать другую базу.

В ночной тьме мы нашли одну базу недалеко от нас, ВПП (взлётно-посадочная полоса) которой оказалась занесена снегом. Мы немного беспокоились, когда садились на неё, ну сами понимаете....

«Чёрный дрозд» никогда ранее не садился в таких условиях, но это был особый случай, и с этим самолётом произошло ещё много чего интересного.

Мы снизились и сели на снег и у меня понятия не было, как этот самолёт себя поведёт, однако, тормозной парашют великолепно погасил скорость и мы доплелись до ангара. Парни из ВВС Норвегии видели, как на их территории сел, ну прям космический корабль.

Их командир подошёл к нам и спросил: «Вам что-нибудь нужно?» Я ответил: «Телефон и пива». Я связался с нашим посольством, нам пришлось ремонтировать SR-71 прямо в поле, на открытом воздухе и, 2 дня спустя, он вернулся в Англию.

Вопрос: Как и полагается, я не упустил самый важный момент: Вы без происшествий посадили SR-71 на снег на одном двигателе.

Рик МакКрери: Да.

Вопрос: Знали ли Вы заранее, когда будет Ваш последний полёт?

Рик МакКрери: Ответ на этот вопрос достаточно интересен. И «Да» и «Нет». Мне пришло время двигаться дальше, расти по карьерной лестнице и мы с моим командованием пришли к взаимовыгодному соглашению.

Нам необходимо было доставить наш самолёт на Национальную выставку самолётов, проводившуюся в Вашингтоне, округ Колумбия и выставить его там на всеобщее обозрение. Этот полёт должен был стать нашим последним полётом.

Когда мы взлетели и развернулись, чтобы выполнить заход на курс, у нас взорвался правый двигатель. Мы вынуждены были слить керосин, и, это стало причиной того, что в Мериленде загорелось 13 акров (52609м2) территории.

Разбрасывать горящий керосин и куски титана – что-то в этом интересное, наверное, было.

Вопрос: Это же были сельские территории штата Мериленд, да?

Рик МакКрери: Нет, нет, нас направили с авиабазы ВВС Эндрюс на Белый Дом. Смешно было слышать голос на магнитофоне, потому что я начал фразой «Ну, мы вылетаем из нашего текущего района, потом полетим к заливу и сольём там керосин».

Через 30 секунд я говорю «Забей! Хрен с ним!» и просто сливаю керосин. Своим «дефолиантом» мы сбили растительный покров в южной части Мэриленда, однако мы смогли сесть, что уже было замечательно.

После всего, что с нами произошло, я отчётливо помню, как заглушил двигатель. У меня начали неконтролируемо трястись ноги, и адреналин после того, как я понял, что всё закончилось, просто зашкаливал. Мой напарник, сидевший позади меня, больше никогда не поднимался в небо.

После вышеуказанного происшествия я в рамках расследования должен был совершить ещё один, аттестационный полет, хотя, как оказалось, этот полет не был моим последним вылетом.

Вопрос: Можете ли Вы сказать, что скучаете по полётам на SR-71?

Рик МакКрери: Нет, это был особенный самолёт, но я знал, что наступит день, когда я скажу, что с меня хватит.

Помню, как я сидел в фургончике с лентяями на взлётной полосе, ожидая посадки в самолёт и думая «Я уже не получаю от полётов столько радости, сколько должен получать».

Я вылетел на задание, выполнил его, после чего поговорил с командиром эскадрильи, и, далее перешёл на штабную работу.

Я никогда не жалел о прошлом.

Для меня полёты на SR-71 были и честью и привилегией, мне нравилось быть пилотом, но, я думал и о том, а что будет дальше с моей карьерой? Куда мне двигаться дальше?

А полётов с меня уже хватит.

Неадекватные реакции на возникающие проблемы просто недопустимы. В этом-то и была самая главная идея нашего обучения, чтобы выбить это, выжечь, потому что события происходят настолько быстро, что если Вы среагируете неадекватно, то Вы можете поставить себя в такое положение, из которого уже не сможете выпутаться.

Вопрос: И Вы этим занимались по 8 часов, это должно быть очень утомительно для мозга.

Рик МакКрери: Да, после занятий Вы были как выжатый лимон, и при этом, Вы не могли завершить занятия, пока не выдохлись полностью.

Посадка в SR-71 – это также достаточно сложная задача. У Вас отсутствовала хорошая видимость, так как окошки были очень маленькими, помимо этого, во время приземления у Вас был большой угол атаки, и, далее, Вам предстояло посадить самолёт, снизив скорость до разумного предела.

У этого самолёта были большие наплывы по всему периметру. Эти наплывы загораживали вид поверхности под Вашим самолётом. Вам необходимо было смотреть по сторонам и садиться на глаз.

После посадки необходимо было выбросить большой парашют и это было последнее, о чём Вы могли думать. Потому что Ваши друзья уже ждали Вас с пивом внизу лестницы.

Вопрос: После полёта всем по пиву?

Рик МакКрери: Конечно.

Далее, в течение часа, или более Вы проводили разбор полёта, однако, разбирали не сам полёт, а поведение самолёта и управление им.

Вам необходимо помнить о том, что каждый SR-71 строился и собирался вручную, так что Вам вместе с другими пилотами и инженерами необходимо было разбираться в его устройстве, и механизмах управления.

Разбор был в стиле «У меня случилось то-то и то-то, в контрольном перечне действий на этот случай не было». Далее, ещё один пилот говорил: «Ранее, я с чем-то подобным сталкивался», и возвращался к Вашей ситуации и соотносил её со своим опытом.

Вы прорабатывали эти ситуации все вместе, никаких секретов ни у кого ни от кого никогда не было, как и тайн. Чтобы наполнить общую базу знаний, Вы могли сказать всем открыто: «Да, здесь я ошибся».

Вопрос: Каким был Ваш график?

Рик МакКрери: 6 месяцев я был на службе, 6 месяцев отдыхал дома, находясь в отпуске. Необходимо было лететь в Японию, потом возвращаться домой, далее, лететь на 6 недель в Англию, и далее, по кругу.

Во время службы полёты выполнялись либо дважды в неделю, либо раз в неделю, в зависимости от того, в какой части света я находился. Дома приходилось летать раз в месяц, чтобы не потерять навыки. А так вообще, на T-38 я летал каждый день, и ещё 3 раза в неделю летал на тренажёре.

Из-за дороговизны частые полёты на SR-71 были невозможными. Практически каждый вылет был разведывательным, или на выполнение конкретного задания, что было очень необычным.

Вопрос: Другие пилоты, летавшие на SR-71 не называли эти полёты «весельем». Какими были эти вылеты для Вас?

Рик МакКрери: У Вас было ощущение громады этого самолёта даже когда если Вы были на земле, а не в его кабине. Во время набора высоты Вы всегда ощущали его, так что это был огромный самолёт для пилота.

Внутри него стоял выходивший наружу штырь, как и у истребителя. Вы всегда сидели на переднем крае своего кресла, банально ожидая очередного сюрприза.

Вам приходилось маневрировать, регулировать центровку самолёта внутренними переливами топлива, необходимо было делать всё возможное, чтобы оптимизировать полёт, чтобы разогнаться до максимальной скорости и при этом потратить поменьше топлива.

Это что-то такое, что Вам очень нравится пилотировать, однако, Вы должны уметь справляться с нештатными ситуациями и проходить через возникающие сложности.

Как летать на SR-71 в дозвуковом режиме?

На самом деле этот самолёт был очень честным. Когда у Вас подходило к концу топливо, и Вы готовились к приземлению, у Вас была большая тяга и малый вес.

Так что полёты на нём были очень волнительными и нервными.

Если бы Вы просто увеличили газ, этот самолёт бы просто-напросто убежал от Вас, так что Вам необходимо было сохранять контроль над ним. Это великолепно управляемый самолёт.

Как я уже говорил, у него ограниченный обзор, но Вы могли управлять им рывками, выполнять развороты с креном, выполнять резкие развороты и выполнять плавную, идеально чёткую посадку.

При полетах на сверхзвуке Вы просто были продолжением своей машины, сидя на самом её краешке, и стараясь сохранить над ней контроль.

«Чёрный дрозд» был надёжным, устойчивым самолётом, в нём мы были уверены абсолютно. Вы знали точно, что Вас он привезёт домой всегда. Пару раз у меня на борту возникали пожары, но к инженерам я относился с абсолютным уважением.

У Вас не было много времени на дозаправку, поэтому эту операцию необходимо было выполнить с первой попытки. 3 дозаправки во время одного задания – это было стандартной ситуацией, но, если задание предусматривало ещё более длительное нахождение в воздухе, Вы за вылет могли дозаправляться и 6 раз и даже 8. В таких случаях Ваши дни длились очень долго. Бесконечно долго.

Вы включали форсаж сразу после первой дозаправки и в течение следующего часа, переводили самолёт на полный газ. Это невероятно, потому что никакой другой самолёт не способен лететь на максимальном форсаже в течение длительного времени.

У всех остальных самолётов есть либо трёхминутный предел, либо 5 минутный предел полёта в режиме максимального газа, но Вам на полном форсаже предстояло лететь целых полтора часа.

Ох, Ё ж моё.....

Рик МакКрери: Ага.

SR-71 это вот такая вот, забавная птичка.... Вы начинаете набор высоты на скорости 1М, набор высоты на этой скорости – это очень сильный удар при очень сильном сопротивлении воздуха..

В таких ситуациях мы обычно набирали высоту следующим образом: до достижения скорости 1М мы опускали нос, затем поднимали его, и пробивали сопротивление воздушного потока вплоть до достижения скорости 3М.

Вопрос: И, всё это время, пилот просто не регулировал газ, и не использовал ни рычаг управления двигателем (РУД), ни ручку управления самолётом (РУС): Вы, в буквальном смысле, изменяли форму самого двигателя, чтобы двигатель дал Вам больше тяги.

Рик МакКрери: Именно так. Потому что, чем быстрее Вы летели, тем сильнее у Вас был скоростной напор, что способствовало снижению потребления топлива.

Именно так. Вам необходимо было увеличивать скорость полёта, если Вы хотели жечь меньше топлива. Как я уже говорил ранее, Вам необходимо было забыть всё, что Вы знали о других самолётах.

Вопрос: На такой скорости люди, объекты, предметы, должны были выглядеть очень маленькими, так что Вы их пролетали, даже не заметив, самый большой предмет наверное выглядел как дорожный знак или запрещающий сигнал, так?

Рик МакКрери: Всё выглядело, как карта с рельефом местности, которая была у Вас в школе. Именно так выглядит поверхность Земли, когда Вы смотрите на неё с такой высоты, именно такой поверхностью она и воспринималась. Это по-настоящему превосходный и прекрасный вид.

Вопрос: Что из того, что Вы пролетали показалось Вам наиболее красивым и поразительным?

Рик МакКрери: Пару раз было такое. Один из наиболее невероятных видов я наблюдал, когда летел из Англии к северной части СССР, где мне необходимо было кое-что посмотреть.

Если Вы должны были лететь в ту сторону, то Вам предстоял достаточно долгий полет. Чтобы попасть в пункт назначения, нам приходилось дозаправляться в воздухе 2 раза.

Так вот, Вы могли видеть 2 заката и 2 рассвета, потому что, находясь в северных широтах, Вы могли наблюдать полярные дни, когда целыми сутками одинаково светло, а затем, на границе раздела времени суток, Вы видели что-то типа чёрной бархатной занавески. В этом месте можно было видеть, насколько светло с одной стороны, и настолько же темно с другой. Это самое невероятное зрелище. О том, чтобы такое увидеть, можно только мечтать!

Ещё один классный вид я наблюдал ночью. Это просто потрясающий вид – Вы находитесь над дымкой и ещё в атмосфере – просто представьте, насколько отчётливо Вы сможете оттуда увидеть космическое пространство! Это всё такие атмосферные явления, которые никогда не увидишь на земле. Там много чего интересного происходит.

Мы пролетали сквозь огромную стену грозового ливня, закрывшую половину штата Монтана. Вид этой стены сверху, с высоты 23 километров, вид молний, сверкавших на сотни километров, вид этих молний с верхней части этого ливня – это было что-то внушавшее благоговейный ужас и трепет.

Иногда было очень сложно вернуть внимание назад в кабину и продолжить концентрироваться на полёте, потому что вид всех этих феноменов и природных явлений был просто завораживающим.

Однажды, когда мы летели с побережья Калифорнии, и снижались, пролетая над Сан-Франциско, мы влетели в этот гигантский грозовой ливень.

Нам пришлось в него спуститься, так как у нас было недостаточно топлива для полёта в другое место. По мере погружения в этот ливень с грозой, усиливалась турбулентность и самолёт очень сильно трясло.

Огни святого Эльма просто прокатывались по фонарю нашего самолёта. Всё напоминало первую сцену самого первого фильма «Чужой». Снизиться, проскочить на другую сторону и увидеть заправщик, ожидающий Вас с грузом керосина – всё это незабываемое зрелище.

В каждом полёте было что-то похожее, что-то такое, что не забудешь никогда.