На борту судна авиакомпании «Jeju Air» находился 181 человек. Предварительно, борт выкатился за ВПП, врезался в ограждение и загорелся. По меньшей мере 28 человек погибли.
Фактически и МС-21 и Суперджет New, это разные самолеты относительно своих же версий 2021 года. И да - в 2022 году серия МСа была более менее готова к запуску, машин 10 было реально сделать.
Ситуация с импортозамещением сложная. Каждый из этих самолетов производят десятки разных заводов. И каждому из них пришлось что-то переделывать, кому-то 10%, а кому-то 100% какого-то узла/ПО/вообще изобретать новый материал с 0. Вы сами готовы поверить, что из условных 30 заводов всё сразу получится у всех? А ведь неуспех кого-то 1 может повлечь изменения у другого.
Да - хреново что об этом внезапно вспомнили только в 2022 после начала СВО, но вот чесслово, работы ведутся, очень многие проблемы уже решены и сейчас на этом вырастает новое поколение инженеров. Что явно + для будущего.
Я с точки зрения авиакатастроф. Я посмотрел очень много серий про авиакатастрофы. Мне технически интересно, как это произошло. Скажите, где остальные окна у самолёта, может ли быть такое, что они вмялись внутрь или что произошло я как-то не могу найти кабину, крылья, яму Которая бывает при падении самолёта и огонь которого было так много? Почему-то он не опалил траву. В оригинале я насчитал 38 окон у самолёта.на фотографиях показывает всегда 11.
26 февраля 1988 года Ту-134 Белорусского управления Гражданской авиации выполнял пассажирский рейс по маршруту Минск - Куйбышев - Тюмень - Сургут.
Ту-134
Ко времени выполнения этого рейса основной состав экипажа имел немалый опыт летной работы (был очень опытным). Командир Шаврович к своим 54 годам налетал 17 614 часов. Второй пилот Шунейко к 50 годам имел налёт в 10 958 часов. 37-летний штурман Зехов - 7 448 часов. И только бортмеханик Ярошевич относительно недавно перешёл на летную работу.
В 05:03 по местному времени экипаж приступил к завершающему маршрут часовому перелету из Тюмени в Сургут с последующим отдыхом в гостинице. На борту находилось 45 пассажиров. Обслуживали их два бортпроводника. Вылетев из Рощино лайнер занял свой эшелон. В полете члены экипажа, пытаясь сбросить с себя усталость и отвлечься от одолевающего сна, вели разговоры, пили кофе и курили.
Через 35 минут полета экипаж связался с диспетчером подхода и запросил посадку с курсом 71° (обратным рабочему в тот день). Через диспетчера Руководитель полетов аэродрома Мальцев дал на это разрешение.
Просьба такого захода, по объяснению экипажа, была вызвана экономией летного времени и авиационного топлива. В набирающие силы времена плюрализма и рыночного капитализма, экономия топлива уже поощрялась не только благодарностью и грамотой, а вполне себе живым деньгами. В свою очередь переход предприятий на самоокупаемость повлиял и на решение руководителя полётов не включать привода по запрошенному курсу. Разрешив заход по кратчайшему пути, он не проинформировал об этом наземные службы и не стал организовывать там метеорологическое наблюдение.
В 05:47 лайнер начал снижаться с эшелона. В процессе предпосадочной подготовки КВС объявил основную систему захода как курсоглиссадную (КГС), а как резервную - радиолокационную. В процессе выполнения карты контрольной проверки перед снижением штурман дал ложную информацию экипажу о работе приводов с курсом 71°, не прослушав их позывных. Но выполняя подготовку, штурман обнаружил, что привода по курсу посадки не работают и запросил у диспетчера подхода возможность их включить. Однако авиадиспетчер ответил, что по решению руководителя полётов заход на посадку будет осуществляться векторением по посадочному радиолокатору. Штурман согласился с этим решением.
При переходе на связь с диспетчером круга второй пилот доложил: "Сургут-круг, 65675, 1200, заход по курсо-глиссадной системе". Но КВС его поправил: "Заход по локатору", на что диспетчер круга ответил: "65675, Сургут-круг, заход по локатору разрешаю, эшелон перехода 1200 по давлению 772 снижайтесь 500 м к четвертому". На удалении 17 км от торца ВПП и правее линии курса 3200 метров экипаж перешёл под управление диспетчера посадки и по его команде выполнил четвертый разворот. Затем диспетчер разрешил посадку.
После входа в глиссаду весь экипаж, предположительно, на что-то отвлёкся. КВС перестал слежить за приборами, уменьшив вертикальную скорость с 4,6 м/с до 3 м/с, хотя самолёт шёл несколько выше глиссады. Штурман на высоте начала визуальной оценки 130 метров пропустил доклад экипажу: "Оценка". Заход осуществлялся над большим водохранилищем ГРЭС от которого из-за мороза исходил густой пар. Также в этом районе находились промышленные предприятия, генерирующие выбросы. Самолёт летел "в молоке". При включении фар образовался световой экран и экипаж их тут же выключил.
Кабина Ту-134
И вот самолет подходит к высоте принятия решения - 100 метров. Диспетчер корректирует положение борта с указанием уклонения по высоте. Экипаж пытается разглядеть огни подхода. Штурман не информирует экипаж о достижении высоты принятия решения, запуская роковую цепь бездействий. КВС не дает команду о посадке или уходе на второй круг, просто продолжая снижаться. Второй пилот, не услышав решения командира, в нарушении своих обязанностей не предпринимает никаких действий для увода самолета на второй круг. Бортмеханник не докладывает высоту и её изменение.
Пролет ближнего приводного радиомаяка выполняется на предельной высоте 86 метров (выше глиссады на 16 метров), правее посадочного курса на 18 метров. Срабатывает сигнал "Опасная высота" от радиовысотомера. КВС энергично отклоняет руль высоты на кабрирование на 3° и сохраняет его в таком положении в течение трёх секунд. При этом вертикальная скорость снижения уменьшается с 5.7 до 1 м/с. Визуальный контакт с ВПП отсутствует.
При непрерывной работе сигнализации опасной высоты, следует доклад штурмана: "Полоса по курсу". Одновременно диспетчер посадки говорит: "Удаление 500, полоса перед вами". Из-за звукового наложения докладов, КВС не слышит первой части фразы диспетчера "Удаление 500.." и энергичным отклонением руля высоты на 7,8° переводит самолет на снижение с вертикальной скоростью до 5,5 м/с. В это время самолет находится на высоте 40 метров.
Аэропорт Сургута
КВС разглядывает отдельные огни под фюзеляжем и допускает уклонение от оси ВПП влево на 50 метров. При пролете ее торца он не предпринимает мер для исправления уклонения и активно работает рулями, что характерно для стрессовой ситуации. Второй пилот не осуществляет контроля по приборам и не замечает изменения курса. Не имея постоянного визуального контакта с наземными ориентирами, КВС создаёт непосадочное положение самолета. В этот момент потеряна последняя возможность ухода на второй круг.
Уклонившись от ВПП самолет оказывается над заснеженной поверхностью другой, грунтовой ВПП. Экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. За секунду до удара КВС боковым зрением видит отражение бортовых огней от снега, берёт штурвал на себя, уменьшает крен и даёт тягу двигателям. Но их обороты не успевают быстро вырасти и в дальнейшем лишь ускоряют движение по земле.
В 06:07 самолет грубо приземляется на заснеженную грунтовую ВПП с вертикальной перегрузкой 4,6-4,8 g и начинает разрушаться. Фюзеляж переворачивается через отделившуюся правую полуплоскость и двигатель №2. В таком положении он продолжает движение по грунту. Разлившееся топливо через образовавшееся отверстие в фюзеляже попадает внутрь пассажирского салона. Возникает пожар. Едкий дым стал причиной гибели 2 бортпроводников и 17 пассажиров. Второй пилот погиб от ранений. Остальные получили травмы и отравления токсичными продуктами горения.
На месте катастрофы
Цепь действий и бездействий, приведшая к катастрофе, замкнулась. Думаю, она вся просматривается в описании. Комиссия установила, что при заходе на посадку в аэропорту Сургут экипажем и лично командиром были нарушены требования руководящих документов. Они выразились прежде всего в безрассудном продолжении снижения после пролета высоты принятия решения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения. Также имело место не выдерживание заданных диспетчером параметров полета на снижении.
Руководитель полетов аэродрома нарушил правила в части организации метеорологического и радиотехнического обеспечения данного полета, что лишило экипаж возможности контролировать положение самолета относительно ВВП по показаниям приборов курсо-глиссадной системы.
Отдельно было отмечено отсутствие методики подбора и допуска к полетам лиц старшего возраста, теряющих профессиональную работоспособность при возникновении нестандартных ситуаций в условиях воздействия длительного ночного полета и снижения биологических ритмов.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
К 2004 году Талибан, движение признано террористическим и запрещено в России, окончательно очухавшись от первоначальных поражений перешло в стадию партизанской войны и практически укрепилось на всем юге Афганистана. Коалиция ISAF (возглавляемый НАТО международный контингент) с одобрения СБ ООН начинает расширение зоны ответственности за пределы Кабула. Это требует усиления баз и расширения логистики по всей территории Афганистана.
Основной путь переброски грузов и военных в горной стране без нормальных дорог - по воздуху. Но разбитые самой же коалицией аэродромы и устаревшие средства навигационного управления не позволяют в полной мере использовать транспортники НАТО. Поэтому к данной работе привлекают советские «грузовики» частных авиакомпаний. Автономность, выносливость и неприхотливость, заложенная советскими инженерами в самолеты, проектируемые для Военно-транспортной авиации СССР, «сыграли на руку» вчерашнему вероятному противнику.
Молдавская компания «Airline Transport inc.» в конце 2004 имела весьма внушительный парк «грузовиков», задействованных в полетах на Ближнем Востоке. Самолет Ил-76ТД (регистрационный ER-IBM) был зафрахтован 29 декабря 2004 года для перевозки груза гуманитарной помощи из Биллунда (Дания) в Кабул (Афганистан) с дозаправкой в Баку (Азербайджан).
Тот самый борт
На планируемое время вылета из Баку видимость в Кабуле составляла 3000 метров. Прогнозировалось ухудшение видимости до 1200 метров в ночное время из-за снега и дымки. Пренебрегая информацией, что прогноз не соответствует метеоминимуму для Кабула (5000 метров), командир принимает решение на вылет под утро 30.12.2004.
При подходе к Кабулу экипаж повторно запрашивает погодные условия аэродрома. Ему в ответ сообщают:
«Ветер 340 градусов на скорости 4 узла, видимость 2000 м, облачность 5-7 баллов на высоте 3000 метров, и просветление до 1-2 баллов на высоте 480 м, давление 1020 гПа».
Экипаж приступает к выполнению предпосадочного маневра захода по крутой глиссаде, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, в том числе и спойлеры. Особенности этого маневра уже описывались в статье "Афганский заход"
Следует также отметить, что Кабул находится в «каменном мешке». Поэтому при изменении направления и скорости ветра погода там меняется за считанные минуты. И вот во время выполнения экипажем захода ветер меняет свое направление, а с севера надвигается низкая облачность. Видимость ухудшается до 500 метров в клочках прерывистого тумана. Однако экипаж информации об этом не получает и продолжает снижение.
На высоте 310 метров, в 4230 метрах от порога ВПП, при левом развороте по команде КВС закрылки довыпускаются в посадочное положение - на 43 градуса. В разрывах тумана командир принимает за торец ВПП бетонную площадку, находящуюся правее. Тогда он увеличивает вертикальную скорость и уходит под глиссаду. Поднырнув под нижний край облачности и увидев истинное положение относительно полосы, он пытается выровнять машину. Самолет делает левый крен. КВС дает команду на увеличение режима до взлетного. Но неубранные спойлеры и инертность двигателей не дают возможности исправить ситуацию.
Аэропорт Кабула
На удалении 910 метров и на скорости 230 км/ч произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП. Мощный удар вырывает задние тележки основного шасси, а отскочившие колеса проламывают створку грузового люка и повреждают хвостовую часть фюзеляжа. К счастью, рули хвостового оперения остаются целыми. Левую переднюю основную опору шасси выворачивает в промежуточное положение.
Ил-76 с выпущенными шасси
КВС требует уходить на второй круг, а также убрать шасси и механизацию. Двигатели уже на взлетном и их тяги хватает на отрыв. Обе "обескровленные" гидросистемы позволяют лишь слегка уменьшить угол выпуска закрылков и предкрылков до взлетной конфигурации.
Экипаж той же компании в это время находится на перроне аэропорта Кабула. Он наблюдает проход поврежденной машины. Услышав в эфире намерение повторить заход, экипаж на земле тут же связывается с аварийным бортом по радиостанции. Коллеги обрисовывают пилотам характер повреждений их самолета и по спутниковой связи докладывают о ситуации руководству компании.
Согласно расчетам запас топлива, заправленного в Баку, позволяет в данной конфигурации и на повышенных режимах работы двигателей набрать высоту и уйти через горы в сторону Узбекистана. Но авиационные власти Узбекистана отказывают в принятии аварийной машины в Термезе. Они ссылаются на погодные условия, а также на недостаток и неготовность средств. Руку помощи протягивает Таджикистан. Аэропорт Душанбе заявляет о готовности к встрече и обеспечению аварийной посадки.
Сколько бы экипаж не перелистывал инструкции, он так и не нашел ни в одной из них рекомендаций к действиям при посадке, когда при отказе обеих гидросистем вместо пяти зеленых горят только лампы носовой и правой передней стойки. Попытка визуально оценить положение шасси через открытую дверь чуть не приводит к трагедии. Техника буквально затаскивают обратно в самолет за страховочный ремень.
Кабина Ил-76
Для оценки экипаж просит проход над полосой в Душанбе. После визуального осмотра с земли оказывается, что левая передняя основная опора шасси, которая в Кабуле еще беспомощно болталась, перелет не пережила и стала кому-то «подарком с неба» в горах.
Аэропорт Душанбе приводит все службы в полную готовность. Полосу обрабатывают пеной. Как потом окажется - зря. Теперь все зависит от летного мастерства экипажа. В последний момент командир принимает решение сажать машину на заснеженную грунтовую ВПП.
После касания он филигранно балансирует на двух уцелевших стойках с выключенными двигателями, пока лайнер не опирается на левое крыло. Самолет по инерции переносится через основную полосу и останавливается. Уже навсегда. Экипаж физически не пострадал. Полет окончен.
Момент посадки попал на видео:
Авария самолета произошла вследствие нескольких ключевых факторов, связанных как с недостатками в работе авиакомпании, так и с действиями экипажа.
В ходе расследования было выявлено, что все двигатели эксплуатировались с превышением межремонтного ресурса и календарного срока службы. Это говорит о ненадлежащем контроле за летной годностью самолета со стороны авиакомпании.
На этапе выполнения посадки в Кабуле экипаж допустил несколько серьезных ошибок, что стало решающим фактором аварии. Из-за плохой координации и взаимодействия между членами экипажа, контроль за высотой был потерян. Когда командир осознал критичность ситуации и попытался увеличить тягу двигателей, время для исправления ситуации уже было упущено. Кроме того, не были своевременно убраны спойлеры. Это привело к столкновению с наземным препятствием.
Наконец, метеообеспечение полета оказалось недостаточным. Погодные условия в целом оказались хуже прогнозируемых и видимость была ниже ожидаемой. Это создало дополнительные трудности для экипажа, который не смог адекватно оценить опасность ухудшения метеоусловий.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
