Авиация и Техника

Эксперимент, который почти получился

Разработка Су-47 «Беркут» началась в 1980-х годах, когда в Советском Союзе задумались о создании истребителя нового поколения. Главной задачей было добиться невероятной манёвренности и устойчивости при низких скоростях. Для этого инженеры оснастили самолёт крылом с обратной стреловидностью — новаторской и очень сложной в реализации концепцией.

Такой дизайн улучшал аэродинамику, позволял лучше управлять самолётом и давал преимущество в ближнем бою. Но у идеи были и слабые стороны: при больших нагрузках крылья стремились «вывернуться» наружу, что требовало разработки сверхпрочных композитных материалов.

Первый полёт «Беркута» состоялся в 1997 году. Это был настоящий прорыв: манёвры, которые выполнял самолёт, казались фантастикой. Су-47 не только вращался и переворачивался с изяществом танцора, но и мог менять траекторию, буквально «висеть» в воздухе, чем завораживал зрителей авиасалонов.

Однако проект так и остался в стадии эксперимента. Из-за распада СССР финансирование программы сократилось, а сам самолёт оказался слишком сложным и дорогим для серийного производства.

Насколько хороши были ракеты «Феникс» и какой у Вас опыт работы с бортовыми системами вооружения?

Они работали безупречно. Насколько я сейчас помню, из примерно 167 выпущенных ракет AIM-54A только одна ракета оказалась неисправной.

Проведенное нами расследование и изучение представленных пилотами документов показали, что при запуске двигатель этой ракеты не воспламенился своевременно. А после фактического воспламенения ракета, полетела непосредственно за «Томкэтом».

Эта ракета была очень удачным оружием. И, откровенно говоря, поскольку AIM-54A «Феникс» была единственной стандартной ракетой, полученной ВВС Ирана для использования на F-14, наши инструкции предписывали запускать ее с расстояния 20-25 миль (32-40 км.). Такое требование было обусловлено необходимостью обеспечить более высокий процент попаданий в цель, а также защитить наши собственные самолеты F-14 от ракет класса «воздух-воздух» противника.

Что касается моего личного опыта использования этого оружия, должен сказать, что в общей сложности я выпустил по целям восемь ракет «Феникс». Причем, стрелял я с разных позиций и под разными углами. И все запущенные мной ракеты поразили цели.

Первый раз я выпустил эту ракету во время преследования МиГ-21. При этом, я летел с достаточно большой скоростью, которая позволила мне догнать и следовать за ним на расстоянии 11 миль (18 км.) от его задней полусферы. Этот бой произошел в сентябре 1980 года».

Кто был вашим самым сильным противником и почему?

Самым напряженным боем в моей летной карьере было столкновение с пятью иракскими истребителями «Мираж F1». У нас в части в это время проводилась ежегодная аттестация. И вот, во время этой аттестации я вылетел на спецзадание. В тот полет я отправился с майором Дж. Шокраи-Фардом, который был моим инструктором.

Все произошло недалеко от нефтяного месторождения «Новруз», по которому накануне нанесли удар иракские самолеты. Тем же самым утром я проинструктировал пилотов о том, каким образом ВВС Ирака нанесут удар: то есть, предположил, что они будут атаковать двумя группами, из которых одна полетит на большой высоте, отвлекая на себя дежурные истребители, а вторая будет красться на низкой, чтобы нанести удар по нефтяным платформам.

Как я и предполагал, мы встретились с двумя группами иракских самолетов, направлявшихся в нашу сторону с двух сторон. В первой группе было два самолета, а во второй – три. Как только мы, летя на скорости 690 узлов (1278 км/ч.) на высоте чуть более 50 футов (15 м.) над водой, приготовились вступить в бой с противником, я заметил, что расположенный в нашей кабине тумблер, взводивший основное вооружение нашего самолета, вышел из строя, оставив нас беззащитными. Таким образом, охотник стал добычей.

Атакующие «Миражи» выпустили по нам шесть ракет «Матра» класса «воздух-воздух». Мы называли их «Красные головы».

Выполняя крутые развороты и совершая маневры, сопряженные с большими перегрузками, мы смогли уйти от запущенных ракет и вновь вступили в неравный воздушный бой с иракцами. Мы летели настолько близко друг к другу, что пару раз, пролетая мимо самолетов, я видел белые блокноты пилотов, пристегнутые к их ногам.

Майор Шокраи-Фард продолжал проверять нашу шестерку, сообщая мне о положении наших противников, в то время как я продолжал активно маневрировать, стараясь не попасть под пушки или ИК-ракеты иракцев. Во время выполнения одного из маневров, мы увидели, как один «Мираж» рухнул в воду, а остальные полетели обратно на базу.

После того, как мы вышли из боя, я заметил, что мой противоперегрузочный костюм порвался из-за воздействия давления, а гермошлем треснул от удара о фонарь кабины.

Возвращаясь на базу, мы получили сообщение службы РТР (радиотехнической разведки), а также информацию с наземной РЛС о том, что на базу отправились только три из пяти «Миражей» ВВС Ирака.

После этого вылета майору Шокраи-Фарду пришлось в течение шести месяцев носить специальный шейный бандаж, а я получил травмы коленей, для излечение которых потребовались две операции. Их провели уже после моего ухода на пенсию. В тот день стрелка указателя перегрузки в нашем самолете застряла в положении 11,5G.

Данный факт потребовал проведения неразрушающего контроля нашего «Томкэта». По результатам контроля на фюзеляже вдоль продольной оси самолета было выявлено 19 трещин и изломов, в результате чего наш самолет был выведен из эксплуатации почти на два года. Нам в тот день очень повезло.

Ситуационная осведомленность

Как я уже говорил, исключительно удобное расположение приборов и переключателей очень сильно помогало при уточнении положения этого истребителя в воздушном пространстве.

Вышеуказанная особенность и также уровень осведомленности пилота об обстановке вокруг своего самолета и о своем местоположении, а также возможность предвидеть возможные сценарии развития ситуации имеют во время боя самое что ни на есть первостепенное значение.

Конечно, физиологические факторы, такие как усталость, резко снижают уровень ситуационной осведомленности. И мы наблюдали множественные подтверждения этому во время боевых действий.

Как-то раз, во время боевого дежурства в безлунную ночь, (как сейчас помню, на часах было около 03:30), я возвращался на авиабазу, на которой располагалась 8-я эскадрилья тактических истребителей.

Сама авиабаза располагалась недалеко от Исфахана. Так вот, возвращаясь на базу, я заметил еще один F-14, летевший менее чем в 200 метрах от меня. Он летел в перевернутом положении с выдвинутыми вверх шасси. Я не был уверен в том, что вижу именно то, что происходит у меня перед глазами, поскольку наша инструкция предписывала выключать во время боев все бортовые навигационные огни.

Я связался с башней, и диспетчеры подтвердили, что мой коллега Дж.З. действительно заходил на посадку. Я связался с ним по радио и осторожно сообщил ему: «Эй, у тебя, похоже, закружилась голова! Крутанись вправо по продольной оси и выровняй свой самолет!».

К счастью, он меня послушал и выровнял свой самолет буквально за мгновение до собственно приземления. Но я всегда буду помнить эту историю как хороший пример того, что усталость и связанное с боем напряжение могут сделать с пилотом.

Расскажите какой-нибудь неизвестный нам факт об F-14

Возможно, для ваших читателей станет новостью, что ВВС Ирана использовали F-14A в качестве «Бомбкэтов» (то есть, в роли бомбардировщиков). Это происходило в ходе нескольких вылетов во время войны против Ирака, которая шла в середине 1980-х годов. Мы использовали F-14 в этой роли задолго до того, как к такой практике приступили ВМС США. Кессон крыла F-14 — это шедевр, поэтому за все эти годы у нас никогда не было проблем, связанных с асимметрией крыльев.

Дайте оценку нижеследующих параметров F-14:

Мгновенный разворот

Даю 100 баллов из ста. «Томкэт» получает такую высокую оценку благодаря своим крыльям с изменяемой стреловидностью.

Установившийся разворот

И вновь 100 баллов из ста. И вновь благодаря крыльям с изменяемой стреловидностью, и великолепным аэродинамическим характеристикам F-14.

1-й лейтенант Ферейдун А. Мазандарани. За его спиной F-14A «Томкэт» ВВС Ирана. Снимок сделан на территории 8-й авиабазы «Исфахан» летом 1978 года.

Боевые возможности на больших углах атаки

Тут дам 95 баллов из 100. Однако, при полетах на больших углах атаки этот самолет также имел великолепную управляемость.

Разгон

Здесь также дам 95 из 100. В основном такая оценка обусловлена минимальным проигрышем турбовентиляторных двигателей в сравнении с турбореактивными или с турбовентиляторными двигателями более новых моделей.

Скороподъемность

А+. Томкэт получает 100 баллов за свои возможности в режиме полного газа (форсажная зона 5).

Датчики

Когда этот истребитель поступил на вооружение наших ВВС, его датчики, особенно датчики РЭБ и датчики защиты от средств радиоэлектронного подавления были лучшими в своем классе. Во время ирано-иракской войны они хорошо зарекомендовали себя в борьбе с ракетами класса «воздух-воздух» и с наземными средствами иракских ПВО.

К сожалению, послереволюционные ВВС Ирана не получили ИК поисково-следящую систему, а также системы передачи данных из-за кризиса, связанного с захватом заложников и последовавшего за ним эмбарго на поставки оружия в нашу страну. Нам эти системы могли принести огромную пользу.

Человеко-машинный интерфейс/кабина пилота

Компоновка кабины и легкость доступа к переключателям и датчикам были просто фантастическими по сравнению с этими же параметрами истребителя F-5, на котором я летал до того, как пересел на «Томкэт». Более того, F-14 обеспечивал невероятный и гораздо более лучший обзор из кабины пилота.