Железная дорога

Одной из главных проблем дальнейшего развития железнодорожного международного сообщения в Европе является преодоление границ между странами с разной шириной колеи. Решением данной проблемы могут стать раздвижные железнодорожные колесные пары, сообщает железнодорожный журнал Railway Supply

Сначала железнодорожный транспорт в каждой стране развивался с учетом только национальных интересов и не учитывал особенности железнодорожного пути других стран. Поэтому сейчас большинство государств Западной Европы имеет ширину колеи 1435 мм, Испания — 1668 мм, Португалия — 1665 мм, Финляндия 1524 мм а страны постсоветского пространства имеют ширину колеи 1520 мм.

Проблему перехода с одной ширины колеи на другую начали решать еще в начале ХХ века. На пограничных станциях между Российской империей (а впоследствии СССР) и Европой основной технологией перехода была пересадка пассажиров и перегрузка грузов. Это требовало дополнительных затрат и значительно увеличивало время пребывания железнодорожных составов в пути.

Более быстрым способом перехода с одной ширины колеи на другую является перегрузка укрупненных грузовых единиц — контейнеров, контрейлеров и др. Однако даже такая перегрузка, все же, менее эффективна по сравнению с перестановкой вагонов на тележки под другую ширину колеи. Существуют также технологии замены колесных пар.

Но сейчас, наиболее эффективным способом преодоления границ между странами с разной шириной колеи, является применение раздвижных колесных пар, системы, которая способна без остановки движения железнодорожного состава меняться под ширину колеи на специальных переводных путевых устройствах.

Учитывая необходимость развития международного железнодорожного пассажирского сообщения между Испанией и Францией, испанская компания Talgo еще в 1965 году начала разработку новой системы автоматического перевода железнодорожных колес на другую ширину колеи.

Практическое же применение раздвижных железнодорожных колесных пар началось в 1969 году, когда из Барселоны в Женеву прибыл первый пассажирский поезд Talgo RD. Системы раздвижных колесных пар Talgo для пассажирских железнодорожных вагонов прошли испытания и успешно эксплуатируются в настоящее время, достигнув высокого технологического уровня.

В основе действия системы Talgo лежит принудительное смещение отдельных колесных блоков, которое осуществляется при движении железнодорожного вагона. Каждый из блоков состоит из колеса с тормозными дисками, короткой оси и конических роликовых подшипников. Единственная ось в этой конструкции отсутствует, то есть колесной пары в традиционном понимании этого термина нет.

Передвижения колес происходит в разгруженном состоянии. При снятии нагрузки с колес они перестают контактировать с рельсами широкой колеи. Это происходит за счет того, что опоры, которые находятся с внешней стороны внешних подшипников, надвигаются на поддерживающие рельсы стационарной установки (высота которых плавно увеличивается) и передвигаются по ним с использованием воды в качестве смазки. При этом, Т-образные направляющие стационарной установки заходят в соответствующие пазы блокирующих устройств колесных узлов и отодвигаюты замки крепления подшипников. Железнодорожные колеса с подшипниками высвобождаются. Направляющие рельсы стационарной установки сходятся, воздействуя на внешние грани колес, и сдвигают их в поперечном направлении оси в положение, соответствующее ширине новой колеи. Т-образные направляющие вновь заходят в пазы блокирующих устройств, возвращая на место замки крепления подшипников, и колеса фиксируются в новом положении. Высота поддерживающих рельсов медленно уменьшается. Скользящие упоры сходят с них, и колеса, которые находятся в соответствующем положении, опускаются на рельсы колеи шириной 1435 мм. Процесс работает подобным образом и в обратном направлении.

Аналогичную систему автоматического перехода из колеи шириной 1668 мм на колею с шириной 1435 мм и обратно фирма Talgo разработала также и для грузовых вагонов.

К первым системам раздвижных колесных пар относятся еще совместные проекты Брянского машиностроительного и Уральского вагоностроительного заводов, а также разработки немецких специалистов. Позже появилась система раздвижных колесных пар болгарской разработки на базе стандартной тележки для колеи шириной 1435 мм.

В Польше была разработана система SUW 2000, которая позволяет колесной паре быстро, при движении на скорости 30 км/ч адаптироваться к трем распространённым в Европе стандартам путей. Но по состоянию на 2016 год, внедрение системы через ряд бюрократических, технических препятствий почти не производится. Границы Польши оборудованы этой системой только в трех местах. С обеих сторон на польско-украинской границе есть несколько поездов и рельсовых автобусов, которые используют систему SUW 2000.

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

МОСКВА, 5 апреля. /ТАСС/. Подразделения Пятой отдельной бригады Железнодорожных войск ВС России 5 апреля приступают к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали. Об этом в понедельник сообщили в Минобороны.

"Пятого числа 5-я бригада начинает выходить на заданный участок. Мы должны построить вторую ветку Байкало-Амурской магистрали", - заявил замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков.

По его словам, на строительство этой ветки будут брошены силы всех 10 бригад железнодорожных войск. "Выходят все 10 бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен железнодорожным войскам от Улака до Февральска - 340 км", - отметил замминистра.

Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года, которую правительство РФ утвердило в марте 2019 года. Среди ее основных задач - повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения и инфраструктуры, обновление парка подвижного состава.

Станция Улак - подъездной путь к Эльгинскому месторождению коксующегося угля. Станция Февральск (Дальневосточная железная дорога) расположена в направлении Огоджинского угольного месторождения.