Железная дорога

Pesa Bydgoszcz представила на выставке TRAKO свой водородный локомотив. Это модернизированный локомотив с установленными водородными элементами.

PESA, как и обещала, так и сделала. На выставке TRAKO представлен первый польский водородный локомотив. Сам агрегат визуально претерпел существенную модернизацию, ведь его основой стал тепловоз СМ42.

Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply.

Весь проект был создан в сотрудничестве с PKN Orlen и Orlen Koltrans. Именно этот локомотив в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию на нефтеперерабатывающем заводе Orlen в Плоцке.

Локомотив производства Pesa имеет четыре асинхронных двигателя мощностью 180 кВт каждый, вспомогательный преобразователь 3 x 400 В, один инвертор для двух тяговых двигателей. Для всего привода будет использоваться тяговая батарея по технологии LTO с набором водородных элементов.

Тепловоз с обозначением СМ42 6Dn — 4-осный с тяговыми двигателями 4х180 кВт. Он был оснащен инновационным источником энергии — водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов. Две водородные ячейки производства Ballard отвечают за выработку энергии.

Ячейка на 85 кВт — это система, которая генерирует электрическое напряжение в результате химической реакции водорода с кислородом из атмосферы. Водород отбирается из водородных резервуаров и подается в ячейку после прохождения через редуктор давления под давлением 8 бар.

Система питания водородного элемента состоит из двух комплектов резервуаров, установленных в стальной раме. Каждый из них содержит 16 баллонов, а общая вместимость 32 водородных баллонов составляет 175 кг для давления 350 бар и температуры газа 15 градусов Цельсия. Система привода локомотива также включает тяговую батарею большой емкости. Аккумуляторы поставляются в виде 6 отдельных ящиков, связанных между собой электроустановкой и системой охлаждения. Аккумулятор выполнен по технологии LTO, общей емкостью 167 кВтч.

Локомотив также был оснащен автономной системой вождения, которая позволяет одному машинисту управлять транспортным средством а также системой распознавания препятствий. После модернизации SM42 6Dn приобрел не только инновационный драйв, но и современный дизайн, его минималистичный стиль отсылает к актуальным тенденциям.

Самым важным изменением является перенос кабины машиниста в центральную часть , которая является двухсторонней, имеет социальную зону и систему кондиционирования. Из-за увеличенной технической части убрали боковые площадки и перенесли вход.

Стал учить своего помощника ведению поезда. Всё по передающейся из рук в руки технологии.

Сначала посадил помощника за кран машиниста давать ступени торможения. Чтобы чётко работал краном, давал нужное давление. Обычно этому быстро учатся, если руки не из задницы.

Убедившись, что краном он более-менее научился работать, передал управление во время движения. Спокойный участок, середина дня, хорошая погода, пассажиров немного - идеально для обучения.

Говоришь, какую скорость набирать, когда давать первую, вторую, третью, n-ю ступень торможения, когда - отпускать тормоза ступенями.

Имхо, обучение вождению - самый интересный процесс. Объяснение инструкций, устройства электропоезда, электрических схем - это болтология, когда всё разжёвываешь помощнику, распинаешься, он может банально пропускать мимо ушей, а вот при ведении поезда он уже сам потеет, да и знания, которые ты передаёшь, не написаны ни в одной книге.

Впереди остановка. Скорость 70 км/ч, остаётся метров триста.

- Давай ступень.

Шипение крана.

- Давай вторую.

Кран подтверждает.

- Держи.

Поезд снижает скорость, до знака остановки первого вагона осталось метро двадцать.

- Отпускай до первой.

Поезд останавливается у знака.

Через несколько остановок перестаю подсказывать, когда давать ступени. Говорю только скорости. Помощник тут же начинаешь вести поезд с опозданием в минуту. Ещё пара остановок - уже две минуты. Спрашиваю:

- Чё опаздываем? Две минуты уже везёшь.

Я-то знал, почему он опаздывает, но задал вопрос, чтобы помощник сам подумал.

- Ну... Не знаю, вроде пассажиры медленно заходят.. Сколько мне набираться?

- Если бы ты вёл графиком, то набираться нужно было бы восемьдесят.

- Тогда дам сотню, да?

- А ты остановишься?

- Ну да.

- Ну давай сотню.

Помощник разгоняется до сотни. Электропоезд бодро идёт по рельсам. Через несколько минут на горизонте появляется платформа остановочного пункта. Ещё за километр до остановки помощник, вероятно, испугавшись скорости (сотню же летим), даёт первую ступень торможения, потом вторую, третью, я с ухмылкой наблюдаю, как он пытается побороть 500-тонную махину. Кое-как, кривовато, остановившись за метров пятьдесят до знака, электропоезд останавливается. Посадка-высадка пассажиров.

- Сколько мне набираться?

- Во сколько мы должны были отправиться по расписанию?

- В 14:10.

- А сейчас сколько?

- 14:12.

- Ну вот смотри. Ты вёз две минуты опоздания. Набрался аж на двадцать километров в час больше обычного, гнал сотню, а нифига не нагнал. Как ты думаешь, почему? Пока думаешь, набирайся восемьдесят.

Помощник разгоняет поезд, думает себе что-то.

- Ну, просто.. Там бабка долго заходила..

- Да что ты к этим пассажирам пристал? Ты ещё за километр начал тормозить, хотя мог это делать за метров шестьсот-семьсот. Толку, что ты разгоняешь сотню, пролетаешь между остановками быстрее, но потом затягиваешь следование поезда при торможении? Чтобы нагонять на таких скоростях, нужно уверенно тормозить с таких скоростей. Со следующей остановки наберись на пять километров больше, посмотрим, как ты остановишься. Потом, может, ещё больше дадим. А давать сотню, а потом минуту тормозить - это не дело, так ты не нагонишь ничего, спалишь кучу электроэнергии, да ещё и жопа в мыле будет.

Кое-как, под моим чутким руководством, помощнику удалось чуть-чуть нагонять, и через несколько остановок мы вошли в график.

И это только один из моментов обучения, впереди ещё много нюансов и особенностей, которым нужно обучать.