Меня всегда напрягал этот вопрос: Смысл делать второй поезд, который едет по этому же маршруту, только маршрут поменьше на 5-10 станций? (Например Москва-Владивосток и Москва-Улан-Удэ, оба поезда едут только по Транссибу).
Навеяло.
Работал я помощником машиниста. Был у меня стаж года четыре, то есть я был матёрым и опытным помогалой, уже уверенно водил поезда и был готов пересаживаться за правое крыло, то есть становиться машинистом.
И вот, следуем мы по участку. Лето, жара. До конечной осталось минут тридцать езды, но нас выбили из графика на минут десять. Слово за слово, я ляпнул, что смог бы нагнать это опоздание.
Машинист говорит:
- Давай поспорим на бутылку коньяка, что не нагонишь.
- А давай.
Я сел за пульт. Как я начал гнать... Где мы следуем обычно ~70 км/ч - я закладывал 110-120 км/ч. Тормозил при этом электропневматическим тормозом, что тоже придавало сложности, приходилось тормозить за полкилометра до остановки, а то и больше. Но время опоздания уверенно сокращалось. Я видел, что нагнать успеваю, пока...
Пока я не увидел горящей вот эту «птичку»:
Это указатель наличия неисправных вагонов в поезде. На перегонах стоят так называемые КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), они мониторят состояние проезжающих составов, в том числе - нагрев букс.
Этот указатель нормально не горит, сигнального значения не имеет. Но если горит - машинист должен снизить скорость до 20 км/ч и слушать эфир радиосвязи, чтобы узнать, какой уровень серьезности у неисправности (тревога-0, тревога-1 или тревога-2), чтобы дальше действовать согласно нему.
Я снижаю скорость, по радиосвязи нам докладывают о тревоге-0. Это предварительный нагрев. В пятом вагоне что-то нагрелось в ходовой. А это значит, что на станции мне нужно бежать и смотреть, что там. То есть нагон накрылся медным тазом. Машинист произнёс:
- Ну ты и натормозил. Похоже, колодки перегрел.
Прибыли на станцию. Я прибегаю к вагону. Никакого криминала, нагретые от моих предельных торможений колодки, больше ничего особенного. Температура букс и колёс наощупь явно меньше 60 градусов. Возвращаюсь в кабину, докладываю машинисту. Следуем дальше. Прибываем на конечную с пятиминутным опозданием.
Я смирился с поражением, спрашиваю, какой коньяк машинист любит.
Но после прибытия на конечную и звонка дежурному по депо мы сошлись на том, что никто не выиграл и не проиграл. Как оказалось, тот КТСМ зажигал «птичку» всем поездам после нас и, вероятно, глючил. А мои торможения были не при чём. Наверно.
В сумке машиниста электропоезда (ЭР9 и производных, на Ласточках и Сапсанах, думаю, нет) обязательно есть перемычки. Это вот такая штука:
Провод с двумя зажимами («крокодилами») на концах. Используются перемычки для обхода неисправных реле и контакторов, создания электрических цепей там, где их нет, короче, для много чего. С помощью перемычек грамотный машинист может сделать чудо. Поезд отказывается ехать? Не беда - повесил нужные перемычки и поехал. Главное - знать, как и куда их вешать, ибо в кривых руках перемычки могут натворить ещё больше дел. Но суть поста не в этом.
***
Дали локомотивной бригаде обкатывать дублера помощника машиниста. Парень пришёл с курсов, нужно научить его работать. Но бригада ему попалась особенная: машинист - угрюмый молчун, а помощник - ещё тот кадр, болтун и юморист, постоянно анекдоты травит, человек с приколом.
И вот, первая поездка. Помощник спрашивает у дублера:
- А что у тебя в сумке? Инструменты какие есть?
- Ну, тут... Отвертки, пассатижи, ключ разводной...
- А перемычки?
- Что это такое?
Помощник достаёт из сумки и показывает:
- Вот такая. Их должно быть несколько. Разной длины, желательно - и сечения. С помощью них собираются аварийные схемы. Чтобы поезд поехал и всё такое.
- Разной длины - это какой?
- Ну как сказать... Метр, например. Можно полтора-два, не помешает. Но если хочешь быть совсем профессионалом - нужно иметь супер-перемычку.
- В смысле?
- Понимаешь, есть ситуации, когда электрическую цепь нужно запитать из одной кабины в другую. Такое редко, но иногда происходит. И тогда один зажим перемычки в одной кабине, а второй - в другой. И длина такой перемычки равна длине поезда.
- Ничего себе! У тебя такая есть?
- Дома лежит, ленюсь брать, но вообще, тебе как молодому нужно такую брать всегда. Это я уже разленился.
Поездка завершилась. Машинист, помощник и дублёр разъехались по домам.
Утром следующего дня помощника будит телефонный звонок. Звонил дублёр. С рынка. Спрашивал, какого сечения должна быть супер-перемычка. Это хорошо, что позвонил, помощник объяснил ему, что пошутил. А так бы мог купить сам, а потом приволочь в поездку. Это же, наверно, больше пяти килограммов провода...
К слову, этот помощник не был оригиналом, перемычку из одной кабины в другую советуют купить дублерам время от времени и в других депо. Ведро компрессии по-железнодорожному.
1 час видео из окна поезда из Мюнхена в Регенсбург.
Арльбергбан - это железная дорога из Инсбрука в Блюденц (Австрия). Характеризуется сильными уклонами до 34 тысячных и кривыми до 250 метров.
UAC TurboTrain — United Aircraft Corporation turbotrain (турбопоезд Объединенной Авиационной Корпорации). Выпускался с 1967 по 1968 год на Montreal Locomotive Works, Pullman Car Company. Построено 9 составов.
В 1960-е компания UAC решила участвовать в разработке МВПС, который бы способствовал привлечению пассажиров и поднял бы престиж ж/д перевозок. За основу был взят проект нереализованного газотурбинного поезда 1957 года Chesapeake and Ohio Railway с добавлением пассажирских мест над моторным отделением.
Поезд в головных вагонах имеет газотурбинные установки, над которыми расположены пассажирские места. Так же этот поезд для плавности прохождения кривых мог наклонятся. В ходе эксплуатации выявлена низкая надёжность тормозной системы, которая замерзала зимой. После 1973 года рост цен на нефть разрушило одно из преимуществ дешевизны эксплуатации. Все поезда списаны и распилены.
Другие обозначения:
CN UAC TurboTrain — обозначение в Канаде
Особенности:
Вагоны опирались на одноосные соединительные тележки по два вагона на одну тележку
20 декабря 1967 года поставил мировой рекорд скорости в 274,9 км/ч среди газотурбинных транспортных средств
Первоначальная мощность турбины была уменьшена в 2 раза с 600 л.с. до 300 л.с., что позволило сделать механическую передачу от турбины к колёсным парам
Газотурбинную установку выбрали по причине того что она весит в разы меньше, чем аналогичные по мощности дизельные двигатели
Был последним самоходным подвижным составом с газотурбинной установкой разработанным и построенным в США.
Технические характеристики (7 вагонов):
Высота — 4220 мм
Длина — 2 × 22 330 мм (моторные/головные) и 5 × 17 320 мм (промежуточные) (131 260 мм)
Ширина — 3180 мм
Колея — 1435 мм
Конструкционная скорость — 193 км/ч (максимальная 274,9 км/ч)
Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
Мощность двигателя — 2 × 3×300 л.с. (1800 л.с.)
Осевая формула — 2м-1-1-1-1-1-1-2м
Служебная масса — 7×24 т (168 т)
Тип передачи — механическая
Составность — 3, 5, 7 и 9 вагонов
Эксплуатация:
Канада: Канадская ж/д
США: США ж/д
Эксплуатировался с 1968 по 1982 годы.
Предшественники:
Основа взята с поезда проекта 1957 (Chesapeake and Ohio Railway)
Использована конструкция ходовой части дизель-поезда Talgo II
Последователи:
В Канаде использован опыт эксплуатации газотурбинного поезда ANF/RohrTurboliner
В Канаде заменялись дизельь-поездами LRC
возьми масла вентиль помазать)))))))))))
