Железная дорога

В истории маглева одной из особенных страниц является 1979 год. Именно тогда сразу две страны — Западная Германия (ФРГ) и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирского маглева.

Германия

В Германии из этого сделали настоящую рекламу — маглев по короткой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA-79, которая проходила с 8 июня по 1 июля 1979 года в Гамбурге. Между двумя выставочными площадками курсировал поезд на магнитной подушке Transrapid 05.

Дистанция была небольшой — 908 м, максимальная скорость двухвагонного состава на 68 мест было всего 75 км/ч, но это была первая публичная демонстрация действующего поезда с использованием принципа магнитной левитации. Его реализовал консорциум нескольких немецких промышленных гигантов — Kraus-Maffei, Messeschmidt-Bölkow-Blohm и Thyssen-Henschel.

Он был создан в 1969 году, но предыдущие экспериментальные Transrapid двигались только на закрытых полигонах и использовались для отработки технологии. За время выставки Transrapid 05 перевез около 55 тыс. пассажиров. Затем трассу демонтировали и собрали в сокращенном варианте на территории Thyssen-Henshel в Касселе. В 2010 году поезд был восстановлен и передан техническому музею города Кассель.

СССР

В СССР это событие было не таким публичным — первый советский «маглев» ТП-01 ездил только по заводской 36-метровой трассе. В 1970-х годах с быстрым ростом населения в городах СССР увеличивалась потребность в расширении транспортной сети.

Основным решением этой проблемы, конечно же, было развитие железнодорожного транспорта и авиации, но рассматривались и неординарные проекты. Одним из таких стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой емкости (по сравнению с обычными электричками).

В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогрес», в рамках которого организовали институт ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». Инженеры и ученые этого НИИ и начали разработку нового транспортного средства. И вот, в 1979-м, одновременно с немецким, первый советский «маглев» ТП-01 проехал по заводской тестовой области.

Поезд ТП-01 весом 12 тн вмещал 20 пассажиров. Вскоре, в сжатые сроки были созданы новые испытательные «маглевы» — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе (позже трассу удлинили до 850 метров) в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». «Маглев» ТП-04 стал передвижной лабораторией.

Благодаря успехам, которые были достигнуты конструкторами на первых этапах, началось планирование строительства экспериментальных линий, на которых «маглевы» уже перевозили бы пассажиров. Казахская и Армянская ССР могли бы стать первыми республиками, в которых бы советские «маглевы» должны были начать

работать. Но в Алматы решили строить метрополитен, и остался только один Ереванский проект.

Планировалось, что «маглев» соединит Ереван с городом Абовян, который расположен в 16-ти км от столицы Армении. Город Абовян должен был стать, своего рода, огромным «спальным районом» Еревана, и «маглев» представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности. В 1986-м инженеры ВНИИПО

«ТРАНСПРОГРЕСС» создади свой последний и наиболее совершенный прототип «маглев» — ТП-05.

Для того времени ТП-05 выглядел эффектно и футуристично, поэтому в 1987-м его даже сняли в короткометражном фильме «С роботами не шутят» для телепрограммы «Этот фантастический мир». Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и железнодорожной колией, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.

«Маглев» имел алюминиевый корпус, весил 18 тн и мог перевозить 18 человек. Теоретически мог и больше, просто остаток свободной площади был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Сначала планировалось тестировать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч. Ереванский «маглев» должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор города Абовян, в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а большая часть населения была научно-технической интеллигенцией.

В 1986-м началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского «маглева» был запланирован на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить до 64 человек. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна «маглев» должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но через доступную мощность тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную проектную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.

К сожалению, этот проект так и не был реализован… Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. Через тридцать секунд… с лица земли был «стёрт» город Спитак и десятки сел. Под завалами в течение нескольких дней погибло порядка 25000 человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. Кроме того, в 1991-м распался СССР. О каком «маглев» уже могла идти речь?

Наконец удивляет в истории советского «маглев» то, что прототип ТП-05 каким-то образом умудрился пережить 1990-е годы. «Маглев» не растащили по частям, не распилили на цветные металлы. По состоянию на 2016 год, он так и стоял в том же цехе, где его собрали под полиэтиленовой пленкой, припорошенный пылью. При желании его можно было бы подремонтировать и передать в музей, как сделали с его немецким аналогом.

Фото: popmech.ru

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

Дарджилингская железная дорога — знаменитая узкоколейка среди Гималайских гор, по которой до сих пор ездят паровозы.

Дарджилингская железная дорога – действующий раритет, в этом году ей исполняется 139 лет. Протяженность линии – 86 километров, а перепад высот между конечными станциями составляет более 2 километров!

Построена она была в 1879-81 годах, чтобы соединить город Дарджилинг – горный курорт и центр производства чая – с быстро развивающейся сетью железных дорог Британской Индии. Открытая 4 июля 1881 года, эта узкоколейка шириной 2 фута (610 мм) и сегодня основной путь сообщения между Силигури и Дарджилингом.

К 1910 году дорога перевозила более 170 тысяч человек и 40 тысяч тонн грузов ежегодно.

Из-за маленьких размеров локомотивов и вагонов эту ветку называют игрушечной железной дорогой. Она манит туристов не только возможностью полюбоваться живописными видами Гималайских предгорий. Это одно из немногих мест в мире, где можно проехать в поезде на паровой тяге.

До наших дней дожил десяток паровозов, построенных специально для этой узкоколейки – они используются на ближних дистанциях и для специальных туристических рейсов.

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

Пост - продолжение истории про путешествие из Москвы во Владивосток на электричках.

Главное событие дня – нас стало двое. Оля, наша попутчица, улетела в небеса. Она поднялась к облакам и попала в мир лучший. Тепло твоей души осталось с нами. Помним, любим, скорбим…

В общем, Оля села в самолет и вернулась к работе в Москве, остальные – едут дальше. Публикую последнее слово Оли без изменений:

«За пару дней до первой электрички, отбывающей от Курского вокзала, я, соглашаясь на эту авантюру, сказала: «Я лист на ветру». Куда понесет меня ветер, там я и окажусь. За день до поездки я сказала себе, что я доеду хотя бы до Перми (3 дня пути) и, если что - вернусь обратно. В ночь перед поездкой я сказала себе, что хотя бы доеду до Нижнего Новгорода (около 12 часов в пути) и, если что - вернусь обратно. Но сейчас я еду в своей последней электричке за эту поездку и не могу поверить, что я доехала до Байкала и завтра вернусь в Москву.
Сегодня утром, выходя из квартиры, я сказала: «Да кто все это придумал?!», - праведно возмущаясь недосыпу, болящим мышцам на руках от постоянного таскания рюкзака туда-сюда и вверх-вниз, негодуя от постоянной смены городов, людей и часовых поясов, желая внезапно оказаться в своей квартире в Москве, принять наконец-то уже свой душ у себя в ванной. Просто остановиться на день, законсервировать себя и жизнь. На что мне ответили: «Ты, примерно четыре недели назад». И в этот момент я поняла, что именно этого и хотела. Комфорт изнеживает тело и душу, заставляя нас становится ленивыми, не дает возможность преодолевать себя, осознавать себя до конца. Но самое плохое это то, что любая попытка выхода из зоны комфорта повергает нас в страх. Этот страх порождает другие страхи. И так, медленно мы лишаемся свободы.
Но если из своего центра мира убрать себя и поставить в центр мира электрички, можно получить удивительный эффект. За эти три недели мы ели, жили и существовали от электрички к электричке. Отдавая себя полностью в руки и расписание электричек, получаешь свободу, как бы странно это ни звучало.
Возможно, кого-то интересует зачем мне нужна была эта поездка? Ответ на поверхности: чтобы разобраться в себе. И я это сделала. Но по пути я разобралась еще кое в чем. В каком бы захолустье мы ни были, каким бы заброшенным и бедным не казался нам город или поселок, в нем была жизнь. Люди сильные и могут пережить многое в своей жизни, оставаясь открытыми, добрыми и заботливыми, действительно оставаясь людьми (или человеками, мне так даже больше нравится). И при всей тяжелой жизни в России есть одна константа, и эта константа – прекрасная природа (вру, еще Ленин). Что-то я расчувствовалась, простите. Просто хочу сказать, что люблю Россию. Эта поездка нужна для того, чтобы увидеть жизнь в разных ее проявлениях, увидеть такую разную и такую одинаковую Россию и попробовать заглянуть внутрь себя под равномерный звук электропоезда.
Отныне буду ждать тот самый электропоезд от Иркутска, который довезет меня до цели – до Владивостока.
А вообще, я запуталась в словах и предложениях и не сказала самого важного. Спасибо моим попутчикам, что этот путь случился и что я прошла его с вами, а вы – со мной. И удачи в дальнейшей поездке во Владивосток. В том, что вы доедете, я не сомневаюсь.
У меня все. Оля”

Теперь можно рассказать о нашем пути. Мы считали преступлением против совести пропустить кругобайкальскую железную дорогу (КБЖД) и не посмотреть на этот шедевр архитектурной мысли. Поэтому мы выбирались на нее дважды – первый раз пешком, а второй – с пригородным поездом, курсирующем по ней. Из-за слишком большого объема поста, пришлось разбить его на две части.

Изначально КБЖД была функциональна и с 1905 года входила в состав транссибирской магистрали. В начале 20 века от Иркутска по левому берегу Ангары дорога шла на порт Байкал, а от него – узкая линия путей уходила вдоль отвесный скал по границе озера. Но в 1950-х построили Иркутскую ГЭС и часть дороги от Иркутска до Байкала затопили, теперь осталась лишь тупиковая ветвь вдоль озера. Транссибирскую магистраль к тому моменту уже переложили по новому, более безопасному пути. Остатки той самой оригинальной затопленной колеи КБЖД сейчас можно увидеть недалеко от ГЭС в Иркутске. Сейчас КБЖД – 89-км участок пути вдоль Байкала, с более чем 500 различных архитектурных сооружений: тоннелей, мостов, виадуков, укреплений стенок, труб для отвода потоков воды и так далее. Все сооружения делали вручную с помощью взрывчатки и каторжного труда. Она по праву считается самой красивой железной дорогой России.

В первый день мы выехали от Иркутска на ст. Тёмная Падь и от нее прогулялись 3 км до КБЖД:

Иркутск пассажирский – Тёмная падь

09:57 – 12:33, стоимость 178 руб.

Тёмная падь – Иркутск пассажирский

18:50 – 21:28, стоимость – бесплатно.

Ночь в Иркутске 850 руб. за ночь.

Электричка в данном направлении ходит только одна, поэтому на нее очень много народу и большая часть – такие же путешественники. У каждого 5-го большой походный рюкзак, как и у нас. Остальные – тоже путешественники, но налегке, многие едут с гидами. Через час пути кто-то в салоне заявляет, что КБЖД закрыт! Якобы там ходят медведи и поэтому никого из путешественников не пускают. В вагоне тихо начинает нарастать гул вопросов, от чего мы понимаем, что пол вагона едут тоже до Пади. Напряжение нарастает, часть людей почему-то боятся медведей. Частично успокаивают ситуацию местные «гиды», которые невозмутимо сообщают, что с таким шумом медведи явно близко не подойдут и многие туристы каждый день ходят. Чуть позже я нашел женщину начавшую эту панику. Она оказалась далеко не местной и ехала на Байкал в первый раз, о медведях знала лишь по слухам.

Часть станций электрички Иркутск-Слюдянка называются в честь лесов: Медвежий, Сосновый, Таёжное, Голубые ели. Проезжаем станцию Большой Луг – на подъездах также растут сосны, как и везде. Ближе к Тёмной Пади группа из 17 детей проходит в передний вагон. Там – платформа, мы ленивые и спрыгиваем на насыпь рядом. Вообще, я немного завидую детям Иркутской области, которые в школе могут ходить в походы на Байкал, а не в обычный ближайший лес.

От Тёмной пади проложена пешая тропа через лес по крутому склону к ст. Старая Ангосолка КБЖД. Спуск с холма очень резкий. Вокруг – огромные валуны оплетаются широкими корнями сосен. Камни и лес здесь заключили пакт, сросшись вместе и мешая друг другу упасть вниз на 150 м к реке. Находим рядом с тропой много грибов – от сыроежек до лисичек, маслят и подосиновиков. Подосиновики съедаем на завтрак, потому что магазин в Ангосолке не работает.

Внизу холма сосны сменяются берёзами, тропа виляет мимо небольших горных речек и ручьев, проходя через самодельные деревянные мосты и настилы. Вокруг растет папоротник и какие-то цветы. Если бы не клещи – тут можно было бы задержаться. Несмотря на большую влажность – часть берёз горелые и сигнализируют о том, что здесь был небольшой пожар в прошлом.

У Старой Ангосолки мы выходим к КБЖД. Сама дорога, действительно, фундаментальна и вызывает восхищение. Длинные тоннели, прорытые с помощью динамита и каторжного труда в скалах, резкие срезы скал, огороженные каменными стенами, пешеходные галереи через реки и ручьи. Сама железная дорога, явно несколько раз перестраивалась, потому что есть тоннели совсем без железнодорожных путей.

С потолка строений на нас и рельсы падает вода с потолка. В некоторых проемах слышен звук проскакивающего электричества. Электрическая линия вдоль все дороги есть, но она - не для электричек, поэтому через КБЖД курсируют лишь тепловозы. Мы проходим около 5 км по путям и спускаемся к каменному пляжу. Байкал нас ослепляет. Сегодня небо и сама вода немного белые, от чего на горизонте сливаются без какого-либо намека на границу. На самом деле мы не можем найти слов, чтобы выразить то медитативное состояние, которое настигает нас на берегу. Мы просто лежим и час созерцаем воду. Вода в Байкале обжигающе ледяная, что не мешает нам купаться. Не для того мы ехали 3 недели, чтобы сидеть на берегу. Зато после купания на воздухе становится невероятно тепло.

Обратный путь у нас – тот же по которому пришли, но теперь в горку. Замечаем, что мусора рядом с Байкалом почти нет, зато много надписей на скалах. Кто-то забрался на 2 метра навверх, чтобы написать в истории фразу «Я люблю конфеты». Или Тёма, Витя и Саша почти 20 лет назад обозвали скалу «Нашей горой». Возможно, Тёма уже не ходит в походы, Витя не общается с Сашей, но следы их вандализма почти не стираются со временем. К счастью, чем дальше уходишь по КБЖД, тем меньше становится следов умельцев с балончиками краски.

На обратной электричке мы встречаем все те же лица, что ехали с нами в вагоне утром. Но кажется, что Байкал всех немного сплотил между собой. Кто-то включает музыку на магнитофоне, но никто не возмущается, а, наоборот, или подпевают или разговаривают с приемником. Вдруг слышится фраза: «Братья и Сестры – до свидания!». Мы уже подумали, что в вагон зашла секта, но это всего лишь один из пассажиров покидает поезд, видимо тоже почувствовавший единение с остальными участниками поездки на Байкал. В вагоне звучит дружный ответный смех.

Мы не смогли оплатить свой проезд сразу карточкой из-за отсутствия интернета, потом немного уснули и только в Иркутске вспомнили, что так и не подошли к контролёру. Так мы случайно проезжаем наш первый участок пути зайцами. Для Оли - это последний электропоезд.

P.S. Фото на телефон не передают полностью красоту Байкала, мы очень жалеем, что не взяли с собой хотя бы какой-то фотоаппарат.

Фото:

Байкал рядом с КБЖД:

Наше первое фото на ст. Гороховец (Владимирская обл.) и последнее фото втроем на КБЖД (Иркутская обл.). Слева Направо: Оля, Арина и Иван (ТС).

На Тёмную Падь с нами ехала огромная собака. Собака оказалась хорошей - знает команды, но когда ложится на пол, то по неуклюжести перекрывает весь проход в вагоне.

В электричке до Слюдянки оборудован отдельный вагон для велосипедов. Все удобства для туристов.

Лес на пути от Тёмной Пади к КБЖД

В лесу много грибов, некоторые - съедобные.

Озеро Байкал:

Тоннели КБЖД. Всего их около 40, но далеко не все функционируют, некоторые строились дублирующими из-за того, что неудачный часто заваливало при землятресениях и обвалах.

В многих тоннелях есть углубления, для того, чтобы прятаться от поездов. Раньше тут проходило две ветки жд полотна и в них была необходимость, сейчас - это остатки истории.

Часть тоннелей пустует, железнодорожную ветку проложили в обход рядом. Некоторые уже медленно зарастают растительностью

В длинных тоннелях очень высокая тяга. Это опасно. Так, в 1946 году в тоннеле столкнулись два поезда и возник пожар. Из-за тяги пожар перекинулся на весь поезд, заживо сгорели несколько десятков человек.

Галереи и мосты КБЖД. Большинство мостов - очень маленькие, в один пролет. Но есть десяток больших, причем построены немного по разным проектам.

Большая часть пути - с деревянными шпалами, чего не встретишь на многих дорогах транссибирской магистрали.

Итальянская стенка (справа) - укрепление стены перед туннелем.

Очень короткий тоннель и укрепление стены перед ним.

В пути в тоннеле мы встретили пригородный электропоезд -"Мотаню", держащую путь на Порт Байкал.

Предыдущие посты:

Маршрут: Пост 0

Предыдущие посты:

Пост 1, Москва - Нижний Новгород

Пост 2, Нижний Новгород - Киров

Пост 3, Киров

Пост 4, Киров - Пермь

Пост 5, Пермь - Екатеринбург

Пост 6, Екатеринбург - Тюмень

Пост 7, Тюмень - Омск

Пост 8, Омск-Новосибирск

Пост 9, Новосибирск-Мариинск

Пост 10, Мариинск-Красноярск

Пост 11, Красноярск-Тулун

Когда я заканчивал техникум и задумывался о должности помощника машиниста электропоезда, многие железнодорожники рассказывали мне страшилку: "Не иди на электрички, там опасно: бомжи, бухие и зеки, прирежут или убьют". Даже на Пикабу от некоторых я читал подобное. Решил написать об этом пост.

***

Да, иногда помощникам машиниста электропоезда прилетает от пассажиров. Но в 95% случаев это происходит примерно так: помощник машиниста забил на ношение форменной одежды, пришёл на работу по гражданке. Ну или надел лишь часть формы, и её не видно. Идёт в таком виде по поезду, делает кому-то замечание, те не признают в него работника ЖД, возникает конфликт с рукоприкладством, помощника отоваривают.

Но есть и конкретные отморозки, которым и форма - не указ, лезут в драку и при таком раскладе.

Меня в электричках не били.) Но конфликты возникали. Расскажу о тех, что вспомнились.

***

Карлик.

Работал помощником машиниста. Пятничный вечер, следуем по участку.

Иду по составу. В тамбурах курят, пьют, типичная картина для такого дня и времени суток - работяги отдыхают после рабочей недели.

У меня был такой принцип: если в тамбуре кто-то курит один, то мне было обычно плевать. Разве что девушке мог сделать замечание, да и то, скорее от скуки, чтобы поболтать с противоположным полом. Но если курильщиков двое или больше, то я произносил что-то типа: "Вы чё тут курилку устроили?" Обычно прокатывало.

И вот, захожу я в тамбур, а там стоит человек шесть. И все курят. Я: "Мужики, вы чё? Топор можно вешать!" Они побросали сигареты, но тут подрывается чувак с явным намерением со мной подраться. Ростом - метра полтора. Расставил руки, лицо свирепое. Чтобы вы понимали, я ростом куда выше среднего, в раза два тяжелее этого драчуна. Я засмеялся от такой прыти и говорю:

- Что ты хочешь?

Он:

- Ну давай, давай.

Стоит типа в стойке боксёра, зазывает.

- Чувак, ты понимаешь, что если я тебе въ...бу, то ты просто помрёшь?

Мужики стали отводить его в сторону, он кому-то из них ударил, те в ответ влепили ему леща. Я понял, что конфликт исчерпан, и пошёл дальше по своим делам. История запомнилась тем, насколько был самоуверенным чувак с такими мелкими габаритами.

***

Начинай первым.

Летний день. Полная электричка дачников. Ничего не предвещало, так сказать. Иду по составу. Стоит в тамбуре парень лет двадцати, примерно мой ровесник. Курит. Но мне, как я писал выше, в таких случаях обычно плевать. Когда я шёл обратно, этот парень, уже докурив, возвращался в салон. Мы встретились в проходе, он внезапно расставил плечи, не пропуская меня. Я:

- Чё такое?

- Какие-то проблемы?

- Не понял.

Он повторяет:

- Какие-то проблемы?

- Что ты хочешь?

- Пошли выйдем.

Выхожу с ним в тамбур. Пенсионеры-дачники навострили уши, смотрят, что же будет дальше. Я спрашиваю у пацана:

- И чё дальше?

- Ну давай.

- Что тебе дать? В табло дать? Э, не. Я же на работе. Давай, начинай. А то ты потом пойдёшь с соплями в ментовку на меня заяву писать. Ты начал конфликт - ты и начинай драку. А потом посмотрим.

Он помялся, что-то пробубнел. Я махнул на него и пошёл дальше.

***

Бомж.

Прибыли на конечную, нужно гнать поезд в депо. Иду по составу, проверяю, нет ли оставленных вещей, уснувших пассажиров. В одном из вагонов наткнулся на бомжа. Вонючий, грязный, спит на полу. Толкнул его:

- Подъём!

Он глаза открывает, но не поднимается. Просто лежит с открытыми глазами.

- Давай, выходи!

- Иди на х...й.

- Чё?

- Иди на х...й.

Обычно бомжи - достаточно любезные товарищи, поэтому от такого ответа я офигел.

В случае, когда в салоне лежит тело, которое не поднимается, есть два выхода:

1. Убедить человека выйти или вытащить его из вагона.

2. Вызвать полицию.

Второй способ менее геморройный в плане брезгливости и физических усилий, но есть один минус: полиция может ехать очень долго. Ну и вызов полиции - это с большой степенью вероятности написание рапорта, дача показаний ментам. Короче, либо ты быстро выгоняешь человека сам и всё тихо, либо ты его не трогаешь, но потом тратишь часы личного времени на ожидание полиции и заполнение бумажек. В данной истории я выбрал первый вариант.

Пытаюсь достучаться до разума бомжа:

- Давай, выходи.

- А то что?

Блефую:

- Что-что, за ноги вытащу из вагона.

Понятное дело, что бомжа трогать я не собирался.

Внезапно он вскакивает, хоть и качаясь от опьянения, но удерживается на ногах, встаёт в стойку и начинает орать на всю силу своих пропитых охриплых связок:

- Ну давааааааааай, сука, давааааааай!

- Ща, подожди, за молотком схожу.

- Что?

- Я же не буду руки марать. Ты вон, весь в грязи, немытый. Возьму молоток и приду. П...зда тебе.

Я вернулся в кабину, пришлось вызвать сотрудников.

***

А ЧТО ПО ЗАКОНУ?

Де-юре каждый человек имеет право на самооборону и все дела, но де-факто работники локомотивной бригады имеют меньше прав, чем пассажир. Серьёзно. У нас в депо был случай, когда компания пьяной молодёжи сорвала стоп-кран. Помощник пошёл разбираться. А там помощник - с виду обычный паренёк среднего роста, не качок, но на деле - спортсмен, занимался всякими боевыми искусствами. Пацаны думали, что смогут его побить толпой, но пара поставленных ударов в узком пространстве вагона - и несколько человек легло, остальные разбежались. Среди пьяных молодчиков оказались несовершеннолетние, яжемамки понаписывали заяв, как злостный помощник машиниста побил их дитяточек. Полицейские вызывали к себе этого помощника в течении нескольких месяцев, мозг вынесли знатно. Руководство на серьёзных ща говорило: "Это же пассажир.. Ну убеги ты от него. Но бить - нельзя, ты на работе". Короче, умри героем, но руководству проблем не создай.)

Похожий пост на эту тему: Ответ на пост «Случай в электричке»