Здравствуйте дорогие пикабушники. Данный пост для того чтобы поделиться радостью. Вчера я стал обладателем мотоцикла Suzuki Boulevard m50 2006 года. Больше 10 лет я откладывал это в долгий ящик, но в 31 стукнул кризис среднего возраста, да так рано, и я решился.
К чему я это все, жизнь одна,не забывайте про свою мечту.
P.S. до этого был опыт только на Урале,но это совсем другой уровень.
Решил прокатится по округе, в первый день поехал в Фоллонику через Пизу и Ливорно.
Обычная, ручная коробка передач на автомобиле позволяет переключаться с первой на вторую, с третьей на четвертую и с пятой на шестую передачи за примерно 500 мс - 1 с, а со второй на третью и с четвертой на пятую примерно за 1-2 секунды.
Благодаря тому, что на мотоциклах стоят секвентальные кулачковые коробки передач, то в среднем переход с передачи на передачу занимает около 200-250 миллисекунд.
Что бы сменить передачу, нужна скоординированная работа двух рук и одной ноги. Например, для переключения вверх, с первой на вторую и далее, надо выжать сцепление левой рукой, подсбросить газ правой, переключить передачу левой ногой, и отпустить рычаг сцепления левой рукой, немного увеличив обороты правой. На автомобиле все то же самое, только в исполнении двух ног и одной руки.
Автоматические коробки передач на современных автомобилях уже позволяют переключать передачи за 200-300 мс, а в спортивных версиях и того меньше, за 50-100 мс. Роботизированные преселективные коробки с двумя сцеплениями, типа тех что стоят на фольксвагенах вообще меняют передачи меньше чем за 10 мс. Но только если угадывают, какая будет следующая.
Что бы облегчить жизнь мотоциклистам и снизить время переключения передач у мотоциклов, сначала на спортивных прототипах для гонок, а теперь уже и на обычных мотоциклах ставится система "Quick shifter".
Работает она элегантно и очень просто. В разрыв тяги ведущей от педали переключения передач к коробке вставляется тензодатчик. Как только он обнаруживает, что вы хотите переключить передачу, он дает сигнал в электронный блок управления двигателем, и тот на мгновение отключает искру в цилиндрах. Крутящий момент пропадает, коробка получает возможность переключиться. Все это занимает менее 50 мс, и не требует дополнительных движений руками.
Видите вот этот бочонок на тяге? Вот это и есть сенсор, который определяет что вы давите на педаль переключения передач.
Бонусом, на разгоне, то топливо, что не сгорело в цилиндрах на момент переключения, с бэмканьем догорает уже в глушителе, придавая переключению передач и разгону дополнительную изюмину.
Все это замечательно работает при переключениях вверх. Однако для того что бы реализовать такой же сценарий при переключениях вниз, одного датчика на тяге и программы в ЭБУ недостаточно. Нужно еще и сделать перегазовочку. А для этого нужно что бы дроссельная заслонка управлялась не тросиком от ручки газа, а электроприводом под управлением ЭБУ. Поэтому "двусторонние" квикшифтеры, то есть те, которые дают возможность быстро и просто переключать передачи и вверх и вниз могут стоять только на самых современных мотоциклах у которых стоит система "газ по проводам".
Кстати, перегазовка по-английски это блиппинг (blipping) а программно-аппаратный комплекс делающий перегазовку самостоятельно - Блиппер (blipper)
Так что Блиппер это часть системы Квикшифтер необходимая для исполнения перегазовок.
Вы можете без особого труда купить и установить односторонний, для переключений только вверх квикшифтер на свой мотоцикл. Есть и сторонние решения которые позволяют установить блиппер, а следовательно и реализовать двусторонний Квикшифтер, на мотоциклы с прямым приводом газа. Для этого дополнительно монтируют соленоид привода заслонки, который под управлением блока управления и делает эту перегазовку.
Единственный мотоцикл о продаже которого я очень жалею
Лично мой скепсис к этой "девчачей приблуде" развеялся довольно быстро. Но моем BMW K1300R стоял еще односторонний "квик", но и это существенно облегчало жизнь. Лучше всего быстрое переключение работает когда трансмиссия находится под тягой, на разгоне. Тогда переключения происходят четко и быстро. На ровном ходу быстрые переключения вверх уже получаются хуже, ну и совсем они невозможны, если вы вдруг решите переключиться вверх под сброс газа и торможение.
На моем сечашнем Гусе квикшифтер уже двусторонний, но вверх он работает хуже чем на Каэре, так что с первой на вторую я предпочитаю переключаться по старинке с выжимом сцепления, потому что корректно оно переключается само только при серьезном ускорении.
Зато вниз переключаться без выжима очень удобно.
Ах да. Блинкер. Блинкер - это лампочка которая начинает мигать на приборной панели когда пора переключать передачу вверх.
Увы, но для всех этих англицизмов в русском языке устоявшихся слов-аналогов нет. Быстропереключатель, перегазовщик и мигалка.....
Ну а если переключать передачи это вообще не ваше, то вам прямая дорога в объятья Honda, которая производит мотоциклы с роботизированными коробками DCT, о которых я подробно рассказывал вот в этом материале.
Страшный сон автомобилиста - сцепление проскальзывает.
При неаккуратной работе сцеплением при переключениях передач вниз, существует вероятность срыва заднего колеса на юз, если тормозной момент двигателя превысит сцепные возможности колеса. Также это возможно если вместо передачи вверх, запутаться в ногах и включить передачу вниз . Например вместо третьей воткнуть первую и бросить сцепление. Смех смехом, а это довольно типичная ошибка у новичков. Cрыв заднего колеса может привести, не только к потере времени на круге у мотогонщиков, но и к потере курсовой устойчивости и, возможно, падению. Особенно неприятно это в повороте.
Что бы избежать этого в муфте сцепления мотоциклов появилась возможность её проскальзывания. Система появилась как водится сначала на спортивных мотоциклах, но все чаще и чаще её можно увидеть в описании серийных мотоциклов.
Существует несколько вариантов реализации проскальзывающего сцепления, но самой популярной является система от Kawasaki с кулачковыми муфтами специальной формы. Когда тормозной момент от двигателя превосходит заданный сжатием пружин предел, то кулачки скользят по скосам друг относительно друга и тем самым разжимают пакет дисков. Обратите внимание, что система работает только при торможении двигателем. Не на разгоне.
UPD
Фоточка из каментов. Сцепа с кулачковой муфтой в разрезе.
PS
Вот эти все статьи, на тему "как и почему" я писал исключительно для самого себя. Ну просто меня вот что-то заинтересовало, я полез искать инфу. Что-то нашел там, что-то тут, что-то на английском, что-то на немецком. В результате у меня за несколько лет и накопилось некоторое количество постов. Я принимаю критику, что я где-то порой слишком поверхностно описал или даже допустил ошибку. Где-то мне становится неинтересно лезть в глубину, где-то мне и так все понятно, лень разжевывать разжевывать. Ну а ошибаться это вообще мое право...
Немного осовременили старичка "Муравья"
Минск компрессия 8.5 новые колечки пол тыс км назад, карб перебран, пробовал разные жиклёры , разные положения иглы и регулировки, разные коммутаторы, разно настроеное зажигание,все пробовал уже сил нет. На месте газуй хоть 10 минут на всю, как только начинаешь ехать , 1 передача максимум 20 далее глохнет, 2, 30-40 далее глохнет, 3 60 далее глохнет , 4 75 далее глохнет но на деле он по джипиес только 65 едет , в любую погоду будто на определенных оборотах только глохнет и то только на ходу. На месте все ок , подскажите может кто знает Минск 1992 года.
Предварю. Сам я скептически отношусь к автоматам/роботам на мотоциклах. Но гораздо более опытные чем я мотоциклисты имеют что сказать и за и против. Я не готов сказать свое однозначное слово. К тому же уже скоро мотоциклы вообще лишатся этого атавизма ибо электромотору нужно максимум две ступени, а их уж точно будет переключать электроника.
Большинство мотоциклистов знакомы с автоматическими коробками только по скутерам, на которых ставится вариатор. Но с 2010 года на мотоциклах Хонда стали устанавливаться коробки DСT.
Следует сразу отметить, что КПП которую ставят на мотоциклы Хонда не является в полной мере «Автоматической коробкой» в том значении которое обычно соответствует этому словосочетанию. В ней нет ни фрикционов, ни планетарных передач, ни гидротрансформатора.
Коробка DCT — это механическая коробка с роботизированным переключением передач. И более того у неё 2 (два) сцепления. DCT — Dual Clutch Transmission. Трансмиссия с двумя сцеплениями. С этой стороны она родственна автомобильным коробкам типа DSG у Volkswagen или Getrag Powershift у Ford. Но сама коробка остается «мотоциклетного» типа с шестернями постоянного зацепления и кулачковыми муфтами.
Схема 6-ступенчатой коробки HONDA DCT второго поколения.
Крутящий момент от коленвала через два трехдисковых «мокрых» сцепления приходит на 2 ведущих вала. Один из этих валов проходит внутри другого. Внутренний вал приводит в действие ведущие шестерни нечетных 1,3 и 5-ой передач, а на второй, наружный, насажены шестерни четных 2, 4 и 6-ой передач
Коробка в разрезе. Два трехдисковых сцепления (красное и синее) и соответственно три четных и три нечетных пары шестерен.
Когда вы трогаетесь электроника с помощью электромотора включает сразу 1 и 2 передачи, и смыкает сцепление внутреннего вала. Поехали. Когда приходит время переключения на вторую, разжимается сцепление внутреннего вала, зажимается сцепление наружного, и параллельно замыкается 3-я… и так далее. То есть переключения происходят «бесшовно» практически без разрыва передачи крутящего момента на колесо.
Самое сложное в этом процессе это настроить приводы сцеплений и научить электронику не только правильно последовательно переключать передачи в зависимости от условий, но и уметь предвидеть куда должно быть следующее переключение — вверх или вниз. Потому что когда вы движетесь на 4 передаче и у вас уже превыбрана пятая, но вы начинаете притормаживать, ЭБУ понимает что надо срочно, пока еще вы не вышли из зоны оборотов 4 передачи, менять 5 на 3. В общем научить коробку правильно ездить тот еще секс и куча времени.
Вот так выглядит привод переключения передач. Электромотор через редуктор приводит вилку переключения.
Таком образом роботизированная коробка смены передач для мотоциклов получается в размере не сильно больше обычной механической, может использовать обычные надежные шестерни и при этом позволяет переключать передачи автоматически без разрыва крутящего момента на колесе.
Центральный процессор который отвечает за работу коробки передач собирает данные с многочисленных датчиков, начиная от оборотов двигателя и заканчивая углом продольного и поперечного наклона мотоцикла, и на основании этого выдает команды исполняющим механизмам.
И именно создание релевантной системы правильно переключающей передачи и было самой большой проблемой у Honda. Первые поколения DCT вызывали немало нареканий, позволяя себе переключать передачи во время когда мотоцикл находился в наклоне в повороте.
Вот как было в первой версии DCT и как стало во втором поколении
Теперь передачи не переключаются в связках поворотов, до выхода из поворотов удерживается одна передача.
Также во втором поколении изменилась и система отвечающая за выбор режима работы трансмиссии. Теперь система имеет возможность сама вернуться из ручного режима в автоматический режим.
На сегодня у коробки DCT есть два автоматических режима "обычный" и "спортивный". Во втором случае передачи переключаются позднее и резче. Обороты мотора поддерживаются в зоне близкой к максимальной производительности. В то время когда в «обычном» режиме передачи меняются раньше, плавнее и работа больше настроена на комфорт и экономию бензина.
Для DCT устанавливаемой на Honda Africa Twin CRF1000, кроме кнопочной переключалки передач на руле (в «ручном режиме») есть опциональная лапка под левой ногой.
В новом поколении DCT сцепление не постоянно сжато на максимум, а линия максимального крутящего момента которое оно держит без проскальзывания идет параллельно крутящему моменту мотора, таким образом реализовано его проскальзывание в случаях если появляется резкая пульсация момента, например при неаккуратном обращении с ручкой газа. Это помогает более плавному и комфортному управлению мотоциклом. Это аналогично тому когда мотоциклист «травит» сцеплением например пробираясь в пробке или разворачиваясь на узкой улице
На Honda Africa Twin CRF1000 есть еще точка кнопочка G, которая будучи нажатой расширяет разницу между моментом выдаваемым мотором и запасом по сцеплению, что позволяет например слайдить на грунте.
Так же современная система DCT установленная на Honda Africa Twin CRF1000 может отслеживать продольный уклон и тем самым позволяет тормозить двигателем на спуске не переключаясь вверх. Ну или наоборот при подъеме удерживает передачу ниже.
В целом конечно автоматическая коробка для большинства мотоциклистов это благо. А хорошо работающая это двойное благо. Все холивары на моторесурсах подобны таким же
на автофорумах, но отгремевшим уже более десяти лет назад, когда каждый первый бил себя пяткой в грудь, утверждая, что он никогда в жизни не пересядет на богомерзкий автомат. Но…
С другой стороны, до полного перехода на электропривод осталось не так уж и много и большинство из нас доживет до того момента когда коробка переключения передач на мотоцикле канет в лету и останется лишь в учебниках по истории техники.
PS. Всех люблю))) Прошу не судить строго)))
