Автомобильное сообщество

Базовая заднеприводная модификация с электромотором мощностью 180 л.с. и батареей емкостью 58 кВт⋅ч осталась без обновления технической части и сохранила свое обозначение Enyaq 60. Зато на смену версиям Enyaq 80 и Enyaq 80x пришли варианты с индексами 85 и 85x. Главное изменение — новый электродвигатель c индексом APP550 на задней оси: он выдает 286 л.с. вместо 204 л.с. у прежнего мотора. Полноприводный Enyaq 85x вдобавок имеет вспомогательный передний двигатель, но пиковая мощность системы у него такая же, как у заднеприводной версии.

Емкость тяговой батареи не изменилась, те же 82 кВт⋅ч. Но измененный химический состав аккумулятора и скорректированное программное обеспечение позволили немного нарастить паспортную дальность хода: до 565 км у заднеприводных машин до 538 км у полноприводной. А вот динамика улучшена, время разгона до сотни у Enyaq 85 сократилось сразу на две секунды — до 6,7 с. Полноприводный Enyaq 85x улучшил показатель на 0,3 с — до 6,6 с.

Enyaq RS тоже обрел новый задний мотор. Так что суммарная мощность двух двигателей выросла с 299 л.с. до 340 л.с., а время разгона до 100 км/ч сократилось на секунду и теперь составляет 5,5 с. У всех версий, кроме самой младшей, максимальная скорость теперь составляет 180 км/ч, хотя прежде такой потолок был только у модификации RS (остальные набирали 160 км/ч). Начиная с 85 версии все кроссоверы обрели новую оболочку мультимедийной системы и опцию автоматического запирания замка в случае, когда водитель с ключом отойдет от машины.

Производство обновленных кроссоверов Skoda Enyaq должно начаться в ближайшее время, а в продажу такие машины поступят в начале следующего года. В Германии базовый 180-сильный Enyaq оценивается минимум в 44 200 евро, полноприводный Enyaq 85x продается по цене от 51 150 евро, а RS стоит от 61 050 евро. Купеобразная версия в среднем на 2000 евро дороже, но она не представлена в начальной, 180-сильной модификации.

В 1961 году для НАМИ купили английский Morris Mini Minor. После его тщательного изучения в КБ легковых автомобилей, которым руководил Б. М. Фиттерман, пришли к выводу, что поперечно установленный двигатель и шестишариковые ШРУС типа Birfield или Rzeppa подходят для компактного переднеприводного автомобиля, пригодного для эксплуатации в СССР. В плане работ НАМИ на 1964 год появилась тема "Разработка нового легкового автомобиля в классе 1.1-1.3 л, весом до 800 кг". Ведущим конструктором проекта стал В. Миронов.

Для отработки компоновки с передним поперечным расположением двигателя и приводом на передние колеса в декабре 1964 г. на Заводе Опытных Конструкций (ЗОК НАМИ) начали строить ходовой макет. На новую несущую платформу водрузили переделанный кузов одного из опытных образцов "Запорожцев" (ЗАЗ-966 IV серии), присланный с завода "Коммунар". Ходовой макет планировалось сравнить с заднемоторными ЗАЗ-966, чтобы оценить устойчивость и проходимость практически одинаковых автомобилей, отличавшихся только компоновкой и приводом. Двигатель для НАМИ-0107 рабочим объёмом 1.36 л и мощностью 40-50 л.с. позаимствовали у Москвича-408, а 4-ступенчатую МКПП, созданную с использованием "москвичовских" деталей, разместили в специально изготовленном литом поддоне двигателя - в общей с ним масляной ванне. Чтобы уместить эту конструкцию под капотом, мотор пришлось сильно наклонить вперед. Переднюю подвеску сделали на двойных поперечных рычагах, заднюю - на продольных. В качестве упругих элементов применили торсионы. Закручивая их с помощью нехитрого рычажного механизма, можно было регулировать дорожный просвет в диапазоне 70 мм. Колеса и шины размерности 6,15-13 взяли с FIAT 1100. Передача крутящего момента на передние колеса - сдвоенными карданными шарнирами.

НАМИ-0107 вышел на испытания в августе 1966 г. Он отличался от ЗАЗ-966 более длинным "носом", полноценной, а не декоративной решеткой радиатора, иным расположением фар и подфарников, а также отсутствием воздухозаборников. На машине совершили два испытательных пробега по маршруту Москва-Мелитополь-Москва, затем провели тесты на крымских серпантинах. Заключительным этапом стал пробег из Москвы через Ленинград и Таллин в Витебск и обратно в 1967 г. Двигатель страдал от барботажа: шестерни трансмиссии так "взбивали" масло, что нарушалась его подача к подшипникам коленвала и нарастал нагар в цилиндрах. Возникали течи масла по стыкам многочисленных крышек и корпусных деталей. Из-за сильного наклона мотора вперед ощущалась сильная вибрация составных полуосей на скоростях выше 100 км/ч. Но в целом испытания признаны успешными. Ведь НАМИ-0107 оказался на целых 260 мм короче "Москвича-408", при этом внутренняя длина салона у него была больше на 60 мм. Проходимость по заснеженным и размытым грунтовым дорогам оказалась лучше, чем у "Запорожца", а по управляемости и устойчивости на скользких покрытиях машина превосходила "Москвич-408".