Автомобильное сообщество

Состояние поршней

Взывыю силу Пикабу. Если есть толковые мотористы- прошу помощи.

Предыстория. 5 лет назад умер родной мотор, К9К734. Был куплен контрактный К9К832. При замене мотора горе мастера умудрились загнуть клапаны. Вроде сделали, проездил я до октября прошлого года. Но давно было решено капиталить родной мотор. И вот в октябре прошлого года решил поставить свежесобранный мотор. Тем более контрактный начал здорово ссаться маслом. То как мне его поменяли отдельная печальная история.

Суть призыва к помощи в следующем: на снятом контрактном моторе в идеале цилиндры, коленвал. Но присутствуют дефекты на поршнях. Предполагаю что это последствия загнутых клапанов. Смущают трещины от дефектов цековки впускного клапана. Можно ли попробовать собрать обратно этот мотор? Или может плохо кончиться?

На видео состояние капиталенного мотора с пробегом 4 т км. Перекладка поршня в 2 раза больше, чем на контрактном с пробегом за 200 т км. Ну и залысины на стенках цилиндра смущают.

Palladium - детище итальянского ателье Aznom, которое занимается постройкой необычных машин на базе полноразмерных пикапов Ram. Над его внешностью трудились специалисты ателье Camal Studio, которые пытались придать автомобилю индивидуальности, а заодно замаскировать донорскую машину — рамный пикап RAM 1500.

Истинное происхождение автомобиля сильнее всего выдает силуэт кузова: несмотря на то, что над грузовой платформой появилась ниспадающая крыша со стеклянной секцией и маленькими окошками в широких задних стойках, узнаваемые формы дверей и хромированная окантовка бокового остекления седану достались от исходного пикапа. Спереди Ram можно узнать разве что по блокам головной оптики, которые отчасти закрывает новый бампер с подсвечиваемой решеткой радиатора. А вот корма полностью переработана: светодиодные фонари, прямоугольные выхлопные патрубки и площадка под госномер у седана свои. Откидной борт уступил место выдвижной секции багажника.

В салоне еще проще разглядеть черты Рэма. Архитектура передней панели нисколько не изменилась: руль, вертикальный экран медиасистемы, шайба селектора трансмиссии и форма дефлекторов вентиляции те же. А вдобавок в глаза бросается широкий центральный подлокотник, хотя отчасти ситуацию спасают дорогие контрастные материалы отделки. Кроме того, место стандартной аудиосистемы заняла аппаратура Harman/Kardon.

А вот на заднем ряду Ram узнается с трудом: увеличенное расстояние до спинок передних сидений обеспечило прибавку пространства для ног, хотя на раздельные капитанские кресла создатели не расщедрились. На заднем ряду нет даже центрального подлокотника, зато есть небольшой мини-бар с выдвижными боксами для бокалов. За управление сервоприводами отвечает отдельный сенсорный дисплей, при помощи которого также можно настраивать температуру в холодильнике. Есть два планшета Microsoft Surface Pro X и часы ручного производства со вставками из золота и, собственно, палладия.

С технической точки зрения полноприводный Aznom Palladium тоже во многом повторяет исходный автомобиль, однако двигатель V8 5.7 Hemi обзавелся двумя турбокомпрессорами, в результате чего его отдачу удалось увеличить со стандартных 401 л.с. и 556 Нм до 710 л.с. и 950 Нм. Шестиметровому автомобилю массой 2650 кг этого хватает, чтобы разогнаться до ста за 4,5 с, максимальная скорость достигает 210 км/ч. В свою очередь, из-за увеличения мощности двигателя итальянцам пришлось установить цепкие тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами и дисками диаметром 408 мм спереди, а также четырехпоршневыми суппортами и тормозными дисками диаметром 380 мм на задней оси.

Тираж составил порядка 10 экземпляров, ценою более 250 000$

Сегодня ни у кого не возникает сомнений в том, что за полным приводом – абсолютное будущее. Но на осознание этого ушло более ста лет. Ещё в 1930 году профессор Иван Васильевич Грибов, один из самых уважаемых автомобильных экспертов молодой советской республики, писал: «Передача на все четыре колеса очень ненова». Но начать хотелось не с этого. В студенческие годы одной из любимых моих книжек стала совершенно случайно купленная в фирменном магазине издательства «Машиностроение» на Петровке «Шасси автомобиля. Типы приводов» Альфреда Пройкшата. В отличие от унылых советских учебников, приобретение изобиловало крупными иллюстрациями, в том числе так называемыми «рентгенами» (этого слова я ещё, правда, не знал). Разглядывать их было одно удовольствие. Содержание книги наглядно демонстрировало пропасть между нашим и западным автомобилестроением.

Садясь сейчас за рассказ о полном приводе, я вновь раскрыл изрядно потрёпанного временем «Пройкшата» и только теперь обратил внимание на то, что почему-то ускользало от моего внимания прежде: переводил книгу с немецкого Владимир Иванович Губа! Неужели?!

Инженер-конструктор АВТОВАЗа, начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, где в том числе в 1985 году была построена и первая в нашей стране полноприводная раллийная машина — ВАЗ-29084 («9» в отраслевой нормали обозначений советских автомобилей отводилась спецмашинам).

ВАЗ-29084, среднемоторная и полноприводная, создавалась в соответствии с требованиями FIA к автомобилям группы «Б». Автомобиль стал известен как ВАЗ-2108 4х4 «Ралли». Для омологации требовалось выпустить в открытую продажу не менее 200 таких машин — условие, выполненное, например, фирмой Peugeot, разработавшей раллийную Peugeot 205 Turbo-16. Шикарный «рентген» этой машины и отдельно — её трансмиссии — поместил в свою книгу Пройкшат. Увы, в конце 1986 году FIA закрыла группу «Б» из-за череды аварий. Хотя, это было объяснение «для галочки». Истинная причина крылась в другом — слишком уж забежали вперёд создатели этих машин. Гонки обязаны стимулировать интерес покупателей, а производителей вполне устраивал устойчивый спрос на моноприводные тачки.

Полноприводная трансмиссия Peugeot 205 turbo-16, подготовленного по техусловиям группы «Б» международной федерации автоспорта. Похоже решена трансмиссия ВАЗ-29084. 1. Коробка передач. 2. Планетарный дифференциал с вискомуфтой. 3. Задний межколёсный самоблокирующийся дифференциал. 4. Вал привода передней оси в защитной трубе. 5. Передний межколёсный самоблокирующийся дифференциал.

Вообще, забегать вперёд — девиз конструкторов полноприводных машин. Ведь это всегда сверхзадача — сделать не так, как у большинства. Причём, стоит углубиться в историю, чтобы убедиться, как прав был профессор Грибов в 1930 году: не такая уж и новая штука, этот полный привод! Нет, конечно, большинство из нас слышало о «джипе», а кто-то — даже о полноприводных тягачах времён Великой войны (так в те годы называли Первую мировую). И всё же. Самый первый полноприводный самодвижущийся экипаж на поверку окажется ещё и водоплавающим, а из последовавших за ним два — ещё и со всеми управляемыми колёсами!

Британец Джозеф Брама Диплок получил 19 октября 1893 года патент GB 189319682 на «Улучшение передачи мощности на опорные колёса локомотива с зубчатой трансмиссией для обычных и железных дорог». Его тягач был полноприводным, полноуправляемым, да ещё и ротопедом — башмаки колёс, по замыслу, не только увеличивали опорную поверхность, но и отталкивались от неё! Тянул за собой 87 тонн. Построен в октябре 1899 года.

Полноприводный и полноуправляемый паровой автомобиль Чарльза Котта из Рокфорда, штат Иллинойс, 1901 г.

Первый в мире полноприводный электромобиль сконструировал Фердинанд Порше в сентябре 1900 года. Назывался он La Toujour Contente («Всегда довольный») в пику рекордному электромобилю Камилла Женаци «Вечно недовольная». Суммарная мощность электромоторов — 41,2 кВт, энергоотдача батареи из 70 аккумуляторов — 270 А·ч. Масса батареи 1807 кг, машины целиком — 4 тонны.

Напрашивается аналогия с детскими рисунками. Сколько в них непосредственности! Ребёнку не ведомы запреты, он просто не знает, как правильно и как неправильно рисовать. Это потом ему расскажут о композиции, перспективе, светотени, о том, какие цвета можно смешивать, а какие — нет. В результате ребёнку станет скучно, и он забросит рисование. Вот и конструкторы на заре транспортной эры с детской непосредственностью бросались решать увлекательный задачки, не зная, насколько они сложные! Они забегали вперёд, даже не подозревая, насколько далеко!

Голландский Spyker 60 PS конструкции Жозефа Валентэна Лавиольетта — первый полноприводный автомобиль современного типа: постоянный полный привод, мостовая раздача крутящего момента, межосевой дифференциал, сухарные шарниры, тормоза на всех колёсах. Показан в декабре 1903 года. Сегодня выставлен в одном из лучших музеев мира — Louwman Museum в Гааге.

Император Николай II осматривает тяжёлые грузовозы для Русской императорской армии, в том числе французский полноприводный тягач Panhard-Châtillon K11 возле Дома офицерского корпуса собственного ЕИВ конвоя, в рамках IV Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге, в 1913 году.

А препятствий на этом пути поджидало конструкторов ничуть не меньше, чем неровностей на бездорожье, где такие машины предполагалось эксплуатировать. Если пролистать справочники конца 1920‑х — начала 1930‑х годов, в них чуть ли не главной проблемой полноприводных автомобилей называется передача вращения управляемым колёсам. Создав ШРУСы, с этим справились. Но это были ещё семечки! Куда серьёзнее оказалась проблема, сформулированная академиком Евгением Александровичем Чудаковым как «циркуляция паразитной мощности в механизмах бездифференциального автомобиля». Явление вызвано тем, что по неровной дороге или при движении по кривой колёса проходят неодинаковое расстояние. Чудаков упрощает схему до неожиданной модели: это как если насадить на одну ось колёса разного размера. Чем больше радиус качения, тем больший крутящий момент способно передать колесо. А пока оно его передаёт, меньшее колесо уже пробуксовывает, то есть, не передаёт никакого момента! И вся нереализованная мощность через ось возвращается к большему колесу. То же происходит и между двумя (тремя, четырьмя и т. д.) ведущими осями. Циркуляция мощности оборачивается потерей энергии, износом механизмов силовой передачи и ходовой части.

Шасси Panhard-Châtillon. Распределение крутящего момента происходит через раздаточную коробку с центральным (и единственным!) дифференциалом, четырьмя индивидуальными приводными валами (бортовая схема). Все колёса управляемые, равноудалены от дифференциала, что минимизирует циркуляцию мощности.

Американская фирма Four-Wheel Drive Auto Co. из Клинтонвилля, штат Висконсин, прославилась полноприводными грузовиками в годы Первой мировой войны — их построили более 16 тысяч. А в 1919 году построила экспериментальный легковой полноприводный автомобиль с паровым двигателем. Человечество ещё верило в силу пара, как сегодня — в ДВС.

Krupp-Daimler K.D.1 — наиболее успешный полноприводный артиллерийский тягач Германии времён Первой мировой войны. Оснащен авиамотором мощностью 100 л. с. С 1917 по 1919 год выпущено 1129 штук и еще 49 машин — до 1926 года. Состоял на снабжении Рейхсвера, закупался и для Красной Армии.

Вопрос ждал своих исследователей. Силами кафедры боевых колёсных машин Военной академии механизации и моторизации (ВАММ РККА) и одного из ленинградских заводов в 1933 году был сконструирован и построен восьмиколёсный ходовой макет. Все колёса «восьмёрки» были ведущими и устанавливались на качающихся полуосях. На создателей машины явно повлияла конструкция броневика Фердинанда Порше, проходившего испытания в Казани. Порше минимизировал циркуляцию добавлением задних управляемых колёс, которые в повороте шли по следам передних, то есть, вращались с той же скоростью. У «восьмёрки» управлялась только первая пара колёс, остальные прокладывали свою колею. Испытания проводились как на типовых спицованных колёсах ЗиК-1 с шинами 5,50х19”, так и штампованных колёсах с пневматиками низкого давления «сверхбаллон» размерности 800х250 мм.

Чудаков, организовавший автомобильные кафедры сразу в трёх высших учебных заведениях страны, лично, в звании бригадного инженера (сегодня это генерал-майор инженерно-технической службы) участвовал в испытаниях, вышагивал в длиннополой комбриговской шинели по раскисшей пашне рядом с макетом.

Исследования продолжались. В 1950‑е годы профессор Александр Сергеевич Антонов разработал метод полного исследования силового потока многоосного автомобиля. Это был шаг к появлению многоопорных шасси оперативно-тактических и стратегических ракетных комплексов. С каждым таким шагом высшей математики в расчётах становилось всё больше. Многое в этом направлении сделал доктор технических наук и заместитель начальника НИИ-21 по научной работе Павел Васильевич Аксёнов.

Выяснились важные особенности движения полноприводного автомобиля по твёрдой поверхности и на деформируемых грунтах. Если в первом случае стремятся к равномерному распределению нагрузки по осям и подведению к колёсам одинакового (пропорционального нагрузке) крутящего момента, то во втором это правило не работает! К передним колёсам, прокладывающим колею на грунте, нужно подводить больший момент! И чем мягче грунт и глубже колея — тем больше. Например, на суглинистой пахоте для автомобиля с колёсной формулой 4х4 при одинаковой нагрузке на оси, вперед надо направлять до 80 % крутящего момента. Задние колёса в этом случае движутся уже по почве, уплотнённой передними. На сухом песке — иначе, поскольку он практически не уплотняется, и задние колёса преодолевают такое же сопротивление, как передние. А вот на заболоченном лугу (а в своё время в НИИ-21 любили затевать «гонки вездеходов» по заболоченному лугу) больший крутящий момент требуется задним колёсам. Но все описываемые случаи касаются только прямолинейного движения. А стоит только повернуть руль… Сколько сразу всплывёт нюансов!

Никита Сергеевич Хрущёв посещает стройку Борисоглебской ГЭС на границе СССР и Норвегии 17 июля 1962 года на полноприводном ЗиС-110П. Это первый в мире полноприводный автомобиль высшего класса. Привод — подключаемый, с демультипликатором. Использованы узлы от грузовика ГАЗ-63 и форсированный до 162 л. с. двигатель.

Представьте себе многоопорное шасси МЗКТ-79221 стратегического комплекса «Тополь-М» в повороте. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые, колёсная база между передней и задней осями (хотя, в данном случае, не совсем важных замер) — 15,3 м! Когда этот монстр поворачивает, каждая пара колёс начинает жить своею жизнью, и о том, что подбор характеристик силового потока (это секретные данные) был делом непростым, можно судить по косвенному признаку — между соседними осями ракетовоза далеко не равное расстояние. Притом, МЗКТ-79221 — не вездеход! Полный привод ему нужен, чтобы уверенно нести на своих плечах 27 «хиросим» по дорогам с твёрдым покрытием.

Массив проведённой исследователями работы поражает воображение. Мастодонты! На их фоне к «научным работам» о циркуляции мощности какого-нибудь Института сферы обслуживания и предпринимательства города Шахты или Воронежского государственного лесотехнического университета относишься снисходительно. Буковки другие в формулы подставили… Тоска-а…

Ведущий конструктор Nissan GT-R (R35) Кадзутоси Мидзуно хитроумно направил полезный силовой поток в направлении, по какому в автомобиле 4х4 циркулирует паразитная мощность: от задних колёс к передним. Первый карданный вал передаёт вращение от двигателя на коробку передач, сблокированную с задней главной передачей, второй — от коробки передач на переднюю ось. Перераспределением крутящего момента занимается электроника.

Теория, а затем и практика доказала, что распределение силового потока по всем колёсам более выгодно, нежели привод только одной (или, как у многих грузовиков, двух и более задних осей). А переход на электротягу разом перечёркивает все прежние теории: компактные мотор-колёса не требуют подведения силового потока. Никакой трансмиссии — кинь пару проводков от батареи, и только! Ну а тем, что мотор в ступице колеса увеличивает неподрессоренные массы, вполне можно пренебречь, компенсируя увеличение более энергоёмкими и прочными элементами подвески. Будут ли нас удивлять такие конструкции? Полный привод на протяжении всей своей истории только и делал, что удивлял нас.

Источник