Продолжение Первой Автосервисной Конференции Автокон 2025 в Санкт-Петербурге стартовало с блока «Персонал». Это вечная тема, что важнее — скрипты или свобода? Какой мастер-приемщик приносит больше пользы? Тот, который по стандарту и скрипту, или тот, который импровизирует?
Илья Николин, руководитель сети СТО «Реактор» (Омск) приводит аргументы в пользу скриптов. Проверено в «Реакторе».
Ирина Седова, HR-директор сети Fitservice, поднимает важную тему, которую по разным причинам игнорируют многие СТО. Как ввести в строй новичка, кто должен качественно помочь ему войти в должность и освоить все внутренние процессы (про связку цепного привода как раз говорил предыдущий спикер) и максимально быстро стать максимально продуктивным. Собственно, наш постоянный и всегда убедительный спикер про наставничество. Как его организовать, кто может быть наставником, какие этапы проходит новобранец вместе со своим старшим товарищем и сколько за свой труд может получать наставник. У Ирины Седовой не просто выступление, а как обычно — настоящее пошаговое руководство к действию.
Блок №4. «Процессы» Одно из самых ожидаемых выступлений «Маркировка «Честный знак» и как автосервисам с ней работать» от Ильи Плисова, члена правления Союза Автосервисов. Проект по маркировке масел и технических жидкостей стартовал 2 недели назад. И выступление по теме так и просилось в программу Автокона.
Илья — специалист-практик, и дает совершенно конкретные советы, как подготовиться, что делать и как внедрить изменения.
Разбираемся в сути нововведения, оцениваем затраты на маркировку единицы продукции и строим дорожную карту действий на ближайшие месяцы. До даты, когда реализация немаркированных жидкостей будет запрещена под страхом уголовного преследования предпринимателей, еще есть время.
В финале второго дня конференции наш постоянный спикер Владимир Миненко подводит итоги активной двухдневной работы. Участники делятся друг с другом тем, какие полезности они внедрят, возвратившись с АВТОКОНа. Прослушали мы более 20 выступлений за 2 дня, мыслей — океан, идей, что «привезти» с этого Автокона в свой бизнес, — море.
Из всех видов специализированных транспортных средств автомобили-дома и прицепы-дачи — самые необычные. Построить самодвижущееся жилище — это как скрестить бегемота с ланью. В нашей стране с этой задачей удалось справиться далеко не сразу.
Автор: Денис Орлов
Автомобили-дома — «мотор-хоумы» и «караваны» — в СССР считались приметой чуждого нам капиталистического мира. Жить в пути? У нас приветствовалось постоянство во всем: в браке, в выборе места жительства и места работы. Если человек и менял адрес или род деятельности, то по призыву партии и правительства либо по решению суда. Человека, часто скакавшего с работы на работу, могли заклеймить «летуном». Однако даже при самых строгих правилах социалистического общежития нет-нет, а возникали исключения.
М. М. Пришвин (слева) на привале возле своего «Мазая» на шасси ГАЗ-АА.
Когда в 1964 году на волне «оттепельной» открытости в столицу нагрянул целый караван американских пикапов, тянувших за собой диковинные прицепные дома Airstream, москвичи смотрели на них, как на цыганский табор. Совсем другое дело — полевой стан на Целине или железнодорожный вагон-теплушка на одной из строек коммунизма. Не требовалось даже далеко отъезжать от столицы, чтобы их увидеть. Еще до конца 1970‑х ими были забиты тупики на станции «Авиационная» Домодедовской ветки Павелецкой железной дороги. И ведь жили люди! Впрочем, это другая тема.
Полевая кухня и столовая Николая II: пара Mercedes 28/50 PS с цепным приводом, сдвоенными задними колесами и шинами 935х135.
Пожалуй, первым, кто в нашей стране обзавелся передвижным домом, был замечательный писатель, «певец русской природы» Михаил Михайлович Пришвин. Он выучился управлять автомобилем в возрасте 61 год и слыл весьма опытным водителем. Вот как сам Михал Михалыч описывает обстоятельства приобретения в рассказе «Дом на колесах»:
«Устроить себе дом на колёсах мне помог один журнал, с которым мы заключили такой договор: я буду писать о своём путешествии, а журнал мне за это поможет устроить дом на колёсах. Вскоре после заключения договора мне прислали грузовик «ГАЗ», полуторатонку, и я стал обдумывать, как бы на этом грузовике устроить себе охотничий домик и уехать на нём в путешествие ранней весной и до глубокой осени. […]
Полноприводный комфортабельный Horch-901 германского военного атташе Кестринга с началом войны был конфискован и достался маршалу Г. К. Жукову. Это пока единственный известный кадр уникального вездехода, 1943 г.
Мастера мне скоро сделали такой домик с выдвижными щитами для окон: задвинешь щитки – и в домике делается полная тьма, необходимая мне для фотографических работ.
Опытный образец прицепа-дачи RAF-04, 1958 год. Прицеп оборудовался дополнительной маркизой.
Округлый верх домика мы покрыли ещё хорошей клеёнкой и весь домик окрасили в защитный зелёный цвет, чтобы можно было в лесах затаиваться и не пугать птиц и зверей».
Прицеп-дача Karosa W4 Dingo был выпущен смехотворным тиражом в 47 штук. Тем не менее, несколько таких домиков попало в систему советского проката.
Внутри можно было спать на трех ларях, внутри которых хранился скарб и продукты. Для превращения кузова в фотолабораторию боковые окна закрывались светонепроницаемыми ставнями, а в небольшое переднее оконце вставлялся красный светофильтр.
Предложенная Брониславом Яковлевичем Гартенбергом в 1959 году маршрутная карта, прототип современных навигаторов. Первым такую штуковину опробовал Деннис Дженкинсон, штурман легендарного Стирлинга Мосса на ралли «Милле Милья в 1955 году.
На своем передвижном доме, который он назвал «Мазаем», Пришвин немало исколесил по Владимирской и Костромской областям. В нем родилась она из наиболее известных его повестей, «Неодетая весна». В конце июня 1940 года писатель сдал автодом государству, получив взамен легковой М-1.
С некоторой натяжкой историю автодомов в нашей стране можно вести с 1913 года, когда по заказу Собственного гаража его Императорского величества из Германии были поставлены пара автомобилей Mercedes 50 PS, переоборудованными в походную кухню и столовую. Все ж, кухня и столовая — половина жилища. Идею государь подсмотрел у своего «брата» кайзера Вильгельма Второго, посетив того в Потсдаме в 1910 году. Кайзер постоянно пользовался походной кухней, выезжая на маневры.
За кругосветным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда на двух Tatra 805 следил весь СССР. Однако после нескольких критических замечаний о советском строе о путешественниках перестали сообщать.
В одном из автомобилей размещалась кухня, второй — фургон — возил 8‑10 человек обслуги, шатер-столовую с тентом размером 6х4 м, стол размером 4,5х1 м, стулья и приборы на 12 персон.
В годы Великой отечественной войны мы получили возможность ознакомиться с опытом противника и союзников, приспосабливавших штабные фургоны под жилые помещения старших офицеров. Подходящие для этого фургоны имелись и в распоряжении нашей армии. Все же, только человек с богатой фантазией назовет боевые действия туризмом.
Колонна из 45 трейлеров Airstream клуба путешественников Wally Byam Caravan Club в Москве, август 1964 года. Впереди — International Harvester C1200 4х4.
А чтобы просто так, без тягот и лишений собраться всей семьей или с друзьями, арендовать оборудованный всем необходимым для жизни фургон или прицеп, и отправиться в путешествие! Не завися от наличия билетов в кассе и свободных мест в гостиницах. О том, что так можно, советские граждане узнали в конце 1950‑х. Туризм в СССР набирал популярность. На экраны вышла кинокомедия «К Черному морю». 20 мая 1957 года в Лужниках состоялась выставка-конкурс усовершенствований для автомобильных путешествий. Ее организовала туристическая секция московского Дома ученых. Среди прочего, на выставке демонстрировался прицепной домик, сконструированный кандидатом педагогических наук, преподавателем МГУ Владимиром Эдгаровичем Нагорным. Вероятно, идею он почерпнул в родной Австрии, откуда иммигрировал в СССР (его настоящее имя — Вольдемар Маурер). Кстати, он также стал инициатором строительства трамплина на Ленинских горах и одним из основателей отечественной лыжной прыжковой школы.
Прицеп-дача проекта 6021 проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса. Полезная площадь пола 5,7 кв. м, объём кузова около 10,3 кубометров.
Б. Я. Гартенберг на той же выставке предложил конструкцию домика-раскладушки из парусины и дюралюминиевых трубок, легко помещающегося в багажнике. Бронислав Яковлевич вообще был закаленным автотуристом, каким-то образом умудрялся еще до войны путешествовать по Кавказу на «эмке». Хотя в те годы страсть к изучению родных мест вполне могли истолковать превратно. Достаточно сказать, что в 1937 году вот так, в специально приспособленном для дальних странствий вездеходе Horch-901 разъезжал по СССР германский военный атташе Эрнст Кестринг. Получив официальное на то разрешение, прекрасно владевший русским языком генерал-лейтенант намотал по будущему театру военных действий в общей сложности 5300 км. Все это время за ним следовала «эмка» с оперативниками. Уж не одним из них был Бронислав Яковлевич? Своим туристическим опытом Б. Я. Гартенберг широко делился на страницах журнала «За рулем» и в сборниках издательства «Физкультура и спорт».
В 1959 году в СССР были организованы первые кемпинги, увидел свет первый «Атлас автомобильных дорог». Всевозможные складные домики предлагались один за другим. В журнале «За рулем» №6/1959 впервые поместили большую обзорную статью про «прицепы-дачи типа «караван»». На июльском пленуме ЦК КПСС 1960 года заговорили о развитии общественных форм использования бытовой техники, в том числе и автомобилей — о прокате! В столичных прокатных конторах даже появились чехословацкие прицепы-дачи Karosa W4 Dingo.
Трудно представить более странный дом на колесах, на базе трехколесного британского Reliant TW9. С 1967 по 1987 год построено 1888 таких грузовичков. Снимок сделан на Кронверкской набережной в Ленинграде.
На XXII съезде КПСС в октябре 1961 года была принята новая партийная программа (известная как Третья программа КПСС). Она провозгласила знаменитое, давшее впоследствии бездну поводов для едких шуток: «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме».
Потенциальные автомобильные туристы усмотрели в партийной программе следующие ободряющие тезисы:
«С целью предоставить населению возможность отдыхать в загородных условиях осуществится строительство … туристских баз, которыми трудящиеся смогут пользоваться за доступную плату, а также в виде премии, на льготных условиях или бесплатно».
«По всей стране будет создана разветвленная сеть благоустроенных дорог […] широкое распространение получат станции проката автомобилей».
Сделка СССР-FIAT 1966 года предусматривала закупку итальянской стороной широкого перечня советских машиностроительных товаров. Так на Апеннинах появились УАЗы. Сразу несколько мастерских начали сооружать на их базе кемперы. На снимке: изделие фирмы Schieppati, 1976 г.
Одно дело — путешествовать в обычной легковушке, даже с прицепным домиком, и совсем другое — в специальном автомобиле-даче. Кумиром всех советских любителей дальних странствий были чехословацкие путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка. Книги об их приключениях расходились миллионными тиражами. Приятели объехали полмира на легковой Tatra 87. А к 1959 году завод в Копршивнице подготовил им два вездехода Tatra 805 со специализированными жилыми кузовами-фургонами. И на этих машинах Зикмунд и Ганзелка проехали по всему СССР.
Прицеп «Скиф М1» был создан по плану выпуска товаров народного потребления, буквально, «из отходов ракетного производства».
Мало кто из граждан СССР, с интересом и подчас с завистью разглядывая заезжие автокемперы интуристов, представлял себе особенности владения такой техникой. Прицепной домик по цене был сопоставим со стоимостью малолитражки (что, кстати, помешало распространению таких прицепов в ЧССР, поскольку Karosa W4 Dingo стоил 20 тысяч крон, а Škoda Octavia — 28 000). Пользоваться автодомом для повседневной езды неудобно, он годится лишь для путешествий. По той же причине полноценный автодом на Западе чаще всего не покупали, а брали на сезон, что требовало отлаженной системы аренды. А у нас даже благая идея проката себя дискредитировала.
Прицепные домики мы еще пробовали создавать. Вот, например, как описывали проект 6021 основанного в декабре 1965 года проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса в атласе А.И. Гольдштейна и М.С. Панкина «Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта для промышленных и торговых грузов и коммунально-бытового обслуживания»:
Прицеп-дача «375» модели 8120А «Росвертола» сконструирован с широким применением дюралюминия. Снаряженная масса — 660 кг, полная — 750.
«Прицеп-дача 6021 к автомобилю ГАЗ-21 «Волга» представляет собой фургон с внутренним оборудованием для летнего отдыха индивидуальных владельцев автомобилей. Кузов смонтирован на одноосном прицепе. Внутри кузова установлены два мягких сиденья, обеденный стол, два шкафа-буфета и шкаф для платья. На период ночного отдыха мягкие сиденья раскладываются, а стол опускается и таким образом оборудуются три спальных места. Освещение автодачи электрическое, с питанием от основных источников буксирующего автомобиля. На период стоянки без буксирующего автомобиля предусмотрено освещение от иных источников (керосиновая лампа, свечи и др.) Для приготовления пищи используется портативная газовая плитка тип П-2, керогаз «Ленинград» или обычная керосинка».
Однако дело с легковыми прицепами продвигалось с большим скрипом. Наконец, в 1973 году конструкторское бюро товаров народного потребления пермского завода химического оборудования (завод «Машиностроитель») под руководством Ю. А. Овсянникова создало прицеп «Скиф М1». При массе всего 230 кг он раскладывался в палатку с тентованной верандой общей площадью 13 кв. м. Этот прицеп мог буксироваться любым советским легковым автомобилем. Первоначально «Скиф» собирались продавать за 800 рублей, однако очень быстро цену на востребованный товар подняли до 1250, а затем и до 2000 рублей. А ждать очереди на прицеп приходилось до 5 лет.
На кемпере Tatra 815 GTC с 18 марта 1987‑го по 4 мая 1990‑го пятеро путешественников преодолели 150 тысяч км, пройдя 67 стран и 6 континентов. С 2 по 5 июня 1987 года кемпер гостил в Москве, на него можно было посмотреть во дворе торгпредства ЧССР.
Полноценный прицепной домик освоили в 1987 году на Ордена Трудового Красного знамени Ростовском вертолетном производственном объединении — «Прицеп 375 модели 8120А». Это была одна из самых удачных конструкций в мире — созданная по авиационным технологиям, прочная, рассчитанная под эксплуатацию на плохих дорогах. Стоил такой вагончик в начале 1990‑х баснословные 6800 рублей («Жигули» стоили 7200 руб.) До 1994 года было выпущено 1200 этих прицепов.
Все же, а что с самоходными домами на колесах? Несмотря на широчайший ассортимент фургонов, ремонтных летучек, вахтовок, автобусов, выпускаемых как Минавтопромом, так и другими министерствами, на создание автодома никто не замахивался.
Niva AUVIGA в овале скоростного трека Волжского автозавода, 1989 год. Примечательно, что в качестве донора использован один из прототипов обновленной «Нивы».
В 1988 году литовский конструктор Раймундас Петраускас основал в городе Паневежис кооператив AUVIGA (AUtomobiliniu VIlu GAmykla, «Завод автомобильных караванов»). Под руководством г-на Петраускаса была освоена технология изготовления сэндвич-панелей, настолько удачная, что на эти панели возник спрос в Норвегии, Швеции, Финляндии, ФРГ. AUVIGA приобрела на Волжском автозаводе пару ВАЗ-2121 «Нива» для переделки в автомобиль-дачу. Идею подсмотрели у германского производителя автокараванов Bensmann Reisemobile, придумавшей жестко пристегивать к «Ниве» жилой модуль с подкатной осью. В 1986 году было построено шесть или десять таких трехосных автомобилей-дач под маркой Van Divide. На парковке жилой модуль отсоединялся, после чего «Ниву» можно было использовать как обычный разъездной автомобиль, правда, с кузовом кабриолет.
Раймундас Петраускас по-своему интерпретировал эту идею, однако дальше двух опытных образцов дело не пошло. Интересно, что существовал аналогичный опытный трехосный автодом на базе Иж-2126 «Орбита», но созданный другой фирмой.
Разработками AUVIGA заинтересовался крупный германский производитель фургонов Schmitz Cargobull. В 1999 году литовская фирма была поглощена немцами, превратившись сначала в Schmitz-Auviga, а затем — в Schmitz Cargobull Baltic UAB. Интересно, что в 2005 году литовцы поставили 250 автопоездов-фургонов из изотермических сэндвич-панелей для торговой сети «Магнит».
В наше время автомобилями-дачами, автодомами, кемперами, автокараванами, моторхоумами никого не удивишь. Покупательная способность россиян несоизмеримо выросла, протянулись прекрасные дороги, развилась туристическая инфраструктура. Ну, а посмотреть в России всегда было на что.
До сих пор все компактное семейство Mercedes-Benz строилось вокруг A-класса, который на протяжении 28 лет нес знамя самого простого и недорогого автомобиля с трехлучевой звездой. Но еще три года назад в компании приняли решение радикально сократить младшую гамму, поэтому в новом компактном семействе A-класса уже не будет. Роль базовой модели перешла к седану Mercedes-Benz CLA, и сейчас состоялась презентация третьего поколения.
Теперь «базовый Mercedes» будет выглядеть так. Новый CLA показал универсальный стиль для грядущих моделей компании, а вдобавок стал первопроходцем новой «мультиэнергетической» стратегии: отныне у всех Мерседесов в рамках одного семейства будут гибридные и электрические модификации. Прежняя концепция разработки отдельных электромобилей с собственными кузовами признана неудачной.
Новый CLA построен на модульной платформе MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture), которая рассчитана как на автомобили с ДВС, так и на электромобили. Шасси — со стойками McPherson спереди и стандартной многорычажкой сзади, которая конструктивно похожа на подвеску старших Мерседесов.
Колесная база выросла на 61 мм относительно прежней модели (до 2790 мм), и это самая значительная прибавка из всех размеров. Потому что в длину седан стал больше на 35 мм (4723 мм), в ширину на 25 мм (1855 мм), в высоту на 29 мм (1468 мм). Mercedes-Benz CLA имеет безрамочные двери, гладкие боковины и утопленные дверные ручки, коэффициент аэродинамического сопротивления Cx снижен с 0,23 до 0,21. У электрических версий вместо решетки радиатора установлена заглушка, на которой размещено 142 светодиодные звездочки. Опция — матричные фары Multibeam.
Базовая комплектация предусматривает электрохромную панорамную крышу (без сдвижной секции). Благодаря ей компания декларирует увеличение запаса места над головами седоков. Чуть просторнее стало на передних сиденьях, но по ширине салона новый CLA немного уступает предшественнику. Равно как и по объему багажника: только 405 литров вместо 460 литров. Впрочем, у электрических версий есть дополнительный передний багажник объемом 101 литр.
Базовый интерьер с простой передней панелью, комбинированной обивкой сидений и однозонным климат-контролем еще не показан. На презентационных картинках — опционная передняя панель MBUX Superscreen, которая имеет единую стеклянную поверхность во всю ширину. Штатно на ней установлены два экрана — приборный (10,25 дюйма) и центральный мультимедийный (14 дюймов), но за доплату предложены пассажирский тачскрин (тоже 14 дюймов) и проектор (12,2 дюйма).
Сама мультимедийка MBUX — уже четвертого поколения. Она имеет игровой графический движок Unity и встроенные сервисы Microsoft и Google с искусственным интеллектом. На сенсорных экранах всегда отображается «нулевой слой» с иконками, которые позволяют вернуться в базовое меню. Вся бортовая электроника работает под управлением новой операционной системы MB.OS, которая имеет функцию «обновления по воздуху».
В стандартный набор включена центральная подушка безопасности, которая раскрывается между водителем и пассажиром, исключая их соударение во время аварии. Также в «базу» включен комплекс электронных ассистентов MB.Drive, а за доплату предложена расширенная система MB.Drive Assist, которая предусматривает автопилот второго уровня с функцией автоматической смены полосы после включения поворотника.
Титульными в новом семействе будут электрические модификации с новой 800-вольтовой электросистемой и тепловым насосом (он появился у Мерседеса впервые). В базовом варианте электрический CLA имеет новый модуль Electric Drive Unit 2.0 на задней оси, который разработан внутри компании и включает синхронный электромотор, двухступенчатый редуктор и блок инверторов. Первая передача с отношением 11:1 используется по умолчанию, вторая (5:1) включается только на трассе для экономии энергии. Предусмотрено три режима рекуперации, или ее можно вовсе отключить.
Заднеприводный электромобиль Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology оснащен электромотором с отдачей 272 л.с. и 335 Нм. Полноприводный Mercedes-Benz CLA 350 4Matic with EQ Technology дополнен вспомогательным синхронным электромотором спереди, который подключается только при необходимости, пиковая отдача системы — 354 л.с. и 515 Нм. Обе версии имеют литий-ионную тяговую батарею емкостью 85 кВт·ч, которая поддерживает быструю зарядку мощностью до 320 кВт. Паспортный запас хода — 792 и 771 км по циклу WLTP соответственно. Время разгона до «сотни» — 6,7 и 4,9 с, максимальная скорость у двух версий одинаковая — 210 км/ч. Полноприводный электромобиль может тянуть прицеп массой до 1,8 т.
В конце года появится базовая электрическая версия с литий-железо-фосфатным аккумулятором емкостью 58 кВт·ч. Также на конец года намечен выход сразу трех гибридных модификаций. Они будет иметь новый четырехцилиндровый турбомотор 1.5 с индексом M252. Этот двигатель станет первенцем нового семейства FAME (Family of Modular Engines), разработанного совместно с Geely.
Он работает в паре с восьмиступенчатым преселективным «роботом» 8F-eDCT, в который встроен 48-вольтовый электромотор мощностью 27 л.с. Литий-ионная батарея емкостью всего 1,3 кВт·ч расположена под сиденьем водителя. Индексы гибридных версий еще не обнародованы, но уже ясно, что в гамме будет два варианта с передним приводом (136 или 163 л.с.) и полноприводная версия (190 л.с.) с муфтой подключения задней оси.
Выпускать новый CLA будут на том же заводе в немецком Раштатте, где делают прежнюю модель. Позже будет организовано производство в Китае, на совместном предприятии Beijing Benz. В Европе продажи седанов Mercedes-Benz CLA нового поколения начнутся в июле, первыми на рынок выйдут электрические версии. Ну а всё компактное семейство будет включать четыре модели: вслед за седаном появятся универсал (CLA Shooting Brake) и два кроссовера (GLA и GLB новых поколений).
Прав был старик Эйнштейн, относительно время. В 2000-х годах сорокалетние машины воспринимались чуть ли не как ровесники египетских пирамид, их и на улицах тогда уже практически не было. Даже 15-летние иномарки считались устаревшими телегами из середины 80-х, а сейчас в голове не укладывается, как машина года 2010-го выпуска может быть старой.
Обложка "За рулем" за декабрь 1984 г.
Массовый выпуск "восьмерок" начался в 1985-м, реакция автолюбителей была от интереса до полного неприятия, да и внешний вид непонятный какой-то. Как-то сложилось в наших краях, что седан всегда был престижнее других кузовов, ходили тогда устойчивые стереотипы, что "нива" для колхозников, универсал для дедушек дачников, да и двух-дверный авто создан для мучений владельца за грехи в прошлой жизни.
Но время расставило все по местам, Ваз 2108, а так же последующие 2109 оказались гораздо динамичнее и интереснее классических "Жигулей", а "девять-девять" одно время считалась вполне престижной машиной. А из дня сегодняшнего дизайн уже не выглядит спорным, вполне себе стиль 80-х, в духе ДеЛориан и Джорджетто Джуджаро.
Прохожие рассматривают новинку советского автопрома.
И все-таки оригинальная "восьмерка" была более удачной моделью, поскольку "девятку" лепили уже на базе "восьмерочного" кузова и в результате добавления двух дополнительных дверей получили центральную стойку в палец толщиной и более низкую жесткость кузова.
С 1997-го года начали проводить по сути рестайлинг модели, сначала 21099 в 2115, потом 2109 в 2114, а так же ограниченными сериями 2108 в 2113.
Ваз 2113
Помимо внешней косметики новое семейство получило другую переднюю панель, немного более комфортную подвеску и рулевое, но взамен растеряло спортивный настрой, присущий ранним Ладам. В 2004-м году Леонид Голованов из журнала Авторевю довольно резко прошелся по новинкам.
Жесткость и острота реакций "восьмерок" и "девяток", привитые немцами во время доводки Самар, остались там, в 80-х. Теперь "девятка" (а это именно она, несмотря на смену индекса, обвеса и интерьера) —- это стопроцентно вазовский продукт, уже без примеси Porsche.
ВАЗ-2114, да и все Самары последних лет — это такая же "размазня", как и все "десятое" семейство. В чем дело — в иной жесткости кузова, в амортизаторах, в углах установки колес? Не знаю, и знать не хочу. Вот уже четыре года я езжу на современном автомобиле с нормальным интерьером, с гидроусилителем руля, с климат-контролем (о чем я так мечтал за рулем всей той авторухляди, на которой передвигался первую половину жизни) и даже с изысканными настройками шасси. А если жизнь припрет, куплю подержанную машину. Или иномарку, или старую, но хорошо сохранившуюся "девятку".
P.S. Лет 10 назад довелось прокатиться, правда пассажиром, на "девятке" выпуска конца 80-х годов с пробегом около 50 тыс. км, из под того самого знаменитого дедушки, который мало ездил и регулярно машину обслуживал, только в отличии от сказок перекупов, пробег и история авто были реальными. Так вот, эта "девятка" на ходу совсем не гремела, не скрипела и производила лучшее впечатление, чем гораздо более свежие.
