Эта фотография имеет памятную надпись: Гвардии подполковнику Гидик Александру Павловичу на память, в день первого самостоятельного вылета на самолёте 4-го поколения в Гвардейском, Борисовском, Краснознаменном, ордена Суворова III-степени истребительном авиационном полку. 27.06.1989 года.
На переднем плане самолет, названный в честь Героя Советского Союза Н.Х. Ржевского, воевавшего в годы Великой Отечественной войны в составе 28-го гиап.
Цена выросла до $128000
Продано уже 477 штук
Лист ожидания до 2027г.
Долго ждать конечно.., а так бы прикупил!
Jetson ONE — это тип персонального сверхлегкого летательного аппарата , известного как eVTOL
Это работающий от аккумулятора сверхлегкий летательный аппарат мощностью 102 лошадиные силы с восемью электродвигателями.
Польская стартап-компания Jetson производит персональный сверхлегкий летательный аппарат, который производится и тестируется в Ареццо, Италия . Для управления одноместным сверхлегким летательным аппаратом оператору не нужна лицензия пилота или специальная подготовка в США.
Он оснащен парашютом.
Сверхлегкий летательный аппарат работает от литий-ионных аккумуляторов с высокой разрядкой, имеет восемь двигателей генерирующих 102 лошадиные силы .
Время полета с питанием от аккумуляторов ограничено 20 минутами, а максимальная скорость составляет 101 км/ч
Транспортное средство имеет зарядное устройство, которое может заряжаться за один час при напряжении 230/240 В или за два часа при напряжении 110 В. Аккумуляторы можно снимать и менять, чтобы не ждать зарядки.
Одноместный сверхлегкий летательный аппарат считается транспортным средством для отдыха, и Федеральное управление гражданской авиации США не считает его самолетом, поэтому оператору не требуется иметь лицензию пилота или специальную подготовку.
Вот такие самолеты срочно нужны для борьбы с беспилотниками, но строить такие самолеты очень сложно и дорого, по этому мы будем строить бесполезный Ту-160.
Су-39 – некогда перспективный российский штурмовик, разработка которого началась в ОКБ Сухого еще в конце 80-х годов. Данная боевая машина является результатом глубокой модернизацией знаменитого «летающего танка» — советского штурмовика Су-25. А если говорить еще точнее, то он создан на основе одной из модификаций самолета — Су-25Т, предназначенной для уничтожения танков и другой бронетехники противника.
Конструкция штурмовика Су-39, в целом, была идентична конструкции учебно-боевого самолета Су-25УБ. Только на Су-39 место второго пилота заняли дополнительный мягкий топливный бак, а также расположенный над ним отсек для размещения дополнительного БРЭО. Двуствольная пушечная установка была смещена от оси симметрии самолета вправо на 273 мм. и перенесена под топливный бак, освободившееся под кабиной пространство заняло дополнительное БРЭО. Передняя опора шасси самолета также оказалась смещена – влево от оси симметрии на 222 мм. В хвостовой части фюзеляжа штурмовика разместили еще один дополнительный мягкий топливный бак.
Поскольку Су-39 это дальнейшее развитие «противотанкового» варианта Су-25Т задача по борьбе с бронетехникой для него является важной, но не доминирующей. Предполагается, что новая машина будет в состоянии эффективно поражать корабли в прибрежных зонах, фронтовую и транспортную авиацию противника, средства противовоздушной обороны и объекты инфраструктуры противника. При этом авионика и комплекс вооружения штурмовика подверглись существенной переработке.
Модернизированная машина получила новую РЛС «Копье-25» в специальном подвесном контейнере, что существенно расширило возможности самолета. Так штурмовик Су-39 может вести полноценный воздушный бой с самолетами противника, для этого в его арсенале имеются УР «воздух-воздух» Р-73, Р-27 и Р-77, которые обладают дальностями пуска 20/40, 50/90 и 80/110 км соответственно. Для борьбы с корабельными группировками противника применяются противокорабельные ракеты Х-31А, обладающие дальностью пуска до 110 км. Для борьбы с РЛС противника используются противорадиолокационные ракеты Х-31П и Х-25МПУ. Арсенал средств поражения наземных целей был дополнен высокоточной ракетой «Вихрь».
Штурмовик Су-39 самостоятельно может выявлять цели, выбирать приоритетную и использовать нужный тип оружия. Выбирать у него есть из чего, на 11 узлах подвески (по 5 на каждом из крыльев и 1 под фюзеляжем) можно разместить до 16 ПТУР «Вихрь», до 4-х противорадиолокационных или противокорабельных УР класса «воздух-поверхность», а также широкий спектр УР «воздух-воздух». Помимо этого можно использовать до 8 пусковых блоков со 160-ю неуправляемыми ракетами, а также различного класса авиабомбами и зажигательными баками, до 4-х пушечных подвесных контейнеров. Также в фюзеляж штурмовика встроена двуствольная автоматическая 30-мм пушка ГШ-30.
Использование современного пилотажно-навигационного оборудования сделало штурмовик Су-39 круглосуточным и всепогодным, а также позволяет выполнять полет полностью в автоматическом режиме. Новый штурмовик предназначен для решения 3-х основных задач:
-уничтожение танков, БТР, БМП и САУ противника на поле боя, на марше и местах их скопления перед вводом в бой днем и ночью в сложных метеоусловиях;
-уничтожение морских целей различных классов: десантные баржи, быстроходные катера, фрегаты и эсминцы;
-уничтожение авиации сухопутных войск, тяжелых и ударных военно-транспортных самолетов в воздухе и на земле.
Одним из самых главных инструментов нового штурмовика стали круглосуточный автоматический прицельный комплекс «Шквал» разработки Красногорского завода им. Зверева, а также до 16 ПТУР «Вихрь». Штурмовик Су-39 отличается очень хорошей устойчивостью в полете, что позволяет в связке со «Шквалом» на расстоянии в 10 км. обеспечить точность попадания в цель в 60 см. Учитывая высокую вероятность поражения цели 1 ракетой «Вихрь», одного боезапаса Су-39 достаточно для поражения 14 бронированных целей противника. Для сравнения обычный Су-25 несет до 160 неуправляемых ракет С-8, которые могут поразить лишь 1 танк.
Основное назначение ПТУР «Вихрь» – это уничтожение прямым попаданием современных ОБТ с толщиной брони до 1 метра. Вероятность уничтожения движущегося на местности немецкого танка «Леопард-2» одной ракетой «Вихрь», которая выпушена штурмовиком Су-39 по целеуказанию, полученному от оптико-электронного прицельного комплекса «Шквал», составляет 0,8-0.85. При этом в арсенале штурмовика имеются и куда более тяжелые УР, такие как Х-29Т, Х-29Л и Х-25МЛ.
Штурмовик Су-39 в состоянии осуществлять взлет-посадку с боевой нагрузкой на ограниченно подготовленные взлетные полосы с грунтовым покрытием, в том числе расположенные в горной местности на высоте до 3 000 м. над уровнем моря с длиной ВПП 1 200 м. Силовая установка штурмовика включает в себя 2 турбореактивных двигателей Р-195 тягой по 4 500 кгс каждый. Отдельно следует отметить их пониженную инфракрасную заметность. При этом самолет в состоянии взять на борт боевую нагрузку до 4 000 кг.
Средства боевой живучести штурмовика Су-39 общим весом в 1115 кг. обеспечивают машине практически 100% защиту пилота и всех жизненно важных узлов и агрегатов от поражения огнем стрелково-пушечного оружия калибром до 30-мм, а также возврат и посадку на аэродроме в случае поражения машины ПЗРК типа «Стингер». Достичь этого удалось за счет разнесенной и защищенной фюзеляжем самолета двухдвигательной силовой установки и возможностью продолжить полет на 1 рабочем двигателе. При этом пилот защищен титановой кабиной, которая в состоянии выдержать прямое попадание 30-мм снарядов, а также имеет лобовое бронестекло и броненадголовник.
Помимо этого за живучесть штурмовика отвечает комплекс боевого противодействия «Иртыш», включающий в себя: станцию активных радиотехнических помех «Гардения», станцию обнаружения, пеленгации и идентификации облучающих самолет РЛС, генератор активных ИК-помех «Сухогруз», систему отстрела дипольных отражателей и трассеров. Пусковая установка УВ-26 и ИК-генератор помех вмещают в себя 192 ложные цели ППР-26 (радиолокационная), либо ППИ-26 (тепловая), которые смонтированы в едином блоке, расположенном у основания киля самолета.
Для снижения заметности штурмовика над полем боя в оптическом диапазоне Су-39 обладает специальной окраской, а нанесенное на корпус радиопоглощающее покрытие уменьшает ЭПР самолета при облучении РЛС. Защита штурмовика, когда летчик не в состоянии обнаружить запуск ракет с тепловой головкой наведения, осуществляется смонтированной у основания киля станцией оптико-электронных помех «Сухогруз». Установленная здесь цезиевая лампа мощностью 6 кВт генерирует амплитудно-модулированные помехи ракетам, отводя их в сторону. Не забыто и более традиционное средство – программный отстрел ложных тепловых целей ППИ-26.
Производство Су-25ТМ планировалось организовать на авиазаводе в Тбилиси где к тому времени выпускались модернизированные штурмовики Су-25Т. Однако этим планам не суждено было претворится в жизнь. Распад СССР и последующая независимость Грузии поставила крест на выпуске как Су-25Т , так и его модернизированного варианта Су-25ТМ. Распался СССР. А вместе с ним вся существовавшая на тот момент кооперация по производству этих самолетов. Попытка России создать межгосударственную организацию (НПК "Штурмовики Сухого) куда некоторое время входил авиазавод в Тбилиси не увенчались успехом.
Поэтому Россия приняла решение о переносе производства Су-25ТМ на Улан-Удэнский авиационный завод который на то время осуществлял производство учебно-боевого Су-25УБ и палубного учебно-тренировочного Су-25УТГ.
В 1993 году на авиационном заводе в Улан-Удэ была начата подготовка для серийного производства самолётов Т8ТМ (Су-25ТМ). Используя оставшийся производственный задел от Су-25УБ завод выпустил предсерийный самолёт Т8ТМ-3 который совершил первый полет 15 августа 1995 года. С этого же года машина получила новое официальное название — Су-39.
Попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Финансовый кризис и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронили интересный проект. Однако и спустя много лет, эта замечательная машина так и не нашла своего пути в небо.
Серийно Су-39 никогда не выпускался и на вооружение ВВС России не поступал.
Всего построено четыре машины.
Существовал проект доработки Су-25Т до Су-25ТМ (Су-39). Однако практически все Су-25Т, находившиеся в ВВС России, списаны или находятся в нелетном состоянии.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 15,33 м (с ПВД)
Размах крыла: 14,36 м
Высота: 5,2 м
Площадь крыла: 30,1 м²
Коэффициент удлинения крыла: 6
Угол стреловидности по передней кромке: 20°
База шасси: 3,58 м
Колея шасси: 2,5 м
Масса пустого: 10 740 кг
Масса снаряжённого: 13 150 кг
Нормальная взлётная масса: 16 990 кг
Максимальная взлётная масса: 20 500 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3 840 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Р-195
Тяга: 2 × 4 300 кгс (42,2 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Посадочная скорость: 240 км/ч
Скорость сваливания: 175 км/ч
Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
на высоте:
без ПТБ: 900 км
с 4× ПТБ-800: 1 250 км
у земли:
без ПТБ: 400 км
с 4× ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность: 2 500 км (с двумя ПТБ по 1150 л и двумя по 800 л)
Практический потолок: 10 000 м
Высоты боевого применения: 30—7000 м
Нагрузка на крыло: 714 кг/м² (при макс. взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,42 (при макс. взлётной массе)
Длина разбега:
на бетонной ВПП: 550 м
на грунтовой ВПП: 600 м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
на бетонной ВПП: 400 м
на грунтовой ВПП: 600 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5 /-2 g
с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2 g
Вооружение
Стрелково-пушечное: двухствольная 30 мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 200 сн.
Точки подвески: 11
Боевая нагрузка:
нормальная: 2 000 кг
максимальная: 6 000 кг
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»:
2 × Р-60 (АА-8)
2 × Р-73 или Р-27Р/Т или Р-77
ракеты «воздух-поверхность»:
16 × сверхзвуковых противотанковых ракет «Вихрь» или
4 × Х-25Л/МЛ/МТП/МА/МПУ и
2 × Х-29Л/Т или Х-58 или Х-31А/АД/П или Х-35 (с РЛС «Копье») или
8 × С-25Л
Неуправляемые ракеты:
160 (8 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
40 (8 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
8 × 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
8 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
8 или 32 × 100 кг или
6 × КАБ-500Кр или
8 × контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры:
4 × СППУ-22-1 с двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 с 260 сн. или
4 × СППУ-687 с 30 мм пушкой ГШ-301 с 150 сн.
Ли-2 – это советский военно-транспортный самолет, массовый выпуск которого был налажен в Ташкенте в 1942 году. Самолет был построен на базе пассажирского варианта ПС-84 (1939 года), который в свою очередь был лицензионной копией американского Douglas DC-3. В СССР данный самолет выпускался до 1952 года. За это время удалось собрать более 6 тысяч самолетов. Ли-2 (ПС-84) активно использовался во время Великой Отечественной войны. Последние самолеты данного типа в СССР были сняты с эксплуатации только в конце 70-х годов прошлого века.
Для того чтобы начать повествование об этом знаменитом самолете необходимо для начала перенестись в США начала 1930-х годов. В эти годы компания Douglas приступила к работам по созданию самолета под требования авиакомпании TWA, которая хотела получить пассажирский двухдвигательный самолет, который должен был составить конкуренцию Boeing-247. Компания «Дуглас» отлично справилась с поставленной задачей и 1 июля 1933 года самолет DC-1 (Douglas Commercial-1) совершил свой первый полет. Меньше чем через год после этого, 11 мая 1934 года, в воздух поднялся самолет DC-2, который уже через неделю компания TWA начала использовать на маршруте Нью-Йорк - Лос-Анджелес.
Первые же полеты начали приносить хорошую прибыль, что побудило авиакомпанию Amerikan Airlines заказать у «Дугласа» улучшенную и более вместительную версию данного самолета, который планировалось использовать в роли летающего спального вагона на авиалиниях внутри США. Новый самолет, который вобрал в себя все самые передовые на тот момент технологии, поднялся в воздух 17 декабря 1935 года в Санта-Монике. Новый машина получила более мощные двигатели – Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830 1000 л.с. Самолет обладал увеличенной грузоподъемностью и вместимостью. Он мог взять на борт 24 пассажира или 16 спальных мест. Первоначально машина была известна под сокращением DST (Douglas Sleeper Transport), но впоследствии стала называться DC-3. 21 мая 1936 года данный самолет получил сертификат летной годности.
Популярность самолета стремительно росла, он достаточно широко эксплуатировался в разных странах, интерес к машине проявили и американские военные. Транспортные военные самолеты, изготовленные в интересах армии США, получили обозначение C-47. Популярности самолета по всему миру способствовал ряд факторов – простота конструкции, низкая цена, возможность применения самолета даже с неподготовленных аэродромов. Все это сделало жизнь самолета очень долгой и насыщенной.
Некоторое количество DC-3 вместе с лицензией на их выпуск приобрел СССР. При этом, не смотря на покупку лицензии, внедрение машины в производство оказалось достаточно трудоемким. Все дело было в том, что перед началом выпуска самолета всю техдокументацию пришлось переводить в метрическую систему мер, после чего переработать все чертежи и по новой провести расчеты на прочность. Наряду с этим необходимо было максимально полно учесть возможности советский авиапромышленности. Работы по переводу всех чертежей самолета успешно решил коллектив советских конструкторов под руководством В. М. Мясищева. При изготовлении данного самолета впервые в СССР был использован плазово-шаблонный метод сборки.
Первые собранные в Советском Союзе самолеты получили обозначение ПС-84 (по номеру завода-производителя), а в дальнейшем Ли-2, по фамилии Б. П. Лисунова. Серийное производство самолетов ПС-84 в СССР было развернуто еще до окончания государственных испытаний. К концу 1939 года сборочный цех в подмосковных Химках успели покинуть первые 6 самолетов. Вскоре после этого к сборке самолета был подключен и 124-й завод в Казани, но там было произведено всего 10 машин. С появлением на трассах самолета ПС-84 существенно улучшились показатели регулярности движения воздушных судов и коммерческая загрузка. И хотя темпы постройки самолетов отставали от запланированных, к началу войны гражданский воздушный флот (ГВФ) имел в своем составе 72 самолета данного типа.
Поздней осенью 1941 года, когда немецко-фашистские войска вышли на ближние подступы к столице, 84-й завод, подобно многим другим предприятиям промышленности, был эвакуирован. Данный процесс занял несколько месяцев и в Москве продолжали сдавать самолеты практически до конца года, в общей сложности было построено более 230 ПС-84. Выпуск самолетов снова был возобновлен уже в Ташкенте на базе 34-го авиазавода. При этом налаживание производства шло здесь достаточно трудно, так как многие московские специалисты предприятия ушли защищать город, а их место в цехах заняли женщины и дети, которые не имели должной квалификации.
Несмотря на это уже со второй половины 1942 года выпуск самолета начал неуклонно увеличиваться. В этом же году он обрел свое второе имя, под которым и получил широкую известность в нашей стране. 17 сентября 1942 году ему было присвоено обозначение Ли-2 – по фамилии Б. П. Лисунова, который руководил внедрением самолета в серийное производство в Ташкенте. При этом следует отметить, что до окончания войны название Ли-2 использовалось для обозначения только военных самолетов и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.
От пассажирских самолетов военный вариант отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, который был смонтирован под центропланом с 4 замками для подвески бомб или грузов, а также заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет мог перевозить до 25 десантников, также на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых сидениях.
Также военная версия отличалась возможностью транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2-3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола кабины. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него удалялся туалет, буфет, полок, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана устанавливались бронеспинки.
Советские версии DC-3 оснащались отечественными двигателями, которые не являлись копией американских. На самолетах устанавливался двигатель АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. Позднее этот же двигатель будет устанавливаться на самолеты Ан-2. Для лучшего охлаждения масла на каждом из двух двигателей было установлено по одному дополнительному маслорадиатору. Для увеличения боевой живучести машины на нем была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа работающих двигателей. Система питания двигателей топливом состояла из 4-х баков, которые были размещены в центроплане, общая емкость топливных баков равнялась 3110 литрам. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А.
У земли военно-транспортный самолет Ли-2 мог разогнаться до скорости 300 км/ч, максимальной же скорости в 320 км/ч он достигал на высоте 1760 м. Практический потолок самолета равнялся 5600 м. Самолет мог набрать эту высоту за 38 минут. Во время войны самолет использовался не только для перевозки людей и грузов, но и как бомбардировщик. Наряду с самолетами ДБ-3 он состоял на вооружении дальнебомбардировочных полков и достаточно часто использовался для нанесения ночных бомбовых ударов.
Боевое применение
К началу Великой Отечественной войны ГВФ располагал 72 самолетами ПС-84, еще 49 самолетов использовались ВВС, 5 – морской авиацией несколько – НКВД. В первые же дни войны большая часть гражданских машин была передана в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Данные машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы.
Только в октябре 1941 года советские «Дугласы» из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. Самолеты ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых.
При этом в условиях полного господства в воздухе немцев безоружные машины несли достаточно ощутимые потери. Происходило это и по той причине, что первоначально они использовались днем, летая даже через линию фронта. От атак истребителей самолеты спасались на бреющем полете, снижаясь до высоты 50-75 метров. Совершать такие маневры позволяла квалификация летчиков, так как в начале войны на фронт отправляли только самых лучших и опытных. Однако такая тактика вела к росту потерь от огня с земли.
Уязвимость машин росла также и по той причине, что гражданские летчики привыкли использовать в роли ориентиров железные дороги и шоссе, в то время как движущиеся по ним немецкие войска имели большое количество средств ПВО. Особенно много самолетов ПС-84 было повреждено и уничтожено над Варшавским шоссе. Позднее летчики научились выбирать маршруты, пролегающие над малонаселенными районами, маскироваться туманом и облачностью, а линию фронта пересекать на высоте около 2 500 метров.
Внесли самолеты свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн. Чаще всего экипажи совершали по 2 вылета за день: первый раз – взлетали до рассвета, второй – садились в сумерках. Из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали производить ленинградские заводы. Стремясь спасти из города как можно больше людей, пилоты нещадно перегружали машины. Иногда самолеты забирали из города по 35-38 человек за рейс – практически в 2 раза больше нормы. При этом советские пилоты летали даже тогда, когда немецкая авиация отсиживалась на земле из-за непогоды. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из осажденного Ленинграда больше 29 тысяч человек.
Тактико-технические характеристики Ли-2:
Размеры: размах крыла – 29,98 м., длина – 19,66 м., высота – 5,16 м.
Площадь крыла – 91,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7700 кг., максимальный взлетный вес – 10 500 кг.
Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Крейсерская скорость – 290 км/ч.
Практическая дальность полета: 2560 км.
Практический потолок: 5600 м.
Экипаж – 4 человека.
Самолет разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является глубокой модификацией пассажирского самолёта Ан-24 и предназначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Используется также в военной авиации для воздушной разведки.
Разработка Ан-30 началась в июле 1964 года, когда Советское правительство поставило перед ОКБ им. О. К. Антонова задачу создать на базе пассажирского самолёта Ан-24 специализированный самолёт для аэрофотосъёмки. Заказчиком выступило Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) СССР при поддержке ВВС. Первоначально машина задумывалась в двух различных форматах: для гражданской авиации и для ВВС, однако позже остановились на единой компоновке с установкой различного фотооборудования и спецаппаратуры на базовых модификациях Ан-30А и Ан-30Б.
Эскизный проект и макет под обозначением Ан-24ФК был представлен заказчику в 1965 году. Предполагалось вместо РЛС «Эмблема» оборудовать в расширенной носовой части застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика, установить дополнительные топливные баки в центроплане, подфюзеляжный обтекатель, наглухо зашить багажную дверь, а также приподнять кабину пилотов для улучшения обзора и доступа в кабину штурмана, что стало отличительным признаком всех Ан-30. Полный экипаж планировался из семи человек: двух лётчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов. Параллельно готовилось фотооборудование позволяющее осуществлять съёмку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000.
Весной 1967 года на опытном заводе ОКБ им. Бериева в Таганроге был изготовлен прототип — Ан-24ФК в варианте «А». Первый полёт на нём экипаж лётчика-испытателя И. Е. Давыдова совершил 21 августа 1967 года. Всего было совершено 32 полёта по варианту «А». В начале следующего года в НИИ ВВС прошли испытания Ан-24ФК в варианте «Б», было совершено 13 полетов. Самолёт испытывали лётчики-испытатели Ю. Н. Курлин, Ю. Н. Кетов, Б. В. Степанов, В. А. Залюбовский, штурман-испытатель Г. Н. Гуменюк, бортрадист Ю. С. Сумный, ведущий инженер Б. М. Юшков. В июле 1968 года завершились все заводские испытания. Межремонтный ресурс Ан-30 был установлен в 6000 летных часов или 4000 полётов в течение пяти лет. После того, как Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) с 7 апреля по 17 июня 1970 года провёл государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» (ведущий лётчик-испытатель К. А. Романов, ведущий инженер Б. М. Емельянов), самолёт был принят в эксплуатацию под названием Ан-30. Испытания показали, что новый самолёт имеет значительное преимущество перед своими предшественниками — Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Ан-30 был запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего с 1971 по 1980 год было построено 125 самолётов (124 Ан-30 + 1 опытный в Таганроге). По другим сведениям — 123, также упоминается цифра в 115 машин, из них 23 самолёта пошли на экспорт в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Китай, Кубу, Чехию, Монголию.
1975-м в Мячковском авиаотряде управления ГА под Москвой было создано первое в СССР специализированное подразделение из Ан-30, которое в 1975—1980 годах осуществило фотоаэросъёмку 28 млн кв. км.
В 1975 году Ан-З0А № «СССР-30030» был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже.
Вскоре были разработаны две последующие модификации — Ан-З0М и Ан-З0Д. Созданный ведущими специалистами АНТК им. O.K. Антонова — В. А. Гарвардтом, М. А. Кокаревым, И. В. Оболончиком и Э. А. Шоломицким, Ан-З0М «Метеозащита» предназначен для искусственного вызывания осадков путём дозированного отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода, активировавшей атмосферные осадки.
Ан-30Д (Дальний) «Сибиряк» оборудовался по бокам фюзеляжа дополнительными топливными баками, системой дальней навигации и другим оборудованием для полётов за Полярным кругом в целях ведения ледовой разведки. Один Ан-30Д был оборудован радиолокационной станцией бокового обзора «Торос» для съёмки с высоты 6000 м ледового покрова.
Три самолёта оборудовали для ведения радиационной разведки на ядерном полигоне в Семипалатинске. 5 января 1978 года при посадке на аэродром в Семипалатинске-21 в сложных метеоусловиях один Ан-30РР разбился.
Фотокартограф Ан-30Б в количестве 33 машин поступил в отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ) ВВС СССР базировавшиеся в Красноярске (151 одраэ) — 9, Черновцах (86 одраэ) — 11, Братске (5-я одраэ) — затем на аэродроме Белая в Иркутской области и в Тирасполе — 10, а также в отае 2-го ГНИП (Семипалатинск-21) — 3. С ноября 1981 года в Афганистане использовался как для разведки, включая горную местность, так и для ведения визуального наблюдения. Вскоре боевые функции экипажей Ан-30Б стали включать «наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолётных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолётов и вертолётов и другие частные задачи». Три Ан-30Б вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Для защиты от ракет переносных зенитно-ракетных комплексов на самолётах устанавливались кассеты АСО-2В. Несмотря на защиту, 11 марта 1985 года один Ан-30Б был подбит ПЗРК, при заходе на посадку на аэродром Баграм потерпел катастрофу. Погибли два члена экипажа.
Экипажи Ан-30Б также принимали участие в вооружённых конфликтах в Чечне в 1994 и в 1999 годах. На машинах устанавливались кассеты «Веер» или УВ-26 с соответственно 196 и 384 инфракрасными ловушками.
После подписания в 1992 году «Договора по открытому небу», Ан-З0Б стали совершать полёты в Европе для контроля над военными объектами и передвижениями войск. 23 мая 2012 года у Ан-З0Б при посадке в Чехии произошел надлом передней стойки шасси. Самолёт вынесло за пределы взлетно-посадочной полосы, начался пожар.
В 1991 году в подразделениях ГВФ числилось 66 Ан-30А. По состоянию на 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях эксплуатировалось 27 самолётов Ан-30А и Ан-З0Д. В 2013 году в России находилось в эксплуатации 4 Ан-30А.
В Военно-воздушных силах Российской Федерации осталось менее 10 самолётов АН-30Б.
После распада СССР Ан-30Б из 86 одраэ в Черновцах вошли в состав самолётного парка ВВС Украины. Один Ан-30Б из ВВС Украины был сбит 6 июня 2014 года под Славянском в ходе вооружённого конфликта на востоке Украины.
На Ан-30 устанавливался комплекс новейшего навигационного оборудования, включая доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, призванные обеспечить безопасное выполнение полётов и днём, и ночью. Специализированный комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки устанавливался по заказу МГА или ВВС. Ан-30А оснащали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съёмки, АФА 54/50 для перспективной съёмки с обоих бортов самолёта. Ан-30Б оснащали фотоаппаратом АФА-54/50, гиростабилизирующей установкой ТАУ-М над передним фотолюком, обеспечивающую с точностью до 15 угловых минут вертикальное положение оси фотообъектива независимо от маневров самолёта, а также радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.
В средней части фюзеляжа самолёта оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Штурман находится в остеклённом носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:3000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Возможна обработка фотоплёнки прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе размещалась РЛС «Гроза-30» с антенной. Также имеется топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором, комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300.
Самолёты активно использовались для аэрофотосъёмки местности при составлении и обновлении географических карт, а также работали по заявкам, в интересах различных ведомств.Также, АН-30 с демонтированным аэрофото-съёмочным оборудованием используются как транспортные или, после установки дополнительных иллюминаторов, тепло-звукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на фюзеляж, а также системы кондиционирования и освешения в салоне, как пассажирские самолёты Ан-30А-100 на 20 мест.
Модификации
Ан-24ФК - Прототип. Первый полёт 21 августа 1967 года.
Ан-30А - Гражданский фотокартограф. Изготовлено 66 самолётов.
Ан-30А-100 - Пассажирский вариант.
Ан-30Б - Военный фоторазведчик. На борту несёт фотокамеры: 1 АФП-42/100, 3 АФА-54/50, 1 А-72. Изготовлено 26 самолётов.
Ан-30Д «Сибиряк» - Дальний. Отличается дополнительными топливными баками и составом оборудования. Предназначен для ледовой разведки и поиска рыбных косяков.
Ан-30М «Метеозащита» - Модернизированный. Отличается РЛС «Гроза М-30» (установлена под кабиной штурмана). Основное предназначение самолета — искусственное вызывание осадков путём отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода.
Ан-30РР - Самолёт радиационной разведки. Изготовлено 3 самолёта.
На вооружении
- Болгария — 1 Ан-30,
- Казахстан — 1 Ан-30,
- Куба — 1 Ан-30,
- Румыния — 4 Ан-30,
- Россия — 8 Ан-30,
- Судан — 2 Ан-30,
- Украина — 4 Ан-30.
Тактико-технические характеристики Ан-30
Экипаж Ан-30
- 6 чел. + 1 оператор
Размеры Ан-30
- Размах крыльев, м: 29,2
- Площадь крыла, м²: 74,98
- Удельная нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе, кгс/м²: 306
- Длина самолёта, м: 24,26
- Высота, м: 8,32
- Максимальная ширина фюзеляжа, м: 2,9
Скорость Ан-30
- Скорость, крейсерская, км/ч: 435
- Скорость, максимальная, км/ч: 540
Практический потолок Ан-30
- 8300 км
Дальность полета Ан-30
- Дальность перегоночная, км:2630
- Дальность действия, км: 1240
Расход топлива Ан-30
- 855 кг/час (средний расход)
Вес Ан-30
- Максимальная взлётная масса, кг: 23 000
- Максимальная посадочная масса, кг: 23 000
- Масса пустого самолёта, кг: 15 590
- Вес фотооборудования, кг: 650
Двигатели Ан-30
- Тип двигателя: 2 × АИ-24ВТ + 1 × РУ-19А-300
- Мощность одного АИ-24ВТ, э. л. с.: 2820
- Тяга реактивного двигателя РУ-19А-300, кгс: 800
- Длина разбега, м: 770
- Длина разбега по ВПП с бетонным покрытием, м: 710
- Время набора высоты: 6000 м = 17 мин.; 8300 м = 42 мин.
