Авиация и Техника

Что случилось небе над Эльбой?

В воскресенье, 10 января 1954 года, Comet 1 G-ALYP (позывной “Yoke Piter”) британской авиакомпании "BOAC" выполнял рейс из Сингапура в Лондон. После дозаправки в Риме, под командованием капитана Алана Гибсона Йок Питер взлетел в 09:31 по Гринвичу и взял курс на Хитроу. На борту было 35 человек — 29 пассажиров и 6 членов экипажа.

Утро было типичным для Средиземноморья, с солнечной погодой и умеренной турбулентностью. Йок Питер быстро набирал крейсерскую высоту в 10 100 метров. Полет продолжался на северо-запад вдоль побережья Италии. С борта были отправлены семь радиопередач, включая два сообщения о местоположении.

В 09:34 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Остии на побережье. Проходя в 09:42 точку Чивитавеккья, самолет сообщил о высоте 5700 метров. В 09:50 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Орбетелло на высоте 7920 метров. Затем самолет взял курс к острову Эльба, оставив позади побережье материковой Италии.

Во время полета экипаж Кометы поддерживал связь с капитаном самолета Argonaut C-4. "Аргонавт" вылетел за 10 минут до Йок Питера, но перед этим запросил информацию о высоте облаков. Комета должна была обогнать Аргонавта по пути следования и прибыть в Лондон на два часа раньше.

Капитан Аргонавта Дж. Джонсон отметил, что нижняя кромка облачности находится на 2700 метрах, и передал по радио Йок Питеру запрос о высоте верхней кромки. В 09:52 Комета передала запрошенную информацию, но ответа от Аргонавта не последовало. Йок Питер предпринял еще одну попытку связаться:

"Джордж, привет от Джорджа Йок Питер, ты получил мой...?"

На этом сообщение прервалось. И оно оказалось последним с борта. Комета, предположительно на высоте между 8200 и 10100 метров, внезапно разрушилась и разлетелась на тысячи фрагментов. Все, кто был на борту — погибли.

Рыбак с острова Эльба, Джованни ди Марко, находившийся в море со своим партнёром, когда произошла катастрофа, был первым, кто сообщил карабинерам в Порто-Феррахо об авиакатастрофе. Двое мужчин ловили рыбу к югу от острова, когда услышали невидимый из-за облаков гул самолета у себя над головами. Послышались три взрыва, последовавших один за другим, затем наступила тишина. Внезапно, в нескольких милях от себя ди Марко

"увидел как из облаков вырвался серебристый предмет. От него пошел дым. Он упал в море. Поднялось огромное облако воды"

Рыбаки бросились на место происшествия, но ничего не смогли сделать. Они подняли несколько тел, плававших в воде, затем вернулись на Эльбу, чтобы поднять тревогу.

В горах к северо-востоку от Эльбы фермер, который практиковался в стрельбе, сообщил что находился на небольшом холме. Он сообщил комиссии, что

"внезапно услышал ревущий шум и отчетливо заметил в том направлении, откуда доносился шум, два обломка самолета. Те, что поменьше, охваченные пламенем, падали в море почти параллельно".

Еще несколько свидетелей дали схожие показания.

Итальянцы, к их чести, быстро начали спасательную операцию. Но она оказалась безуспешной, выживших найти не удалось. Было поднято пятнадцать тел. К вечеру были найдены несколько подушек для сидений, разбросанные личные вещи, несколько почтовых пакетов и небольшие фрагменты.

Реакция в Британии и приостановка полетов

Новость о катастрофе потрясла британскую общественность. Прекрасная, революционно новая Комета, летевшая к мировому успеху, теперь оказалась ни на что негодным гадким утенком. Огромный рынок ускользал из рук британцев. Ни одна другая страна, включая США, не была в состоянии построить еще один реактивный лайнер, однако у потенциальных заказчиков начали возникать сомнения по поводу машины de Havilland.

На следующий день, 11 января, BOAC сделала следующее заявление:

«В целях предосторожности пассажирские перевозки Comet временно приостанавливаются, чтобы обеспечить возможность тщательного и неспешного технического осмотра каждого воздушного судна из парка Comet в лондонском аэропорту. Сэр Майлз Томас (председатель BOAC) решил посвятить себя почти исключительно исследованию катастрофы с кометой вместе с сэром Джеффри де Хэвиллендом и высшими представителями британской власти. Его решение основано на желании сохранить доброе имя Comet».

Сертификат летной годности остался в силе и решение о приостановке полетов было полностью добровольным. Со смесью страха и надежды было выдвинуто предположение о саботаже. Боевики как в Бейруте, так и в Риме, безусловно были способны разместить взрывчатку на борту самолета. Сэр Майлз заявил, что:

«нельзя упускать из виду возможность диверсии. В пункты, расположенные вдоль маршрута на Восток, направляются специалисты по вопросам безопасности».

Расследование и поиски

Итальянская комиссия, специально созданная для изучения обстоятельств катастрофы, через несколько дней после трагедии приняла мудрое решение передать расследование Великобритании. ARB (Авиарегистр) сформировал комиссию под руководством К. Абелла, заместителя директора BOAC по эксплуатации, для выяснения причин аварии и выработки рекомендаций по модификации самолета. Это первая комиссия по расследованию катастрофы тяжелого пассажирского самолета, состоявшая исключительно из профессионалов, знакомых с этой машиной. К расследованию был привлечен также RAE (Королевский Авиационный Испытательный Центр). Команде прочнистов было поручено исследовать фрагменты, полученные из Италии.

В числе версий были флаттер (опасное явление, когда части самолёта, например, крылья или рулевые поверхности, начинают сильно вибрировать и колебаться из-за потока воздуха), неисправность гидравлики, потеря управляемости и катастрофический отказ двигателя. Были проведены аналогии между авариями в Калькутте и над Эльбой, в надежде найти общую причину. Оба самолета разрушились в полете и упали, охваченные пламенем. Однако инцидент в Калькутте произошел на высоте около 3000 метров во время сильной грозы. А на Эльбе самолет развалился на части на высоте около 8300 метров в условиях, которые возможно не были связаны с воздушной турбулентностью.

Тем временем в Италии патологоанатомы провели вскрытие тел, найденных на месте крушения. Пожар в салоне в результате взрыва бомбы или разрушения двигателя мог привести к серьезным ожогам пассажиров. Но выводы, сделанные итальянскими медицинскими экспертами, опровергли версии о теракте или катастрофическом отказе двигателя. Врачи совершенно убедительно доказали, что все ожоги произошли уже после наступления смерти. А прижизненные травмы свидетельствовали о том, что люди подверглись воздействию взрывной декомпрессии. Смерть пассажиров наступила в результате того, что их сильно швырнуло, вероятно вперед и вверх, на элементы фюзеляжа.

Однако британская комиссия посчитала отчет итальянских патологоанатомов ошибочным, так как он предполагал катастрофическое разрушение фюзеляжа. Однако с момента постройки самолет налетал всего 3681 час, а его фюзеляж и крылья были подвергнуты тщательным испытаниям перед началом эксплуатации. Салон самолета был сконструирован таким образом, чтобы выдерживать давление, в два с половиной раза превышающее нормальное. Более ранние объёмные испытания показали, что герметичная обшивка фюзеляжа разрушалась в районе угла иллюминатора, но разрушение происходило только при многократных значительных нагрузках. Усталость металла снизила бы прочность, но вряд ли это могло проявиться на ранних этапах эксплуатации самолета.

У берегов южной Эльбы королевские военно-морские силы продолжали поиски обломков лайнера. Для выполнения этой задачи была собрана внушительная флотилия судов. Используя захваты, подъемники, подводные кинокамеры и, впервые, подводные телекамеры, спасатели в течение нескольких недель искали фрагменты на большой глубине. Но успех был ограниченным. Обломки лежали на морском дне на глубине от 135 до 180 метров и были разбросаны на большой площади.

Начальник порта Порто-Феррахо, опросив свидетелей на Эльбе, Пиароссе, Монте-Кристо и материке, пришел к выводу, что обломки Кометы могли разлететься по площади в сто квадратных миль. Собрать их все казалось безнадежной задачей. Однако по счастливой случайности фотография, сделанная с воздуха сразу после катастрофы, помогла сузить зону поисков. Экипаж самолета компании "Skyways", направлявшегося на Ближний Восток, сфотографировал рыбацкие лодки, поднимающие тела из воды. На фотографию также попала часть побережья острова Эльба, что позволило приблизительно определить местоположение обломков.

Шторма, бушевавшие в этом районе, затрудняли поиск, а поднятый со дна ил сделал телекамеры бесполезными. Для поиска обломков использовалась эхолоты Asdic противолодочного фрегата, в то время как траулеры обследовали морское дно, а другие суда отмечали буями уже обследованные участки.

В середине февраля, чуть более чем через месяц после трагедии, Asdic обнаружил несколько крупных фрагментов. Наконец, телекамеры заметили детали. В конце февраля - начале марта были извлечены первые крупные фрагменты Йок Питера. БОльшая часть хвостовой части самолета была поднята на поверхность с помощью большого зубчатого грейфера Sea Salvor.

Начиналась монотонная работа по сборке и анализу поднятых обломков. Вскоре был найден большой фрагмент задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Также были обнаружены несколько сидений, туалеты и бар с нетронутыми бутылками. Дальнейшие штормы загнали большую часть спасательного флота в гавань. 15 марта, во время затишья водолаз, спущенный в смотровую камеру, заметил то, что оказалось задним лонжероном центроплана. Он лежал всего в полумиле от уже извлеченной хвостовой части. При длине 60 футов и ширине 2 фута это был самый большой извлеченный фрагмент. Рядом с передним лонжероном также были обнаружены два двигателя и центроплан. Позже на поверхность подняли два других двигателя и шасси. Результаты оказались лучше, чем ожидалось. Но большую часть кометы ещё предстояло обнаружить.

Расследование и выводы комиссии

В Англии за девять недель, прошедших с момента катастрофы, тщательные исследования выведенных из эксплуатации Комет не дали ответа на вопрос что же случилось. Были рассмотрены все возможные причины катастрофы и ещё раз проанализированы все аварии. К единому мнению по поводу случившегося прийти не удалось. В итоге был сделан вывод о том, что катастрофа могла стать результатом действия целого ряда факторов.

В конце концов комиссия по расследованию под председательством Абелла рекомендовала внести в общей сложности 50 изменений в конструкцию лайнера, что вскоре было выполнено. Главным изменением стала установка бронированной обшивки вокруг двигателей. В этом случае можно было бы надёжно локализовать любое катастрофическое разрушение двигателя и предотвратить попадание лопаток турбины в топливные баки или салон. В то время казалось, что дальнейшие исследования больше ничего не дадут и удерживать Кометы на земле казалось бессмысленным.

Комиссия Абелла, по согласованию с Авиарегистром (ARB) и Советом по безопасности полетов (ASB) сочла излишним откладывать возвращение самолета в эксплуатацию до публикации официального отчета. Авиакомпания "BOAC" из-за добровольного прекращения эксплуатации Комет теряла 50000 фунтов стерлингов в неделю, поэтому не хотела оставлять самолет на земле без необходимости.

23 марта 1954 года, через 10 недель после трагедии, с согласия Министра транспорта эксплуатация Комет возобновилась. Убытки BOAC от приостановления эксплуатации составили полмиллиона фунтов (£22,6 миллиона в деньгах 2025 года). Общественное мнение было убеждено, что истинной причиной был саботаж. Несколько ведущих газет услужливо нашли в материалах комиссии Абелла русский след.

Уверенность в надежности самолета не была подорвана катастрофой. Первый после возобновления эксплуатации рейс направился в Йоханнесбург, не добрав до полной загрузки всего двух пассажиров. В течение двух недель полеты Comet продолжались без сбоев, и решение о возобновлении полетов казалось обоснованным. Доверие BOAC и его конкурентов к самолёту казалось оправданным. Конкурент авиакомпании на маршруте Лондон - Йоханнесбург, авиакомпания "South African Airways" взяла в лизинг Comet 1 для выполнения полетов под своим кодом.

При этом поиски фрагментов Йок Питера у острова Эльба продолжались со все возрастающим успехом. 4 апреля обнаружили значительную часть передней части фюзеляжа, от стыка кромки крыла до обтекателя, включая всю кабину пилотов. Это была важная находка. Именно расследование данной катастрофы в итоге прольёт свет на недостатки лайнера, погубившие множество людей.

Но это будет позже. А пока Кометы продолжают бороздить небо и пассажиры даже не догадываются, на какой бомбе замедленного действия они летают. Об очередной катастрофе Кометы и работе комиссии, докопавшейся в итоге до истины, читайте в следующей статьестатье.

Автор: д.т.н А. Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

и двигатель (как его планировали охлаждать?..)

эти окна в корнях крыла вы наблюдаете? Как думаете, для чего? Нет, для питания ПД достаточно достаточно мелкой трубочки, это не ГТД-шка. А всё остальное - внезапно и есть охлаждение двигла.

Точно так же, как на куче прочих машин времен второй мировой, где двиг не располагался в носу, а охлаждался разного рода радиаторами.

Топливные баки пришлось впихнуть в крыло с опущенными вниз законцовками и элевонами.

очевидное решение, учитывая массу топлива и необходимость разместить его в зоне ЦМ.

работы по мотору, который хотели ставить изначально, свернули, и Нортропу навязали новый - который был мощнее на 200 л.с. и ТЯЖЕЛЕЕ НА ТОННУ. Уже в этот момент можно было выбрасывать в помойку все расчеты вместе с самолетом,

Ну вот нахрена врать столь нагло?
Х1800 весил 1089 кг
R2800 весил 1073 кг.

На тонну вырос вес ВСЕЙ конструкции самолёта. И то, только потому, что в КСС, рассчитанную под жидкостные радиаторы конструкторы Праттов вкрячили свои воздуховоды и вентилятор системы охлаждения, раму для крепления нового звездообразного двигла и редуктора для соосного винта. Это они обязались сделать сами в ходе договоренности по замене двигла.

На уголке, откуда вы стырили схему (кстати, с еще рядным двиглом, а не звездой) и фотки,
вполне внятно описано:

Основной деталью системы охлаждения был громадный вентилятор Воздух для него поступал через овальные воздухозаборники, расположенные в корневой части крыла. Отработанный воздух выходил из задней части фюзеляжа через щель перед коком винтов, которая закрывалась венцом из регулируемых створок.

Два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения (первый диаметром 2,95 м и второй 2,89 м) имели полые лопасти. Для обеспечения безопасного покидания самолета винты могли отстреливаться с помощью пиропатронов.

Первоначальный вариант двигла зря не описывается. Это слепленный из 2 V-образных блоков Х-образный 24-цилиндровый мутант. Ни у кого такие Х-образные нормально не летали, в СССР Микулин со Стечкиным тоже игрались с 3 и 4 блоками по 6 цилиндров (схемы Y и Х) от своего М34 - обе рассыпались на испытаниях и были закрыты в пользу компрессорных (нагнетательных) решений.

Но идея вкрячивать звезду в хвост - действительно укуренная. Подозреваю, Нортроп был вынужден пойти на неё по финансовым соображениям - иначе пришлось бы искать другого поставщика двигателей, и платить-платить-платить, и ждать-ждать-ждать. Чего-то вроде Мерлина.

Проблемы начались еще до взлета - на пробежках по полосе самолет колбасило и бросало в разные стороны.

вот только вы "забыли" указать, что причиной были некачественные тормоза основных стоек, а не конструкция машины. Тормоза заменили.

сразу после отрыва, на высоте 1.5 метра и скорости 270 км/ч, пепелац начал пытаться сделать сальто и рухнуть. Перед второй попыткой полететь на самолет установили дополнительные киль и балласт в хвост... И во время разгона, на скорости 200 км/ч, шасси сломалось, летабла закрутилась волчком и разбилась.

и опять же, вы намеренно "забыли" указать причины.

При первом полёте из-за чрезмерно передней центровки машину приходилось тянуть за ручку от клевания носом. Именно поэтому после полета добавили балласта в хвост. А неустойчивость по курсу - компенсировать установкой еще одного киля сверху.

По поводу "закрутилась волчком" - при скоростной пробежке лопнул пневматик основной стойки шасси - как вы думаете, от конструкции самолёта хоть что-то бы изменилось при такой аварии? Ну а зачем тогда тень на плетень наводить? Просто для хайпа? Плюсикожорство? Набор подписоты?

На втором экземпляре попытались исправить косяки оригинала. Переделали шасси, добавили балласта для выправления центровки, переделали пневматическое управление элевонами... Номер 2 взлетел в марте 1944 и снова чуть не упал - из-за нехватки мощности (напоминаю: двигатель на 2000 лошадей и конструкция из магния)

откуда вы взяли, что исправление центровки - это "добавили балласта", а не переместили часть агрегатов? Не "переделали пневматическое управление", а сделали его пневматическим из изначально тросового.

Новый не "чуть не упал", а снова висел на ручке по причине передней центровки.

А говоря про "конструкцию из магния" - вы забыли указать, что из магния только часть силовых элементов. А общая масса (нормальная взлетная) - уже вполне зрелые 5 тонн (для сравнения, як-3 и до 3 тонн недотягивал)

Выпустив их обратно, испытатель разогнался всего до 320 км/ч... И нашел там флаттер крыла. Магний отличается не только легкостью, но и низкой прочностью.

Флаттер вообще-то характеризуется не "прочностью", а жесткостью. И соотношением центра давления крыла с центром тяжести крыла. Вся эта тяжелая механизация из наддуваемых металлических труб для управления элевонами, сильфонов, раскрывающихся элевонов и закрылок - весила достаточно много, уводя ЦМ крыла далеко назад от ЦД. Соответственно - и колебания. И прочность тут уже почти никак не роялила, тут надо было только выносить часть тяжелых узлов в носок крыла или придумывать некие выросты баков в носке крыла для приведения флаттерных характеристик в норму. Да или хоть шасси складывать вперед, а не в центр - уже было бы больше пользы.

Короче, наблюдаю желание похайпить, но никак не знание предмета, о котором пишете.

Не пишите на эту тему больше.