Железная дорога

Вот и закончился мой путь машиниста…

Хотел я написать в заголовке, но это будет слишком броско, и не очень верно. Во-первых, бывших машинистов не бывает. Во-вторых, работы на линии всегда хватает. В-третьих, ситуации разные бывают, не исключаю возможность, что когда-то еще буду машинистом.

В августе меня назначили на должность машиниста-инструктора локомотивных бригад. Не сказать, что я ставил себе цель быть инструктором, всё как-то сложилось само по себе. 6 лет назад поступил в институт, вот учится мне хотелось, об инструкторстве особо не думал. В этом году, учась на последнем курсе, мне предложили поисполнять обязанности, а когда защитил диплом, предложили утвердиться на должность ТЧМИ. Долго думал - работа тяжелая, своеобразная, но решил, что надо пробовать.

Теперь можно подвести некоторые итоги моей работы машинистом:

9 лет за правым крылом. Наверно, это не много, хотя не так уж и мало. За это время я успел получить первый класс квалификации, всегда к этому стремился, хотел быть первоклассным машинистом, как мой отец.

Первые пять лет водил грузовые поезда, батя мне говорил, что если привыкнешь в грузовых, то потом сможешь работать в любом виде движения. Так и вышло. Четыре года назад перешел в пассажирскую колонну. Летом - пассажиры, зимой - груз.

За 9 получил несколько наград.

За это время появилось понимание, что в своей профессии добился многого, и надо двигаться дальше. Вообще, всегда в голове были мысли, что не хочу всю жизнь просидеть в кабине, но 13 лет пролетело незаметно, так и вся жизнь пройдет. Чувствую, что стою на пороге перемен в своей работе, и если не получится работать инструктором, надо будет всё хорошенько осмыслить, возможно что-то менять.

Так что вот такие новости. Всем добра!

Как же хорошо, что я не работаю проводником...

Первая часть Дневник Проводника
Уфа - Питер День 5 (31.07.23)

Приехали в самару.

Два часа стояли на вокзале, ждали пока нас оттащат на сортировку.

Еще минут 40 катались по сортировке.

Наконец остановились.

Пошли в душ. Девочки на 2 этаж, мальчики на 3. Мужской душ был закрыт на ключ. Уборщица сказала " не буду я открывать, у меня смена через сутки заканчивается, а я там помыла. В женский сходите". Пришли штабные проводники, пошли разбираться, их тоже послали. Они сходили к какой то женщине. Та пошла разбираться, пришла и говорит "сейчас девочки помоются, и вы потом пойдёте". Который раз убеждаюсь, что главная в любой компании, это уборщица.

После душа пошли всей толпой в пятерку.

Пока ходили, состав оттащили обратно на вокзал. За*бались идти. Дай бох вам долгой жизни уборщица.

Доделали свои дела в вагоне.

На посадке какая-то дичь творилась, угадайте в каком вагоне) Только теперь он 7 а не 15, и я не 16 а 8.


Кого то в системе нет, у кого то билеты вообще не на эту дату были. Осталось 5 минут до отъезда, прибегает пассажир, гворит мне 2 вагон, можно у вас зайду. Запустил, смотрю даннные, а их нет. Прошу билет, смотрю дату, а там 31.08, а сейчас как бы 31.07. Говорю у вас поезд через месяц только, выходите быстро, он давай пытаться спрыгнуть с вагона, говорю куда вы собрались прыгать, нельзя, опустил ему лестницу, закрыл, он уже уходит, смотрю, а у меня в руке его паспорт, кричу ему, прибежал обратно забрал убежал. Да, весело.

Мужик пытался поставить в холодильник огромный контейнер, он не влезал, так как там наша еда ещё, и говорит такой "может вы уберёте свою еду?" Может ты на*хуй пойдешь? Че за люди вообще? каких долба*бов только нет.

Не думаю что я вернусь сюда на следующей год. Лучше на стройку поеду.

Одна из самых стрёмных и опасных ситуаций, что может произойти при ведении поезда, - это нарушение габарита по соседнему пути. Когда ты следуешь по своему пути и видишь, что в твой габарит попал другой подвижной состав, его груз и т.п., что может привести фактически к лобовому столкновению.

Данный инцидент произошел 7 июля 1998 года.
В ночь с 6 на 7 июля на перегоне Селятино - Бекасово-I производился плановый средний ремонт пути, в котором участвовала щебнеочистительная машина тяжёлого типа ОТ-400К № 144 под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Искова А. Е., помощников машиниста Искова В. Е. и Лотарева Ю. Г. (двое первых, кстати, родные братья). После выполнения работ в 4 часа 18 минут данная машина прибыла на 4-й путь станции Бекасово-I, откуда должна была отправиться на станцию Селятино для смены локомотивных бригад.
Дальнейшие события стали возможными благодаря нескольким негативным факторам:
Фактор №1. Эта путевая машина относится к так называемому специальному самоходному подвижному составу (ССПС). В те времена ССПС работали без АЛСН, скоростемера. То есть ничего не регистрировалось, ни скорость, ни показания светофоров, ездили, как позволяла собственная совесть (кстати, недавно кто-то в комментариях к моему посту ностальгировал по тем временам, что круто было работать на ССПС без этих ваших лент и ЭПК (устройство для автостопного торможения)). Отсутствие АЛСН на подвижном составе позволяет тому следовать по путям, никак не реагируя на огни станционных светофоров и не информируя машиниста об этих огнях, не проверяя его бдительность.
Фактор №2. Локомотивная бригада щебнеочистительной машины потом скажет, что сказалась усталость после ночной смены, чему несложно поверить. Но, думаю, ещё повлияла расслабленность в конце работы. Многие проезды запрещающих сигналов и прочие косяки происходят в конце поездки по той простой причине, что человек мыслями уже дома, и это снижает бдительность.
Фактор №3. Дежурная по станции открывает маршрутный светофор путевой машине, но маршрут готовит не полностью для отправления на перегон, а лишь до выходного светофора ЧГ с красным огнём. Неполный маршрут - опасная штука, так как часто приводит к проезду запрещающего показания светофора, когда во время следования локомотивная бригада по какой-то причине забывает, что маршрут приготовлен не до конца, нужно остановиться у следующего светофора.
Фактор №4. Проезды запрещающих выходных светофоров с боковых путей опасны тем, что, как правило, поезд после проезда следует по шерсти стрелочных переводов, то есть просто взрезает их и следует дальше, попадая в маршруты других поездов вплоть до выезда на сам перегон, куда было запрещено.

Хронология событий.
В 6 часов 10 минут ОТ-400К № 144 была отправлена с 4-го пути станции Бекасово-I по разрешающему показанию маршрутного светофора при закрытом выходном светофоре ЧГ в сторону Москвы. Локомотивная бригада путевой машины забывает о том, что разрешено следовать только до светофора ЧГ.
В это время электропоезд №6406 (ЭР2-1104) следует с 5-й ветви на II путь перегона, его локомотивная бригада ничего не подозревает. По I пути этого же перегона навстречу следует электропоезд №6401 (ЭР2-1117).
В 6 часов 16 минут ОТ-400К проезжает запрещающий выходной сигнал ЧГ, продолжив движение в сторону соединяющей 5-ю ветвь и II путь стрелки, и врезается в бок предпоследнего вагона электропоезда № 6406, двигавшегося со скоростью примерно 30 км/ч. Машинист электропоезда, почувствовав внезапный толчок, применил экстренное торможение. Два последние вагона электропоезда ЭР2-1104 сходят с рельсов. Но это ещё не конец, худшее было впереди. От удара ОТ-400К отбрасывает влево на соседний I путь, где навстречу следовал электропоезд №6401 на скорости ~80 км/ч. Схема крушения:

Машинист поезда №6401 Тихонов Д.А., увидев внезапно возникший негабарит, успел лишь сказать помощнику Борискину Г.П. бежать в салон, сам применил экстренное торможение, но из кабины, видимо, уйти не успел. После столкновения с путевой машиной первые четыре вагона электропоезда №6401 улетают в откос, где находилось болото, при этом головной вагон загорается. Кабину путевой машины еще после первого столкновения с электропоездом №6406 покинул помощник машиниста Лотарев, но по злой иронии судьбы он погибает под вагонами электропоезда №6401. Помощник Борискин Г.П., несмотря на то, что успел добежать до второго по ходу движения вагона, всё равно получает тяжёлые травмы и умирает по дороге в больницу. Погибает ещё один пассажир электропоезда №6401, он находился в головном вагоне, и его даже сначала спутали с машинистом Тихоновым, пока того не нашли через несколько суток.

В результате столкновения самоходная щебнеочистительная машина ОТ-400 № 144 и 6 вагонов электропоездов получили серьёзные повреждения, три из этих вагонов были разбиты до степени исключения из инвентаря, а трём остальным и путевой машине требовался капитальный ремонт. Было разрушено более 150 метров железнодорожных путей, выведена из строя соединявшая II путь и 5-ю ветвь стрелка, оборваны провода цепной контактной подвески. Полный перерыв в движении поездов по I главному пути составил 11 часов 41 минуту, по II — 9 часов 48 минут.

Повезло, что всё произошло в 6 утра, и пассажиров, видимо, практически не было. С полными вагонами людей количество жертв, думаю, могло стать трёхзначным.

Суд.
Братья Исковы предстали перед судом присяжных по части 3 статьи 263 УК РФ. Анатолий (машинист) получил на полгода больше - 3,5 года лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении, Владимир Исков (помощник машиниста) - 3 года лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении.

Последствия.
В течение двух лет весь парк ССПС был оснащён приборами безопасности.

На месте крушения установлен памятник погибшей локомотивной бригаде электропоезда № 6401. Две фотографии, имена, рядом - кран машиниста.

А 20 мая 2014 года на перегоне Бекасово-I - Нара снова нарушение габарита, только на этот раз грузовой поезд вскрыл контейнером бок пассажирского вагона, что привело к гибели 6 и ранению 50 человек. Но это уже другая история..

Ни для кого не секрет, что любой современный магистральный локомотив по сути - электромобиль. На каждой колесной паре размещен электродвигатель, а тепловоз отличается от электровоза лишь тем, каким путем питают электроэнергией эти движки (в тепловозе дизель нужен, чтобы выработать электрический ток, а электровоз получает его из контактной сети).

Отсюда делаем вывод - машинист знает об электричестве не понаслышке. Электрическая схема локомотива - это база, которой обучается любой помощник, которого отправили на права машиниста, на равне с ПТЭ, тормозами и устройством локомотива.

Каждый работник локомотивных бригад сдает раз в год экзамены по электробезопасности, и имеет допуск к работе с электроустановками (машинист, например, с электроустановками свыше 1000 Вольт).

Когда-то на паровозах электричества вовсе не было, прожектор и фонари были керосиновыми, только с 30-х годов прошлого века электричество пришло на локомотивы. Пар вращал колесо, а турбогенератор питал нисковольтные цепи таких приборов, как радиостанция, локомотивная сигнализация, освещение паровоза. Сегодня электричество вращает колесо, а по силовым цепями протекают сильнейшие токи. Поэтому необходимы правильные безопасные электрические схемы, чтобы такими токами управлять.

На тепловозе 2ТЭ10М(грузовой магистральный тепловоз позднего советского периода) электрические схемы были релейные. Алгоритм их работы зависел от взаимодействия аппаратов между собой. К примеру, одно реле получало питание, и далее оно включало следующее.

На тепловозе 2ТЭ25Км(первый российский крупносерийный грузовой магистральный тепловоз) уже применяются интегральные схемы. Последовательность включения аппаратов определяет МПСУ(микропроцессорная система управления). МПСУ включает реле, реле дает команду на МПСУ, что оно включилось, МПСУ включает следующее реле. Контроллер в такой системе это просто программа МПСУ, джойстиком мы изменяем количество позиций, программа дает команды на электронную систему управления дизелем. Обороты дизеля возрастают.

Интегральная схема облегчает обслуживание, так как МПСУ сразу выдаст на мониторе аварийное сообщение, когда какой-то аппарат не включился. Теперь важно знать только правильное расположение аппаратов. При релейных схемах необходимо знать всю схему включения цепи, ведь для выявления неисправного аппарата необходимо последовательно проверить все аппараты цепи, пока не выявишь неисправный.

На сегодня всё! Всем добра!