Моё мнение о Великом рельсовом погроме
Лет пять назад я прочёл статью в ЖЖ Сергея Сигачёва о разгроме пассажирского движения в США, поискал похожие материалы у других авторов и так-как я в то время не был сильно в теме американских ЖД согласился с выводами и принял это к сведению. Суть везде была одна, пассажирские поезда «убили» хайвеи-интерстейты и авиация. Но по мере изучения истории американских железных дорог моё мнение несколько изменилось, сразу скажу, я не отрицаю выводы всех авторов, писавших об этом ранее, действительно автомобилизация и авиация съели приличный кусок пассажиропотока, но, по моему мнению, это скорее следствие, а не первопричина. Цель поста как раз поднять обсуждение и либо подтвердить, либо опровергнуть мои выводы.
Итак, начнём с того что американские жд всегда шли своей дорогой и их развитие никогда не было похожим на остальной мир. Железная дорога в США появилось одной из первых в мире, в 1830 году уже ходили регулярные поезда, а в Гражданскую войну дороги во всю снабжали регулярные части изменив характер боевых действий. В 1869 была закончена первая Трансконтинентальная ветка, теперь можно было осуществлять перевозки от океана до океана. Учитывая, что иного способа эффективно и быстро перемещать большие объёмы груза и пассажиров на тот момент не было. Хотя на раннем этапе государство охотно субсидировало железные дороги, но уже к середине 19 века во многих штатах были приняты законы, запрещающие выделение бюджетных средств для ЖД, исключение было строительство Трансконтинентальной железной дороги. Для её строительства был принят федеральный закон и выделились целевые госсубсидии. В итоге к концу 19 века владельцы железных дорог были богатейшими и всемогущими людьми, но это было ценой за промышленный и сельскохозяйственный бум, а также интенсивное освоение «Дикого Запада» который действительно был диким, жд там всегда были хребтом, на котором тупо держалась жизнь, к началу 20 века США стали мощнейшей индустриальной державой мира. Государство конечно понимало, что жд магнатов необходимо обуздать и в 1887 году была создана ICC – Межштатовская Торговая Комиссия, получившая почти неограниченные полномочия в регулировании железных дорог.
Но деятельность ICC изначально буксовала, принявшись за тарифную политику Комиссия наткнулась на сопротивление компаний и увязла в судах, которые вставали на сторону железнодорожников. Принятия законов 1893 и 1906 годов и их поправок наконец дали ICC мощные рычаги влияния, разрешив устанавливать максимальные тарифы на грузоперевозки и регулировать практически всю от подвижного состава до инфраструктуры. К 1916 году американские дороги достигли своего пика развития, более 250 тысяч миль путей и сотни компаний, но это было начало конца. Ограничение роста тарифов ударило сильно, прибыль стала падать, началась волна банкротств. Но Мировая война стала катализатором развития, выросли объёмы военной продукции, в связи с заказами воющих европейцев, с ними выросли и объёмы перевозок, увеличилась нагрузка, рабочие затребовали повышения зарплаты и грозили забастовками. В сложившейся ситуации ICC рекомендовало национализировать железные дороги, так появилась USRA - Администрация железнодорожного транспорта США. Стоит сказать, что USRA сделали очень много полезного. Начиная от унификации локомотивом и вагонов и заканчивая оптимизацией маршрутов, если были параллельные пути двух дорог идущие в одном направлении, то жд делали двухпутной, это резко подняло производительность и пропускную способность, также было набрано очень много дополнительного персонала и повышена заработана плата.
Но тащить на себе заботу о железных дорогах государство совершенно не хотело, после окончания войны было принято решение вернуть все «железки» их владельцам, но не просто так, а после принятия Закона о транспорте 1920 года, согласно которому владелец жд мог разве что только чихнуть без одобрения ICC. Стоит сказать, что железные дороги искали выход из этой ситуации, разными способами, от хитрых схем консолидации и владения, до технической оптимизации путём создания боле эффективных паровозов и вагонов. И вот тут начинается рассказ о пассажирском движении.
Американские дороги до 30-ых годов не сильно заботились о комфорте пассажиров, основной пассажиропоток был сконцентрирован на Северо-востоке страны, хорда Бостон – Вашингтон на юг, и Нью-йорк – Кливленд на Запад, и Сент Луис и Кливленд на Юго-Восток, с ростом роли Чикаго как главного ЖД узла поезда пошли западнее Нью-йорк – Чикаго – Миннеаполис. При этом важный момент плечи всех поездов были сравнительно небольшими в пределах 700-800 км, что позволяло быть в дороге в среднем 12 часов, а зачастую еще меньше. Дальних поездов просто не было, необходимо было осуществлять пересадки, да и особого комфорта тоже не наблюдалось. И вот в момент, когда тучи сгущаются пассажирское движение, получает новый виток развития. Первый "люксори" поезд был от Милуоки Роад, которая буквально чуть не померла, не рассчитав объёмы капвложений в путевой хозяйство, при постройке линии до Сиэтла. И вот в 1935 году запущены поезда с именем собственным - Гайавата, от Чикаго до Твин Сити – города побратимы Миннеаполис и Сент-Пол. Тут нужно заметить, что конце 1910-ых Милуоки уже запускали пассажирские поезда Columbian и Olympian, первый совместно с PNW второй с UP, но с началом Великой Депрессии поезда отменили. Новые поезда конечно сильно отличались, для своего времени это был просто прорыв, локомотив в обтекаемом кожухе, цельнометаллические вагоны с кондиционерами и рестораном, в конце вагон обсерватория «Бобриный хвост» для наблюдения за окрестностями, и всё это на скорости 160 км/ч, 400 миль поезд преодолевал за 6,5 часов. В общем это был совершенно иной уровень комфорта и скорости. После появилось еще несколько Гайават ходивших по всему Среднему Западу, самый роскошный был конечно Olympian Hiawatha курсировавший до Сиэтла. Параллельно MILW высококомфортные поезда запустили СNW, CBQ, NYC, PRR, B&O на Востоке, ASTF, UP, SP, MP, WP, DRGW на Западе. Как я думаю рост пассажирского движения был обусловлен как отсутствием иных средств комфортного передвижения на дальние расстояния и попыткой ЖД изменить отношение к себе, в глазах и государства и его жителей владельцы дорог были «Акулами бизнеса», готовыми ради прибыли отобрать конфету у ребёнка. Так к этому их толкали и обстоятельства, на ЖД было завязано очень много иных сфер промышленности. Так есть такое выражение - Паровозы в США серийно н строились, но строились серийно. Суть в том, что единого подхода не было, каждая дорога размещала свой заказ индивидуально, либо делала локомотивы сама, а значит никакой унификации не было, во время правления USRA был сделан шаг в эту сторону, были созданы и заказаны единые паровозы, но в общем объёме это были капли. Соответственно если хиреют жд, локомотивные заводы тоже остаются без заказов, тоже самое с вагонами, рельсами и прочими объектами инфраструктуры. Новые пассажирские поезда давали работу всеем, при этом особо богатые дороги такие как Пенсилванская продолжали строительство роскошных вокзалов, последний из PRR Penn Station открыли в Ньюарке в 1935 году. В общем эта была экономика ради экономики, многие поезда не приносили прибыли, но были очень медийно раскручены, что давало рекламу дороги. Но главным всегда был груз, пассажиры были вторичны на всё протяжении истории жд в Америке.
Ещё одним испытанием была так называемая «Дизилезация» начавшись с середины 30-ых она катком прошлась по американским дорогам. Началось всё с неприметных пассажирских M10000 и Pioneer Zephyr над которыми которые ехидно смеялись многие владельцы и руководители жд, часто бывшими ретроградами, не верящими что есть что-то способное конкурировать с паровозом. Но всё изменилась, когда мало известная компания ЕМС ставшая позже EMD выпустила первый серийный грузовой тепловоз FT, хотя будет вернее сказать что FT закрепил успех пассажирских тепловозов EA/EB и E1. Оказалось, что дизель способен конкурировать с паром причем успешно, при этом расходы на обслуживание и начальную цену с лихвой компенсировали межсервисный интервал и способность практически мгновенно быть готовым к поездке. Именно с дизельными F-Unit ассоциируются самые знаменитые поезда, Калифорния Зефир и Супер Шеф, да и вообще любой Стим Лайнер без тянущего его Ф-Юнита представить сложно. Но финансового пассажирские поезда часто были убыточны исключения конечно есть, но очень мало. Да и с грузами стали возникать проблемы. Запущенная еще в 1915 программа по постройки асфальтовых внутриштатовских шоссе работала во всю, да и автомобили не стояли на месте и к концу 30-ых по грузоподъёмности приближались к стандартному 40 футовому крытому вагону, хотя с точки зрения логистики грузовик конечно выигрывал, особенно при расстояниях, не превышающих 100 миль. Именно в 30-ых началось бурное развитие различных вариантов крытых вагонов.
Но тут снова «выручила» война – Вторая мировая, США опять стали «всемирной кузницей», потоки грузов вернулись к значениям начала 1920 года, только вот операционные расходы возросли и чистая прибыль оказалось меньше, но в любом случаи жд была в плюсе, полученные прибыли вкладывались в капвложения, дизельные локомотивы правительство закупать запретило, но вот паровозы активно строились, как раз в 40-ые родились такие монстры как Челленджер, Биг-Бой, Йелоустон и самые совершенные американские паровозы серии Нортен.
В итоге к 1945 году ситуация у железнодорожников была вроде как ок, но это только кажется. Было ясно что бедующие за дизелями, даже самые упертые паровозники окончательно поверили в это к концу 40-ых. Также было понятно, что необходимо менять инфраструктуру внедрять радиосвязь и новые системы безопасности. При этом было ясно что без сокрушения операционных расходов о прибыльности можно забыть. Если говорить о пассажирском движении, то как раз середина 40-ых и начало 50-ых это самый его расцвет и говоря о «Поездах которые мы, они потеряли» подразумевают как раз этот период. Но в любые случаи основной поток всех пассажиров приходился на восток страны, чуть меньше на локальных маршрутах Юго-Запада и Среднего Запада, Зефиры и Олимпики были очень малой долей пассажирских перевозок.
Послевоенное снижение промышленного производства в первую очередь сказалась на жд, объёмы перевозок упали, а тут еще строящиеся сеть интерстейтев и резкий скачек грузоподъёмности и снижения цены доставкой автотранспортом больно ударил по железным дорогам. ICC запрещало изменение маршрутов и тарифов без согласования, невозможно было даже закрыть существующие маршруты без их одобрения, а правительство и слышать не хотело о поддержки жд. В итоге после небольшой рецессии конца 50-ых у ЖД не осталось иного выхода как расти, для снижения издержек, а как расти в условиях, когда сторожить новые пути практически невозможно, ответ один слияния и покупка других дорог. И это уникальная ситуация, все поседение 60 лет американские дороги растут через слияния и покупку конкурентов.
Но если ранее ICC и слышать не хотела о слияниях, и могла мурыжить такие процессы годами, в 50-ые даже они поняли, что нужно дать слабину. При этом все слияния 50-ых и 60-ых были ради экономии за счёт экспансии и роста, что в принципе, как бы не затрагивало священную корову ICC – конкуренцию. В этих условиях тащить и дальше ярмо пассажирских поездов было очень сложно, с появлением реактивной авиации проще было улететь из Нью-Йорка в Сан-Франциско на самолете, а не тащиться два – три дня на поезде. Доступность автомобилей и всё более развивающаяся сеть хайвеев также делали своё дело. Отказ в субсидировании пассажирских перевозок заставил искать выход, начались продажи вокзалов в центре городов, а значит всё более развевающиеся автобусные маршруты оказались более выигрышными.
При этом государство наотрез отказывалось хоть как-то подержать железные дороги, все считали, что это колоссы способные выдержать всё на свете. Как итог пассажирские поезда стали тем балластом, от которого в первую очередь стали избавляться ЖД, да и роль высшего менеджмента тоже не стоит недооценивать, руководство просто не было готово к тем условиям, которые сложились на рынке и не могло принимать адекватные решения. По сути пассажирские поезда держались только на обязательствах компаний, при это никаких ремонтов или капвложений не производилось, всё строилось на ожидании что рано или поздно самоликвидируются тупо от старости. Последней каплей действительно был отказ Почты США от вагонов RPO – вагон сортировки почты и вообще доставки почты Первого класса железной дорогой. Помогло практически чудо, в 1967 году была создана PRA – Железнодорожная Пассажирская Ассоциация, которая занялась лоббизмом сохранения пассажирского движения, плюсом в 1970 подала заявление о банкротстве монструозная Penn Central наследница знаменитых PRR и NYC, с поводом в виде дефицита в 320 миллионов долларов, что было абсолютным рекордом среди американских компаний до средины 2000-ых. В общем правительство сдалось, ни демократы, ни республиканцы не хотели рисковать голосами избирателей и прослыть могильщиками железной дороги, так появился Amtrak начавший свою деятельность 1 мая 1971 года. Из 300 с лишним маршрутов было оставлено 184, при этом своих путей иметь не предполагалось, движение должно было осуществляться по существующим линиям, 20 компаний решили принять участие. Каждый участник предоставил подвижной состав, оборудование и часть уставного капитала. Взамен железные дороги получили право прекратить междугороднее пассажирское железнодорожное сообщение, большинство из них получили налоговые льготы, а некоторые акции Amtrak, при этом часть компаний отказались от участия кто-то уже получали субсидии от властей штатов, а DRGW боялись, что из линии не смогут справиться с дополнительной нагрузкой. Аmtrak стал оператором дальних пассажирских поездов, но в пригородном сегменте остались работать иные компании. Сейчас их около десятка, все они по сути государственные, владельцем является штат или муниципалитет и се они обслуживают пригородные или внутригородские электрички и автобусы.
В 1972 году Penn Central наконец окончательно выдохлась и запросила помощи в случаи отказа пригрозив полностью остановить всё движение, как итог в 1974 была образована государственная жд компания Conrail, в которую вошли 7 обанкротившихся ЖД восточного побережья.
В 1980 году наконец принимают новый Закон о транспорте, который либерализирует железные дороги, все 80-ые и 90-ые проходят под «Гонкой слияний», ЖД объединяются, покупаются и продаются. Как итог к 2010 году в США остаются 5 дорог 1 класса, 2 дороги в Канаде и 1 в Мексике, на всё Северную Америку 8. Но жд конечно потеряли былое величие, на их долю приходится от 30% до 25% всех грузоперевозок.
Амктрак и Конреил были апофеозом наплевательского отношения к железным дорогам со стороны американского правительства, все проблемы пришлось решать за государственные деньги. Если с пассажирским Амтрак там не всё однозначно, хотя по итогам 2020 компания вроде показала какую=то прибыль. Но грузовой Конреил удалось вывести в очень хороший плюс к середине 90-ых, а в 1999 компания была разделена на две части и продана.
Как итог основном проблемой пропажи пассажирских поездов была излишняя регулятивность и нежелание государства идти на уступки ЖД, соответственно теряющий пассажирский трафик подняли авиация и автотранспорт. Кроме того, рассматривать упадок пассажирского движения без упадка жд вообще нет смысла, всегда на первом месте был груз, все роскошные поезда из 30-40-ых были в первую очередь рекламой и попыткой привлечь внимание именно к себе, «Если мы так заботимся о пассажирах, представьте, как мы будет обращаться с вашими грузами». Пассажирский транспорт почти всегда будет убыточен, так как это в первую очередь связность, а не получение прибыли, прибыль должна получать экономика в целом, а не конкретный поезд, сейчас это аксиома, в 50-ые об этом ещё не думали. Но сами американцы не сильно горюют по потерянных поездах, они относятся к таким вещам проще, садятся в машину и едут в аэропорт, ну или прямо на машине и едут. :)
UPD
Для тех кому лень читать весь пост. Краткая выжимка в нескольких предложениях.
Если коротко то пассажирские поезда были обречены сразу как только достигли самого своего пика в 40-ые. Потому как с точки зрения экономики были не ради пассажиров, а верхом маркетинга и пыли в глаза, просто на тот момент это было - "Дорого, Богато" и "Стильно, Модно, Молодёжно". Но как только просели доходы, пассажирские перевозки посыпались первыми, так как жрали овердофига денег. Государство же виновато в том, что не оценило реальную прочность железных дорог, слишком зарегулировало их и отказывало в помощи. Как итог было вынуждено взвалить бремя пассажирских перевозок на себя и тащит его до сих пор, постоянно вкладывая кучу денег.
