СВЕРШИЛОСЬ! Сегодня выходит наш ПЕРВЫЙ мультфильм из цикла @club20803549 (Мульти История)! Он расскажет о знаменитых Сибирских маслоделах, о том как Балакшин противостоял датским перекупщикам масла в Кургане!
Напомню, что оба Крымских моста (ж/д и авто) обошлись в 228 миллиардов рублей. А ведь ту стройку называли чуть ли не стройкой века.
С тех пор, конечно, построено много других объектов, по сравнению с которыми Крымский мост уже не выглядит столь масштабной стройкой. Кроме того, до 2030 года планируется выделить еще 22 000 миллиардов рублей (22 триллиона или около 100 Крымских мостов) на развитие инфраструктуры по всей стране.
Я так понимаю, регионы России собираются «подтягивать» до уровня Москвы, чтобы народ не разъезжался, а оставался на местах, имея города с московским уровнем комфорта, зарплат, медицины, образования, досуга и т.д. Столь стремительные изменения невозможны без качественной инфраструктуры. С нее и начнут.
Проект «Белкомур», на первый взгляд, не имеет прямого отношения к уровню жизни конкретного жителя Омска, Барнаула или Перми. Но это только на первый…
БелКомУр
Название проекта пошло от сокращения названий трех географических регионов:
БЕЛого моря
КОМи
УРала
Соответственно, Белкомур – это железная дорога, связывающая Урал с портом в Архангельске (Белое море) через Сыктывкар (республика Коми).
И здесь кто-то скажет:
«Ну, вот, опять какие-то проекты а-ля СССР. Какие-то дороги посреди тайги, где одни медведи живут. Кому нужны все эти показушные стройки в стиле «Догнать и перегнать?!». Не лучше ли для начала просто дороги в Новосибирске и Красноярске отремонтировать?»
Ну, во-первых, дороги в Новосибирске и Красноярске – это другой проект и он тоже реализуется. Одно другому не мешает, как говорится.
А, во-вторых, ничего «показушного» здесь нет. Проект очень важен не только для Архангельска, Сыктывкара и Перми, но и для Карелии, Мурманска, Новосибирска, Кузбасса и даже Владивостока.
В чем важность
Размеры России – это её счастье и её же проклятье. Из-за огромной отдаленности регионов друг от друга, стоимость логистики занимает чуть ли не первую строчку себестоимости товаров.
Сокращая пути логистики, мы можем производить более дешёвые, а значит – более конкурентноспособные товары, способные завоевать новые рынки.
При этом, два главных транспортных «хребта» России – это:
Железная дорога от Петербурга до Владивостока
Северный Морской Путь
Да, СПМ еще только развивается, но на него делаются большие ставки. В будущем он станет не менее важной магистралью, чем железная дорога.
Для полноценной работы этих двух магистралей, требуется как бы «замкнуть» их между собой. Причём в максимальном количестве мест. То есть создать как можно больше выходов с железной дороги к северным морским портам.
Только так промышленность страны «заиграет». Ресурсы и готовые товары можно будет оперативно и недорого доставлять в любую точку страны, и наоборот – из любой точки страны к морю, а далее – по всему миру.
Именно для этого, например, строится знаменитый Северный Широтный Ход.
Белкомур – это проект из той же серии. Он позволит выйти с Урала и Сибири к портам Белого моря, причем по максимально короткому пути.
Общее сокращение пути – около 800 км (в Архангельск и сейчас ведёт железная дорога, но из Сибири по ней добираться неудобно).
Соответственно, вот только некоторые варианты перемещения товаров по Белкомуру:
Уголь Кузбасса и Урала можно отправлять на экспорт по СМП
Наоборот, на Урал можно доставлять арктическую нефть, бокситы и апатиты, разнообразную руду и т.д.
Продукцию Урала и Сибири отправлять по СМП на экспорт
Зарабатывать на транзите из Китая и Казахстана в Скандинавию
Ну, и так далее. Все это – развитие портов, заводов, логистических центров и т.д. То есть – рабочие места. И это мы не считаем рабочие места на самой железной дороге, которых появится не мало.
Кроме того, Белкомур позволит наконец-то развивать морской порт Архангельска, который сейчас не вырабатывает свой потенциал и требует больших инвестиций. Эти инвестиции не окупятся, если не будет грузов. А грузы Архангельску даст дорога Белкомур.
Архангельский порт разовьется и станет одним из главных опорных пунктов на Севморпути, что позволит увеличить грузопоток и по нему.. Увеличится грузооборот по СМП – лучше заработают порты Ямала, Певека, Владивостока..
В общем здесь мы видим эффект синергии, когда различные элементы, объединяясь в систему, дополняют и усиливают друг друга. По отдельности они, может, и не выполняют решающей роли, но в сумме создают мощный, жизнеспособный механизм.
Конечно, всё не произойдёт по щелчку. Арктику и арктические пути ещё никто толком не развивал. Россия станет первой. Будет трудно, но, на мой взгляд, это «хобби» принесёт России гораздо больше преимуществ, чем гонка за какой-нибудь Луной или Марсом и тем, кто же там быстрее воткнет очередной флажок. Хотя, флажок – тоже интересная штука, конечно
https://www.russiapost.su/archives/253385Здравствуйте, хочу поговорить о так называемом "Американском Великом рельсовом погроме".
Эта тема обсуждалась и тут и в ЖЖ Periskopa, и ролик недавно вышел.
Если коротко, то пассажирское жд в США убили автострады и авиация. У меня есть свое видение данного вопроса, я не отвергаю совсем теорию Сергея Сигачёва, но думаю корни намного глубже. Интересно именно обсуждение, пишите в камментах кого интересует и кто хочет принять участие. Если будут те кто хочет принять участие, то запилю пост и пообсуждаем, если нет заинтересованных, то смысла писать не вижу.
Обещанный месяцы назад пост наконец выпускаю. Тема довольно обширная, был у меня уже пост Опробование тормозов грузового поезда при отправлении
Собственно теперь попробуем разобрать один из главных документов, без которого ни один поезд (за некоторым исключением, разберём ниже) не отправится. Да и в случае аварии эта бумажка превращается в важнейший юридический документ.
"Справка формы ВУ- 45", или, "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии"
Напомню, заполняется она работником ЖД, имеющим право отправлять поезда, но машинист при получении должен её проверить, ибо иногда вагонники пишут там нечто неверное и непонятное.
Две справки, старая- справа и новая- слева. Если присмотреться, кардинальных изменений не произошло, и оба варианта можно использовать в работе.
Штемпель, название справки, время выдачи, номер локомотива и поезда- тут всё понятно. А вот дальше видим "весом.......тс". Сюда вписывается вес состава в тоннах- 1620, например. Или 3450.
Всего осей- кол-во осей во всём поезде. Чаще всего в любом вагоне 4 оси, хотя бывают и восьмиосные, сейчас уже редкость. То есть имея состав из десяти полувагонов, умножаем 10Х4=40 осей. Оси локомотива учитываются, если поезд совсем короткий.
Ручных тормозов в осях- кол-во "ручников", необходимых для удержания поезда на месте, когда состав не заторможен автотормозами. Высчитывается "вес поезда Х коэффицент уклона\100" Коэффицент уклона зависит от максимального уклона на участке, где может проехать этот поезд, указан в правилах. Например, 6712 Х 0,6\100 = 40, 2. Округляем и получаем 41- это и заносим в справку.
И тут мы подходим к самому интересному- требуемому нажатию колодок. Ещё раз рекомендую прочесть первый пост, чтобы было понятнее.
Требуемое нажатие колодок в тс- высчитывается по формуле "вес поезда Х единое наименьшее тормозное нажатие\100"
С весом поезда понятно, с делением на сто тоже.
Единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил для каждого вида поездов приведено в специальных правилах, вот выписка оттуда:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс
и так далее. Если фактическое нажатие больше или равно требуемому, то поезд может следовать с максимально разрешённой для него скоростью. Если же фактическое меньше требуемого, то скорость поезда должна быть снижена на соответствующую величину. (т. е. поезд с недостаточным нажатием при разрешённой скорости в 100 км\ч должен следовать, например, не более 90 км\ч), но на практике этого не делают, а просто снижают единое наименьшее.
Станция- название станции или перегона (в таком случае пишут ещё литер ближайшего светофора)
Вид опробования- полная или сокращённая, тобишь с\п.
Вес поезда- ставим прочерк.
Нажатие потребное и фактическое- не смотрим на заголовок, пишем там плотность.
Подпись- расписываемся.
Отвечаю на возникшие вопросы: по идее, оборотная сторона справки должна заполняться при изменении состава поезда- отцепили или прицепили вагоны. Однако на практике такое случается редко (мы это рассматривать не будем (по идее, если Вы читали статью, будет более- менее понятно) и машинисты пишут туда о проверке тормозов. (Например, грузовой поезд поставили под обгон и стоял он больше 30 минут. В таком случае машинист делает сокращённую пробу тормозов, заносит данные о ней в справку, как описано выше и отправляется)
Вроде всё, всем спасибо. Если я что- то забыл или написал неправильно, специалисты поправят.
З. Ы. Для тех, кто заинтересовался- https://standartgost.ru/g/pkey-14293727582
Там собственно те самые "правила", на которые я много раз ссылался в тексте.
Внутри самого длинного жд туннеля в мире
Долгое время горы и водные объекты были непреодолимыми препятствиями для наземного транспорта. Инженеры «золотого века» железных дорог (вторая половина XIX — начало ХХ) вынуждены были проектировать обходные маршруты. Именно по этому многие жд линии имеют множество кривых малого радиуса и большие уклоны.
Ограничения приводили к необходимости использования большего количества локомотивов, повышенных затрат энергоресурсов на тягу поездов, длительного времени в пути из-за невозможности достижения высоких скоростей.
Ситуация изменилась с появлением механизированных туннельных комплексов большой производительности. Первые подобные машины были разработаны в США в 1950-х годах. Хотя принцип работы и сам туннельный щит изобрел более века тому английский ученый Марк Изамбард Брюннель, испытав конструкцию в действии при строительстве подземного перехода под рекой Темза.
Туннелепроходческие комплексы позволили развить подземное строительство в невиданных масштабах.
Покоренный перевал Готтард
На сегодня самым длинным сооружением, выполненным с их помощью, является Готтардский базовый тоннель (Gotthard Base Tunnel). Он расположен в швейцарских Альпах. Данный тоннель не только самый длинный — более 57 км, — но и глубокий — 2,4 км. Глубина тоннеля больше, чем наиболее углубленная шахта Украины «Шахтерская-Глубокая» (1,5 км), расположенная в городе Шахтерск Донецкой области.
Работы по сооружению первого практически ровного тоннеля под Альпами стартовали в 1999 году, а завершились в 2016 году. Тоннель электрифицирован переменным током с напряжением 15 кВ. Поезда по нему могут передвигаться со скоростью до 250 км / ч. Максимальный уклон не превышает 6,76 ‰.
Это позволило сократить время движения скоростных пассажирских поездов Цюрих — Милан и увеличить пропускную способность грузовых составов по транспортному коридору Роттердам — Базель — Генуя.
Тоннель Готтард на карте
Тоннель заменил извилистый горный маршрут через массив Готтард, открытый еще в 1882 году. Нынешний путь на скоростном поезде занимает около 20 минут.
Внутри сооружения предусмотрена мощная вентиляция. Без нее температура из-за глубины достигала бы +46 ° C.
На поверхность в ходе строительных работ были вывезены более 31 млн т породы. Несмотря на все меры предосторожности не обошлось без жертв — погибли 8 рабочих.
Укрытие от шторма
На втором месте — самый длинный в мире тоннель с подводным сегментом — Сэйкан. Он соединяет два японских острова — Хонсю и Хоккайдо — и служит для проезда сверхскоростных поездов Синкансэн. Общая длина сооружения не намного уступает Готтардскому тоннелю — 53,85 км. Подводная часть составляет 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 м (на 100 м ниже, чем дно моря).
Сверхскоростной поезд Синсансен преодолевает морской пролив через тоннель Сэйкан
Толчком к постройке такого масштабного объекта стала морская катастрофа, которая произошла в 1954 году. Во время тайфуна в проливе Сангар затонули сразу 5 паромов с 1,5 тыс. пассажирами на борту. Тоннель проектировался 9 лет, а строился 24 года — с 1964 по 1988-й. Обошелся он в сумму, эквивалентную 3,6 млрд долларов.
Сейкан на карте
Между Евросоюзом и Великобританией
И, наконец, самым длинным подводным сегментом может похвастаться Евротоннель, расположенный под проливом Ла-Манш. Он соединяет Францию и Великобританию. Длина — около 51 км, из которых 39 км проходят под морским дном.
Евротоннель — крупнейшее подводное сооружение
Строительство началось в 1987 году, а открытие объекта состоялось в 1994 году. Таким образом, проект был завершен всего за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
Геологический разрез тоннеля между Францией и Великобританией
Благодаря ему стало возможным попасть в Лондон из Парижа всего за 2:00 15 минут. В самом тоннеле поездка длится от 20 до 35 минут.
