Французские эксперты признали Lada Largus идеальным выбором для креативных и стильных семей, где ценят сочетание удобства, надежности и доступности
Французское издание Autoplus.fr отметило Lada Largus как один из самых надежных семиместных автомобилей, способных проехать более 300 тысяч километров без серьезных поломок.
По мнению журналистов, в условиях роста цен на новые автомобили многим семьям приходится обращаться к проверенным моделям на вторичном рынке, и Lada Largus стала одним из лучших вариантов.
Представленная в 2006 году как Dacia Logan MCV, эта модель была адаптирована под бренд Lada в 2012 году. Эксперты Autoplus.fr рекомендуют выбирать версии с 1.6-литровыми бензиновыми двигателями. Они надежны в обслуживании и экономичны, по сравнению с моторами объемом 1.4 литра, а также считаются более надежными, чем дизельные.
Lada Largus выделяется высокой грузоподъемностью и просторным багажником в своем классе. Простая конструкция с минимальным количеством электроники также способствует долговечности модели.
Издание подчеркивает, что Lada Largus — отличный выбор для семей, ищущих доступный и практичный автомобиль. Его преимущества включают экономичность и просторный салон, делая его лидером в своем сегменте.
И потребителям советских мотоколясок, и инженерам уже в начале 1970‑х было совершенно очевидно: так жить больше нельзя! Конструкция серпуховских «недоавтомобилей», восходящая к середине 1950‑х окончательно изжила себя. Слабосильные крайне недолговечные мотоциклетные моторы, коробки передач с последовательным переключением и убогий интерьер мотоколясок окончательно «достали» инвалидов, вынужденных мучиться, но ездить на продукции технически слабого и плохо оборудованного Серпуховского Мотоциклетного Завода. В какой кузов все это ни одень! Да и кузов модели С-3Д в 1970‑м, когда стартовала эта версия, тогда еще хоть как-то отвечающий минимальным требованиям потребителей, через пять лет выглядел уже «динозавриком», обреченным на вымирание.
Эскизный проект НАМИ-0204 — дальние подступы к микролитражному автомобилю на смену мотоколяске
Прекратив, наконец, в 1976‑м попытки модернизации «немодернизуемого» — мотоколяски С-3Д, в Серпухове всерьез задумались о создании совсем нового микролитражного и супер компактного, но полноценного микроавтомобиля с ручным управлением. К работе, как водилось в те годы, подключили главный отраслевой институт — НАМИ.
В конце 1970‑х FIAT 126P был вполне современным микроавтомобилем
Ведущим конструктором проекта НАМИ-0204 стал Владимир Миронов — горячий сторонник переднего привода и автор нескольких нестандартных инженерных решений. В частности, кстати, новой продвинутой передней подвески РАФ-22038, которая, правда, так и не стала серийной.
Переднеприводный микроавтомобиль задумывали с двигателем воздушного охлаждения и трансмиссией с клиноременным ремнем. Была даже идея применения роторно-поршневого мотора мощностью 26 л. с., разработанного в Серпуховском ВНИИмотопрома. Фантазии, конечно! Но ведь подходящего для микроавтомобиля современного двигателя в СССР просто не было.
Однако нечто подходящее было поблизости — в одной из стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). Эта организация объединяла социалистические страны в некое подобие европейского общего рынка.
Polski FIAT 126P на испытаниях в СССР
MAЛУХ ДЛЯ «БОЛЬШОГО БРАТА»
Проект НАМИ-0204 в металле не реализовали. Зато стали внимательно смотреть в сторону Польши. Ведь там — в городе Бельско-Бяла на еще с 1972 года по итальянской лицензии выпускали микролитражки Polski Fiat 126.
Польский FIAT с советским ручным управлением
В Польше автомобиль получил насмешливое, но и по-своему ласковое прозвище Maluh (малыш, а дословно — ребенок, начинающий ходить). Машину оснащали вполне современным еще двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 0,6 л и мощностью 23 л. с. FIAT имел полностью независимые пружинные подвески и скромный, но гармоничный дизайн. В общем — готовый, достаточно современный автомобиль. Кстати, до 1980 года 126‑й FIAT делали и на родине — в Италии. Некоторое время такие микролитражки собирали в Югославии и в Австрии.
Несколько польских FIAT 126 тщательно и придирчиво изучали в НАМИ и испытывали на полигоне. Кстати, в НАМИ даже разработали и опробовали отечественное ручное управление для Polski FIAT 126. В общем, идею производства польской машины в СССР рассматривали достаточно серьезно.
Компоновка НАМИ-0219 — переднеприводный вариант польского FIAT
ЗАДОМ НАПЕРЕД
Но у итало-польской машины была важная особенность: двигатель, расположенный сзади. А от этой компоновки большинство фирм уже категорически отказались. Если не говорить, конечно, о спортивных моделях. К слову, польский FIAT и наш «Запорожец» стали, по сути, последними заднемоторыми машинами подобного класса в мире.
Авторитетный инженер НАМИ Борис Фиттерман, руководивший тогда проектирования легковых автомобилей, да и иные специалисты НАМИ категорически выступили против заднемоторной компоновки. Поэтому в 1977 году построили опытный образец НАМИ-0219 — машину, представляющую собой Polski FIAT 126Р, но с двигателем, переставленным вперед, расположенным поперечно и с передним приводом. Конечно, потребовалась значительная переделка передней части польского кузова.
НАМИ-0213 — FIAT с удлиненным передком
Поэтому следующим шагом стал НАМИ-0231, который получил уже и серпуховское обозначение СМЗ-1101. В 1979‑1980 гг. НАМИ совместно с Серпуховским заводом сделал четырех опытных образца. Два из них по-прежнему базировались на польских кузовах. Поскольку эти автомобили отличало продольное расположение силового агрегата, передок FIAT пришлось удлинить. Зато силовую структуру кузова можно было практически не переделывать.
Но в рамках проекта СМЗ-1101 (НАМИ-0231) появился уже и собственный оригинальный кузов. И, кстати, впревые прозвучало имя «Ока». Хотя с той «Окой», которую начали выпускать через восемь лет опытные машины, созданные в 1981–1982 гг., не имели практически ничего общего.
Освобожденный от переехавшего вперед двигателя моторный отсек FIAT
НЕ ТА «СОЛИДАРНОСТЬ»
Итак, кузов и компоновка приемника безнадежно устаревшей мотоколяски были уже отечественными. Но двигатели, по-прежнему, планировали польские. Тем более, что их можно было не завозить в сборе, а собирать в Союзе.
Учитывая, что производство на Серпуховском заводе планировали относительно небольшими, а подходящих двигателей в СССР по-прежнему не было, такое решение казалось вполне разумным. Ведь интеграция в рамках СЭВ, действительно, существовала. В том числе и в автомобилестроение. Например, для грузовиков и автобусов разных стран использовали унифицированные венгерские задние мосты RABA, а советские «Москвичи», РАФ и часть ЛАЗ оснащали фарами производства ГДР, такими же, как восточногерманский Wartburg.
Двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения FIAT выпускали много лет в нескольких вариантах
Но произошло то, чего никто, ни в руководстве СЭВ ни, вообще, в социалистическом лагере, конечно, не планировал. Летом 1980 года на судоверфи в Гданьске началась масштабная забастовка рабочих, не довольных экономической политикой руководства Польши. Противостояния рабочего профсоюза «Солидарность» и властей нарастало, а протесты, перерастающие уже в политические, захлестнули уже всю страну. В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. В общем, ни о каком серьезном сотрудничестве с ПНР (Польская Народная Республика), в частности в автомобилестроении не могло уже идти и речи.
Один из опытных образцов СМЗ-1101
Для автомобильной истории нашей страны все это оказалось переломным моментом. В 1982 году все эксперименты, связанные с польскими кузовом и двигателями, свернули. Проектирования микролитражного автомобиля логично передали на ВАЗ — завод с мощной конструкторской и испытательной базой, имеющий, к тому же, уже и опыт проектирования и доводки переднеприводных машин. В Тольятти работу по микролитражке начали, по сути, с чистого листа. От опытных работ конца 1970‑х — начала 1980‑х автомобиль сохранил, по сути, лишь имя «Ока». Машина в результате получилась вполне современная и, в целом, удачная. Хотя ее ждала далеко не самая счастливая судьба. Но это — очень интересная, но уже совсем иная история…
Всем привет. Пришла поныть немного, о работе своей будущей. Собралась выйти в свет с апреля, устроиться работать офлайн после 5 лет сидения на удаленке. Работаю подборщиком запчастей сейчас, но есть опыт почти любой с машинами. Когда работала офлайн (Москва), то за редким исключением, у меня на работе всегда очень красивые машины клиентов, офигенно умные механики и отличный директор (уходила каждый раз по семейным обстоятельствам, точнее одно и то же обстоятельство в разные годы, но сейчас уже неактуально, все хорошо). На последней работе офлайн была калиточка для сотрудников, помимо основного входа на территорию, и помню, открываешь утром эту калиточку и сердце замирает от счастья, сколько миленького и прекрасного я сейчас увижу и буду делать😀за эти 5 лет запретили тюнинг,появились китайцы, наши все поуходили демонстративно, в общем, конечно, сидела плакала, что скрывать.Мои бывшие коллеги освоили китайцев и меня зовут, но я не для того всю жизнь положила на автосервис, чтобы заниматься этим недоразумением. Думаю, через 5 лет их уже не будет, а китайских слов из головы уже не выкинешь😀 в гонках запчасти не нужны, склады небольшие и отдельный человек не нужен,а красить я уже не буду, взрослая стала😀. Тюнинга нет, ибо запрещен.старых тачек нет, проблемы с запчастями и к тому же жизнь стала хуже в целом, не до них.и вот что? Где мой 2012?😂Пока придумала вообще в целом помониторить сервисы, самым симпатичным написать в почту с резюме, иначе грустить мне,возясь с Рено и Хенде, вспоминая былые времена и утирая слезы счастья, а последние красивые БМВ так и загнутся без меня по гаражам. А ведь говорила мама, иди в писатели, и руки в тепле...
В начале 1960‑х духовная атмосфера в СССР способствовала созданию чего-то необычного, передового, подчас почти фантастичного. Советская жизнь, действительно, быстро менялась: на окраинах крупных городов росли кварталы нового жилья, возводили грандиозные электростанции и линии электропередачи в непроходимой тайге. Вслед за искусственным спутником земли в космос полетел первый человек — молодой, улыбчивый офицер Юрий Гагарин.
Первый образец ЗИЛ-118 «Юность»
Молодежь завода ЗИЛ, тем временем, взялась за создание неординарного многоместного автомобиля — микроавтобуса (термин этот в стране только начал входить в обиход). Работу затеяли по собственной инициативе. Но к счастью молодых энтузиастов поддержал начальник производства Николай Гринчар.
Стартовавший в конце 1950‑х лимузин для высшего руководства страны — ЗИЛ-111 был для убыточным. Завод это волновало, но все же, не очень сильно. Убытки покрывал огромный выпуск грузовиков. Однако на заводе решили, что микроавтобус, унифицированный по узлам с ЗИЛ-111, снизит его себестоимость. Называли даже примерную потребность в таких автобусах — 4000 в год. Правда, по какой методике в условиях социалистической плановой экономики считали эту потребность — непонятно. Но для создателей автомобиля экономика, конечно, не была первична. Главное: энтузиазм в желании создать нечто необычное, революционное.
В начале 1960‑х «Юность» выглядела нарядно и даже шикарно
На первых рисунках Эрика Сабо автомобиль был шестидверным, с передком и задком в стиле ЗИЛ-111. Опытный ЗИЛ-АБ, вскоре получивший имя «Юностью», отличала более земная, но тоже оригинальная, авангардная внешность. Опытная «тележка» еще без кузова вышла на испытания в августе 1961 года. А в феврале 1962‑го появился уже первая полноценная «Юность», получившая официальный индекс ЗИЛ-118.
В салоне «Юности» использовали элементы ЗИЛ-111, в том числе кнопки управления автоматической коробкой передач
ВАГОН РОМАНТИКИ
Шестнадцатиместный микроавтобус, в отличие от ЗИЛ-111, имел несущий кузов. Двигатель и переднюю подвеску крепили на подрамнике, соединенным лонжеронами с силовой структурой кузова. Подвески — спереди пружинную независимую, заднюю — мост на продольных рессорах и барабанные тормоза взяли от мелкосерийного лимузина.
А вот двигатель V8 рабочим объемом 6 л заимствовали у грузовика ЗИЛ-130. Мотор, хотя и унифицированный с 200‑сильным агрегатом ЗИЛ-111 развивал, 150 л. с. и имел степень сжатия 6,5. Ведь двигатель 111‑го со степенью сжатия 9,0 был рассчитан на редкий в СССР, дорогой высокооктановый бензин. Заводские испытатели говорили, что машина способна развить 140 км/ч. В официальных паспортных данных указывали 120 км/ч. Но и этого микроавтобусу, по меркам тех лет, вполне хватало.
Скорая помощь с поднимающейся крышей ЗИЛ-118А
ЗИЛ-118 оснастили двухступенчатым автоматом от лимузина. «Юность» сохранила базу ЗИЛ-111 — 3760 мм, но в длину выросла аж до 6860 мм.
Получались, что по габаритам автомобиль попадал в класс небольших автобусов. Ведь он был короче ПАЗ-652 всего-то на 290 мм. Но по числу мест и конструкции «Юность» никак не вписывалась в существующие в СССР классы автомобилей. Да, в общем-то, и в советские реалии.
Когда ЗИЛ-118 для испытания отправили в Москве на работу маршрутным такси, газеты, естественно, стали приводить отзывы пассажиров, восторгающихся богатым салоном, динамикой и плавностью хода машины. Но с точки зрения экономики, да и просто здравого смысла длиннющий 150‑сильный ЗИЛ-118, расходующий по 30 л бензина на 100 км был, конечно, несравним с утилитарным, но куда более дешевым и экономичным РАФ-977.
Модернизированный ЗИЛ-118К «Юностью» уже не назвался
По заводским подсчетам, чтобы довести себестоимость до более-менее разумной, нужно было производить минимум тысячу «Юностей» в год. Осталось найти потребителей. Половину заводские фантазеры упорно видели маршрутками. Полторы сотни ЗИЛ-118 хотели отправить в аэропорты. Хотя там, конечно, целесообразней были автобусы побольше. Наконец, 120 «Юностей» по планам должны были возить делегатов съездов и конгрессов. Вот это, как раз, и могло стать призванием 150‑сильного 16‑местного красавца. Тут уж себестоимость, точно не была бы главным фактором. Наконец речь шла и о нескольких десяткам спецмашин (то есть тех, к которым прилагались спецвозможности и спецблага пассажиров), а также карет скорой помощи. Тоже, явно, не для обслуживания рядовых граждан.
Опытный санитарный ЗИЛ-118А, сделанный в 1964‑м, по сути, стал первым советским реанимобилем с высоким потолком, позволяющим врачам работать на ходу. Крышу сделали подъемной, благодаря растягивающимся мехам, созданным, кстати, на «Баянной фабрике имени Советской Армии». Высота потолка составляла 1,9 м, а операционный стол сделали с электрогидроприводом. Но ЗИЛ-118А так и остался единичным образцом.
У ранних «Юностях» задняя дверь открывалась влево, у ЗИЛ-118К — вправо
Много позже пара санитарок с неподъемной крышей, сделанных уже на базе модернизированного микроавтобуса ЗИЛ-118, работали в 4‑м Главном управлении Минздрава, заботившимся о здоровье руководителей партии и правительства. Еще более поздние единичные медицинские машины отправляли туда же.
ЖЕЛАЕМОЕ И ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ
Среди наиболее популярных историй из длинной, но несчастливой жизни «Юности» — восторг, который микроавтобус вызвал у лидера СССР Никиты Хрущева. Правда, где, когда и как первый секретарь восторгался доподлинно установить не удается.
Еще более забавная история — восторг Генри Форда — сына отца-основателя концерна Ford, приезжавшего в Москву в 1970‑м. Газета New York Times, освещающая визит Форда в Москву, писала, что целью путешествия были переговоры об участии компании Ford в строительстве большого завода грузовиков. Речь, понятно шла о будущем КамАЗе.
Санитарных ЗИЛ-118КА с увеличенной высотой крыши сделали всего пару
Трудно поверить в легенды, что Генри Форд — сын просил, как стало модно писать, продать лицензию на производство ЗИЛ-118. Комплименты гость хозяевам, наверняка, раздавал. Но зачем фирме, производившей широкое семейство вэнов Ford Econоline, советский автомобиль конструктивно не приспособленный к массовому производств — совершенно непонятно. Не только документальных подтверждений, но и даже и реальных свидетельств очевидцев просьбы Форда нет.
Наконец, ходит анекдот о том, как «Юность» доехала от аэропорта Внуково до института Склифосовского за 12 минут. Нехитрые арифметические вычисления приводят к 170 км/ч. Примерно с такой средней скоростью микроавтобус должен был ехать по Киевскому шоссе и по Москве.
А вот в загранкомандировку «Юность», действительно, съездила. В 1967‑м вместе с опытными ЛАЗ и ПАЗ ЗИЛ-118 отправили на конкурс автобусов в Ниццу. Соревнование, проводимое во Франции еще с конца 1940‑х, подразумевало оценку самых разных параметров: от дизайна до плавности хода, разгонной и тормозной динамики и маневренности. Автобусы делили на классы и в том, где выставили «Юность», в тот год был только один конкурент — забавный американский восьмидверный универсал Checker Aerobus, сделанный на основе легкового автомобиля, прославившегося в качестве такси. Советская машина, действительно, получила несколько призов. В том числе и в условном абсолютном зачете.
Поздний ЗИЛ-3207 с прямоугольными фарами
Это вдохновило создателей ЗИЛ-118 на планы построить уже в 1968‑м хотя бы триста микроавтобусов. Но по сути, заводу это было не нужно: «головной боли» и без того хватало.
В 1970‑м машину, тем не менее, модернизировали. ЗИЛ-119‑71, вскоре переименованный в ЗИЛ-118К, с более современной внешностью «Юностью», строго говоря, уже не назывался. Машина получила 170‑сильный двигатель — аналог мотора ЗИЛ-375 и трехступенчатый автомат от лимузина ЗИЛ-114. ЗИЛ-118К, вполне в соответствие со статусом «спец», строили единичными экземплярами по заказам правительственных учреждений, МВД и КГБ. А еще их любили экспонировать на выставках.
Но даже у заводских испытателей к эксклюзивному микроавтобусу накопилось немало претензий. В отчетах указывали на неудобную посадку водителя, перегруженную, а потому, часто требующую ремонта переднюю подвеску, посредственные вентиляцию и отопление. В салоне было душно, а у шофера зимой зябли ноги. В общем, для серийного производства автомобиль требовал серьезной доработки.
МАРШРУТ В ИСТОРИЮ
Однако в 1977‑м в биографии ЗИЛ-118К произошло важное и, как казалось, способное изменить его судьбу событие. Председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал документ о производстве двух тысяч ЗИЛ-118К в год. Это способствовало бы снижению себестоимость очередного лимузина — ЗИЛ-4104. Правда автобус, по оценкам, все равно стоил бы, как три РАФа и, понятно, никакой маршруткой бы не работал.
Начать мелкосерийное производство планировали в 1984‑м. Но финансирования проект не дождался. И у завода, и у всей страны росло число куда более важных проблем.
Курьезный опытный пикап ЗИЛ-32072Г
Автобусы продолжали собирать штучно, причем пик производства пришелся на первую половину 1990‑х. В годы перераспределения и накопления капиталов покупатели на эксклюзивный автомобиль, ценой сравнимый с самыми престижными иномарками, находились. В 1990‑м машина уже под индексом ЗИЛ-3207 получила мотор мощностью 180 л. с. и, наконец-то, дисковые тормоза спереди.
С 1991 по 1995 год покупателей нашли 30 микроавтобусов. А ведь за три предыдущих десятилетия изготовили всего 31 машину. Но мода на дорогую отечественную экзотику быстро прошла. Одно из последних и уже трагикомических страниц в истории романтичного автобуса стали пикап, представлявший собой обрезанный кузов ЗИЛ-3207 и бортовой вариант с кабиной от микроавтобуса на грузовом шасси. Идея наладить производство подобных изделий могла возникнуть, уж совсем, от отчаянья.
Финальные кузова ЗИЛ-3207 изготовили в 1998‑м, а последние ходовые машин — еще тремя годами раньше. Всего за три с половиной десятилетия изготовили 87 автомобилей всех вариантов и модификаций.
Теперь сохранившиеся и отреставрированные экземпляры украшают престижные собрания музеев и коллекционеров. Как известно, чем более сложной была судьба автомобиля в годы производства, тем любимей и дороже он становится…
