К нам в интернат в последнем классе, где-то посередине года две тётки наведались. Рекруты выпускников.
У них учили на машинистов электровоза.
Ура, пять энтузиастов нашлись, я в том числе.
Покатушки, горизонты, романтика.
После выпускного опять приехали и поехали мы в Червонопартизанск, Ворошиловградская область.
Повезли нас на море, студенческие лагеря, в том числе в город Счастье. Сука, реальное счастливое лето. У меня таких не было, тем более впервые на море побывал.
Черешня, жили в частном доме.
Лето, счастье, заебись.
Вернувшись в ПТУ объяснили, горизонты разные бывают, и на 300 метров вглубь, и 678 и 1234 и так далее.
А мы, машинисты электровоза возим руду из угольной шахты по этим горизонтам.
Я пришел с ночи, разбираю сумку. Тепло, окна открыты. Квартира наполнилась непонятным гулом. Прислушался, тепловозы гудят на станции. Сразу вспомнил, сегодня хоронят машиниста.
Наш город разделен на две части железной дорогой, я живу в десяти минутах ходьбы от станции, и в пятнадцати от депо. Обычно железку особо не слышно, но когда умирает машинист, коллеги провожают его траурным гулом большой громкости, и это слышно практически в любой части небольшого города.
Мужики договариваются, подсказывают друг другу, даже может ДСП передать по рации, что в 9:00 надо погудеть, и все кто есть на станции и в депо гудят примерно одну минуту.
Есть много разных железнодорожных традиций, но эта особенная. Я тоже принимал в ней участие несколько раз, причём я мог лично даже не знать человека, которого провожали.
Когда я слышу такой гул, мне всегда грустно. Минутка памяти человеку, который отдал свою жизнь железной дороге - это так мало, а с другой стороны как будто этот гул имеет какой-то сакральный смысл, и душа настоящего машиниста не упокоится без него.
Старые машинисты ворчат, мол пашешь всю жизнь на железке, никто спасибо не скажет, хорошо если гуднут на прощание и унесут. Так часто и происходит.
Вообще, у машиниста недолгий век. Не знаю почему, но говорят, что паровозники жили дольше, а тепловозников относят через 5-10 лет, как выйдут на пенсию. Точной статистики я не знаю, но вижу, что многие мужики уходят в возрасте 60-65 лет, а это очень мало.
Каждый сам выбирает свой путь, и понимает, что работа на железной дороге не прибавит тебе здоровья. Иногда и я вспоминаю об этом, и думаю, что не хотел бы просидеть всю жизнь в кабине, и так незаметно за этими мыслями пролетело 13 лет на линии.
Не знаю чем закончить эту статью. Наверно, хорошо, что есть такая традиция провожать машинистов в последний путь. Всем добра и здоровья!
Подмосковный угольный бассейн был открыт в 1722 году. Систематическая добыча угля началась в 1855. С приходом индустриализации в 30-х годах прошлого века вырасла потребность в топливе. И даже не самый лучший по качеству уголь Мосбасса был необходим для развития страны. Именно в это время началось активное развитие угольной промышленности в нашем регионе.
Места залегания угля. Фото с просторов интернета.
Тульская область являлась центром добычи Подмосковного угольного бассейна, и основным поставщиком бурого угля для таких потребителей центрального региона как ТЭЦ, котельных, производственных предприятий и частного сектора. В лучшие годы, когда страна восстановилась после ВОВ, в области действовало свыше сотни угледобывающих предприятий.
Фотография таблички в Узловском краеведческом музее.
Наряду с увеличением добычи строились города и рабочие поселки, создавалась инфраструктура. Вместе с угольной промышленность развивался и ЖД-транспорт.
Список станций Новомосковский дистанции пути.
Вот схема Новомосковской дистанции пути в лучшие её годы. Подъездные пути, отмечены розовым, относились к Новомосковскому ПТУ - Промтрансуправление, и таких ПТУ было несколько на территории Тульской области: Богородицкое, Щёкинское.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Мой отец работал машинистом в грузовых с 83 года. Он рассказывал, что в те годы поездов с Узловой на Ряжск и обратно было очень много. Все ехали четко по графику, потому что если опоздаешь, то поставят на скрещение и времени доехать не хватит, соответственно получишь нагоняй.
Один старый инструктор говорил, что на ряжском участке почти на каждой станции МПС был закрепленный маневровый тепловоз, и была целая колонна машинистов, работавших на этом плече.
Фото с просторов интернета.
А вот на картинке выше схема путей Щёкинского ПТУ. Железнодорожное путевое развитие объединяло огромный промышленный комплекс, и позволяло перевозить местные грузы в обход главных ходов, не мешая транзитным и пассажирским перевозкам.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Вообщем, это был процветающий край. Рабочие люди - шахтеры и железнодорожники получали хорошие зарплаты, было много работы, строилось и выдавалось жильё. До сих пор диву даешься, когда заезжаешь в небольшой шахтерский посёлок, а там огромный ДК, или большой кинотеатр, типовые советские школы, магазины с большими окнами, бани.
Дом культуры поселок Майский, в лучшие годы тут проживало 4000 человек. Долгое время стоял в полузаброшенном состоянии. Сейчас его начали потихоньку реставрировать.
Сейчас много монументальных советских строений или заброшены, или не в самом лучшем состоянии, потому что вместе с кризисом 90-х в стране, проблемы пришли и в нашу область.
Дом культуры город Донской, отреставрированный. Где-то смогли сохранить и восстановить эту советскую архитектуру. На фасаде скульптуры шахтера и строителя.
Закат эпохи.
Фото с просторов интернета.
Разговоры об эффективности и о перспективах добычи бурого угля в Подмосковном бассейне начали вести уже в 80-х. Высокая зольность и влажность добываемого топлива, наличие включений серы (серный колчедан), трудоемкость работ - всё это на фоне стремительно развивающейся газовой и нефтяной отраслей привели к значительным затруднениям сбыта угольного топлива. В результате угольный бассейн постиг социально-экономический кризис.
Старая вывеска в Новомосковске. Фото автора.
В конце 1990 годов проведенная федеральными ведомствами реструктуризации угольной промышленности почти полностью ликвидировала угольную отрасль в нашем регионе.
Памятник в Узловой. Фото автора.
С прекращением горно-добычных работ на угольных предприятиях, начался и упадок железнодорожной отрасли. Этот период принес невыплаты заработной платы, безработицу, сильное снижение качества жизни людей. Тульские горняки, как целый рабочий класс, просто пропал из сознания людей, хотя когда-то своим доблестным трудом они гремели на всю страну.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Вместе с закрытием шахт, разбирали подъездные пути, закрывали станции, где-то не разбирали, а просто забрасывали.
Список станций.
На фотографии я стёр станции, которые были закрыты. В это трудно поверить, потому что пропали не одна-две станции, а десятки.
На путях Щекинского ПТУ движение поездов тоже не осуществляется, там осталось несколько станций возле Щекино, а остальные либо заброшены, либо разобраны.
Подводя итоги.
День шахтера до сих пор остается важной датой в нашем крае, но следы былой шахтерской славы исчезают, словно порожнюю породу сдувает ветер с терриконов заброшенных шахт.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Мой родной город Узловая пережил трудные времена, пережила трудные времена и железная дорога, только дни когда составы с бурым углем курсировали во всех направлениях остались позади. Сегодня на участке Узловая-Ряжск проходит несколько грузовых поездов в сутки, а половина станций закрыты, от некоторых практически не осталось следов, где-то не осталось даже остановочных платформ.
Шнековый комбайн, разработанный местными конструкторами. Фото с просторов интернета.
В Подмосковном угольном бассейне не добывают уголь, но по расчетам ученных в земле его более 10 миллиардов тонн, качество угля определяется временем залегания, и возможно наш молодой бурый уголь, который пролежал в земле всего 50 миллионов лет, полежит еще миллионов З00, и превратится в каменный уголь или антрацит, и люди которые будут жить на этой земле будут добывать его и расхиваливать, как мы сегодня хвалим уголь Кузбасса или Донбасса.
Фото автора, памятник шахтеру поселок Комсомольский.
Смысл этой статьи не в том, чтобы поплакаться, как сейчас всё плохо, а раньше было хорошо. В каждом периоде есть свои плюсы и минусы. Мне нравиться история, я считаю, что история страны начинается с история родного края, и важно её не забывать. Давно собирал информацию, фотографии, мысли на эту тему, и всё это превратилось в эту статью.
"ПТЭ написаны кровью" (с) Эта цитата, конечно, отчасти верна. Действительно, многие пункты Правил технической эксплуатации (ПТЭ, "библия" железнодорожников) появились там благодаря тому, что кто-то когда-то запорол лютую чушь, и пострадали люди. Но, к сожалению, принцип дуть на воду после ожога молоком привёл к появлению в ПТЭ излишних и абсурдных пунктов, но за их нарушение руководство и контролирующие службы очень рады наказать бригаду. Итак, в этом посте будет топ-3 таких идиотских пунктов. И да, они связаны с работой локомотивной бригады, в частности - электропоезда. Работники других служб (да и вообще не железнодорожники) - могут рассказать о своих дебильных инструкциях.
Третье место. Пункт 26 Приложения №20 к ИДП (Инструкция по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте):
26. Перед отправлением поезда с промежуточной железнодорожной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора или разрешения, полученного в соответствии с Инструкцией, машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности", при котором помощник машинистаконтролирует иобъявляет машинисту:
...
4) о давлении в тормозной магистрали;
Перед отправлением локомотивная бригада должна соблюсти регламент переговоров, а именно - выполнить "Минуту готовности", при которой перечисляются разные вещи, одна из них - это давление в тормозной магистрали. Человек, который вводил этот 4-й подпункт, видимо, не был на всех МВПС и локомотивах. Проблема заключается в том, что далеко не на всех видах подвижного состава помощник машиниста имеет на своём рабочем месте манометр ТМ. Зачастую он имеется только у машиниста, иногда ещё и справа от него, что помощнику нужно чуть ли не на плечи машинисту залезть, чтобы увидеть показание манометра. Самая мякотка, когда в кабине между машинистом и помощником сидит проверяющий (без него, конечно, регламент будет иметь иной вид), и помощник щемится между проверяющим и пультом, чтобы нависнуть над машинистом и назвать ему показание манометра, который и так перед глазами машиниста.) Я уже не касаюсь вопроса, зачем вообще машинисту говорить о том, что он и так видит, адекватно реагирует, не находится при смерти, не спит. Почти весь регламент переговоров - это по факту маразм. Особенно, если вспомнить работу в одно лицо, где, о боги, машинист может вполне себе работать без помощника машиниста с его дублированием.
Второе место. Пункт 139 ПТЭ. Список неисправностей, с которыми не допускается эксплуатировать локомотивы, МВПС и ССПС. Он большой , можете подробно не читать, в этом нет необходимости.
139. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и пересылки локомотивов в недействующем состоянии) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие:
1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;
10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных;
11) неисправность сцепных устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации;
12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
24) неисправность гидродемпферов;
25) неисправность аккумуляторной батареи;
26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава;
27) неисправность системы определения географической координаты местоположения;
28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии;
29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда;
30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;
31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации.
Немаленький такой пункт, да?) Его абсурдность в том, что при слепом его выполнении, наверно, 90% (если не больше) локомотивов и МВПС не выйдут из депо, и движение на ЖД просто остановится, наступит транспортный коллапс. Также в списке этих неисправностей есть излишние. Например, 12-й подпункт. "Неисправность освещения". Лампочка перегорела в вагоне - всё, электропоезд не годен для поездной работы?) Вы, конечно, можете написать, что так и должно быть, в депо должны устраняться все-все-все неисправности, и я даже сам был бы рад работать на такой идеальной ЖД, но, увы, приходится жить в этой реальности.
Первое место. Пункт 36 Приложения №20 к ИДП:
Помощник машиниста при проследовании поездом железнодорожной станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью железнодорожного пути, стоя на своем рабочем месте.
Ну и самый идиотский пункт. Что поменяется, если помощник будет стоять при следовании поезда по станции - неизвестно. Мало того, некоторые локомотивы и МВПС имеют такую высоту лобовых стекол, что помощник, имеющий рост выше среднего, вынужден стоять и горбиться, чтобы видеть вдаль (лобовые ниже его уровня глаз). А помощники низкого роста наоборот, стоя иногда ниже, чем сидя. :D У нас в депо был помощник ростом чуть больше 1,5 метра, на станции встанет, а где-то проверяющий шарится, видит - голова помощника еле торчит. Ага, значит, сидел. И звонит в депо, ваш работник с особым цинизмом нарушает инструкцию! Одному этому помощнику известно, сколько раз на него так стучали.)
З.Ы. Вообще, первоначально я замахивался на топ-10. Потом на топ-5. Но получались простыни, этот пост тоже длинный. Поэтому написал три пункта. Возможно, продолжение следует...
Под своей крышей «птичка» собирает самых разных пассажиров: владельца самоката, энергичного велосипедиста, заботливую хозяйку домашнего питомца и даже опытного работника депо.
У каждого свои интересы, привычки и ритм жизни. Но всех пассажиров объединяет возможность комфортно и быстро передвигаться на самом современном поезде.
В Челябинской области влюблённая пара оставила на ж/д переезде "Ниву" и ушла гулять в поле: молодым людям захотелось полюбоваться небом, сообщили в прокуратуре.
В итоге в машину влетел пассажирский поезд: "Ниву" придется сдавать на металлолом, но, к счастью, никто не пострадал. Задержка в движении поезда составила всего час.
Город Брест не нуждается в представлении. Предлагаю вам посмотреть на экспонаты ЖД музея.
Эр-771-14. Паровоз в разрезе. Подобный экспонат есть у нас в депо Подмосковная. Разными цветами обозначены зоны воды, пара, и огня. Рядом табличка с устройством и принципом работы паровоза.
ЛВ-0202. На тендере надпись: Труд паровоза велик, путь паровоза славен! Вход в будку открыт, что особенно ценно.
П36-0050. Куда без Генерала? Этот паровоз впитал в себя лучшие достижения паровозостроения. Большая часть этих машин прослужили до середины 80-х, когда уже начали списывать тепловозы ТЭ3.
ТЭ3-3156. А вот и старичок ТЭ3. Легенда, именно он подписал приговор паровозам, и смог обеспечить переход от паровозной тяги к тепловозной. Вход в тепловоз открыт, можно поразглядывать дизельное, 2Д100 и кабину управления.
ТЭ1-20-165. Лично Сталин приказал изготовить этот тепловоз. Его срисовали с американского Да, который пришел к нам по ленд-лизу. Первый серийный тепловоз после ВОВ.
ТЭП60-0774. Именной, белорусская ливрея ему к лицу. Красивый тепловоз.
ТЭ-074. Т - означает трофейный, Э - равный по мощности серии Э. Немецкий паровоз военного времени. СССР получил около 2000 таких машин в качестве трофеев и репараций. Вход в будку открыт, можно сравнить с ЛВ.
2ТЭ109-002. Экспортный тепловоз, сделанный в Луганске для Европы. В Германии его прозвали «Людмила». Родоначальник целого семейства тепловозов, в том числе и 2ТЭ116.
ЧМЭ2-209. Цифра 2 в названии обозначает второй тип. ЧМЭ1 никогда не существовало. Тип 1 был венгерский маневровый тепловоз ВМЭ1.
ТГМ1-929. Этот тепловозик строился как замена маневровым танк-паровозам 9П, имел сравнимую с ним мощность и силу тяги. Унаследовал общую компоновку у немецкого тепловоза Дг14-1.
