Железная дорога

Что может быть, если техническая неисправность электропоезда приведёт к остановке, и это попытается устранить неопытный машинист со слабым знанием автотормозов? Может быть столкновение.

Это событие произошло 8 апреля 2017-го года. Электропоезд ЭД4М-089 сообщением п. №6919 "Москва - Усово" укатился задним ходом и врезался в голову поезда №3 "Москва - Брест".

Как же так произошло, что, несмотря на множество систем безопасности, электропоезду удалось остаться без тормозов, имея на борту находящуюся в здравом уме и сознании локомотивную бригаду? Попробуем разобраться. В этом посте я, машинист электропоезда, попытаюсь простым языком рассказать, что же там случилось.

Немного матана.

Для начала объясню техническую сторону вопроса. В кабине локомотива для проверки бдительности машиниста установлен электропневматический клапан, то есть ЭПК. Эта штука имеет свисток, который свистит в тех случаях, когда от машиниста требуется подтверждение бдительности. Это происходит, когда поезд следует под жёлтый или красный огонь светофора, или он заступил на занятый участок или участок без кодирования, и в других случаях, зависит от систем безопасности на конкретном локомотиве или моторвагонном подвижном составе. ЭПК выглядит так:

ЭПК имеет ключ, которым клапан включается или выключается.

Когда ЭПК свистит - машинист должен нажать рукоятку бдительности (РБ). Если он этого не сделает - спустя ~7 секунд ЭПК сорвёт, то есть он начнёт выпускать воздух из тормозной магистрали в атмосферу, тем самым вызывая экстренное торможение. Таким образом поезд остановится, если машинист почему-то перестал подтверждать бдительность (уснул, умер, отсутствует в кабине и т.п.). ЭПК имеет одну особенность - его свисток работает за счёт выпуска воздуха из питательной магистрали, это важно для понимания ситуации. То есть если воздуха в питательной магистрали не осталось или его мало - он не свистит или свистит тихо. Плюс для того, чтобы ЭПК перестал выпускать воздух из тормозной магистрали после срыва - его нужно выключить ключом, так называемое "зарядить ЭПК".
Именно ЭПК и неисправность рукоятки бдительности запустили цепочку событий, приведшую к столкновению.

Второй момент, который нужно объяснить - это токораздел в контактной сети. Это место, которое требует от машиниста электроподвижного состава проследования с опущенными токоприёмниками. Когда у электропоезда опущены токоприёмники - у него не работают главные компрессоры, то есть он не может пополнять запасы сжатого воздуха в питательной магистрали.

***

Участники событий.

Дюжиков И.В. - парень 27 лет, проработал в должности машиниста электропоезда всего девять месяцев, то есть совсем "зелёный". С одной стороны, неопытность - это, конечно, плохо. Но с другой стороны - человек совсем недавно сдавал экзамены на должность, то есть должен хотя бы теоретическую часть знать хорошо, чего в данной ситуации было бы достаточно.

Его помощник - Келембед В.А., опытный 51-летний товарищ со стажем в 9 лет. Это обычная практика, когда к неопытному машинисту ставят опытного помощника, а лучше - помощника, который сам без пяти минут машинист.

Локомотивная бригада поезда №3 - машинист Зотов С.А. и помощник Енин С.Г.

Дежурный по станции, диспетчер, машинист встречного электропоезда Моисеев.

***

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ.

У электропоезда ЭД4М-089 в журнале ТУ-152 было написано замечание: "Плохой контакт РБ". То есть та самая рукоятка бдительности иногда не срабатывала от нажатия или срабатывала не всегда. Тем не менее, судя по тому, что поезд нормально следовал по участку, с этим проблем не возникало. Но всё рано или поздно случается.

Электропоезд №6919 "Москва - Усово" прибывает на станцию Кунцево-1. Ему горит входной светофор Н с двумя жёлтыми огнями. Это значит, что поезд будет следовать с отклонением по стрелочному переводу на путь станции, следующий маршрутный или выходной светофор красный. За светофором находится токораздел, где нужно опустить токоприёмники.

После проследования входного с двумя жёлтыми огнями на локомотивном светофоре обычно загорается белый огонь, так как участок пути не кодируется (на локомотив с рельсов не поступают коды о значении светофора, к которому он следует). Это вызывает у ЭПК свисток, то есть проверку бдительности машиниста.

Поезд №6919 проследовал входной светофор, на локомотивном загорается белый, ЭПК засвистел, машинист нажимает рукоятку бдительности... но ничего не происходит, ЭПК продолжает свистеть. Семь секунд - ЭПК срывает, применяется экстренное торможение. Машинист Дюжиков дублирует экстренное торможение ЭПК переводом ручки крана машиниста в 6-е положение. Так как впереди токораздел - он ещё и опустил токоприёмники. Поезд останавливается. На часах 22:13.

22:13.

Пока всё в порядке. Так как поезд стоит на тормозах после экстренного торможения - в тормозные цилиндры надёжно загнано полное давление. Локомотивной бригаде нужно выполнить следующий алгоритм:

1. Выключить ЭПК.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

3. Выяснить, какие токоприёмники находятся не под токоразделом, поднять их поштучно. Если поезд полностью стоит под токоразделом - запросить помощь у дежурного по станции, чтобы тот пригнал локомотив вытащить электропоезд.

4. За счёт поднятых токоприёмников обеспечить себя сжатым воздухом.

5. Отпустить тормоза, отправиться дальше.

Всё. Возможно, есть ещё какие-то тонкости, неведомые мне, так как я работаю на переменном токе, а не на постоянном, как в Москве, но не думаю, что есть особая разница. Если есть - можете поправить.

Но бригада начала творить какую-то дичь.

1. Выключить ЭПК.

Дюжиков почему-то не выключает его, через свисток воздух выходит из питательной магистрали. Так как электропоезд стоит с опущенными токоприёмниками под токоразделом - компрессора не работают. Грубо говоря, из-за срыва ЭПК и экстренного торможения воздух вышел из тормозной магистрали. А из-за свистка ЭПК он ещё выходит и из питательной. На поезде только две магистрали, больше воздуху взяться неоткуда. То есть электропоезд стремительно остаётся без воздуха, без которого невозможно ни управлять тормозами, ни самим поездом в принципе. Если свисток не раздражал Дюжикова, что тот не додумался выключить ЭПК - могу предположить, что там уже осталось совсем немного воздуха, и его банально не хватало на нормальный звук.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

В 22:13:54 машинист электропоезда вызывает дежурного по станции:

«Машинист Дюжиков, срыв, не срыв, предотвращение наезда, стоим». Далее Дюжиков сообщил, что поезд остановился на токоразделе.

Не совсем понимаю, почему Дюжиков врёт про предотвращение наезда. В этом нет смысла. Зато он обеспечил журналистов громкими заголовками "Электричка врезалась в пассажирский поезд из-за перебегающего пути человека".

В 22:15:50 машинист безуспешно пытается зарядить тормозную магистраль, чтобы отпустить тормоза. Но так как ЭПК до сих пор не выключен - весь воздух через него уходит в атмосферу.

В 22:17 Дюжиков наконец догадывается выключить ЭПК. Но делает это кратковременно два раза. Тут вопрос, он его оставил в итоге выключенным или включенным, но это уже неважно, так как в 22:23 он перекрывает разобщительный кран к крану машиниста, тем самым отключая себя от управления тормозами наглухо. Плюс этим отключается от тормозной магистрали и сам ЭПК.

22:22.

Ещё всё хорошо. Поезд хоть и стоит уже 9 минут, но его вагоны ещё заторможены. Но эта стоянка не могла не вызвать вопросы у службы движения, так как пассажирские поезда уже на подходе, а тут электропоезд стоит в горловине станции, устраивает затор. Диспетчер вызывает Дюжикова, тот молчит. Тот снова вызывает, и уже пытается через машиниста другого электропоезда, что шёл по соседнему пути навстречу, узнать, что же происходит на поезде №6919:

«6919, за вами два пассажирских международных стоят, почему не отвечаете?»

«6334, по первому главному, 6919, посмотрите, что там, где помощник, машинист, что случилось, почему по рации не отвечают, пусть вызовут диспетчера, сможете как-нибудь, чтобы рацию включили?»

22:23:47 — «6919, сейчас тормоза откачиваем, едем», — Дюжиков наконец ответил диспетчеру.

22:23:49 — «Что долго стоите так? За вами два международных поезда!»

22:23:53 — «Сейчас поедем».

22:23:56 — «Вы мне можете причину доложить? Мне причину нужно в пометку вводить».

22:23:56 — «6919, в чем причина, почему так долго стоите?»

Машинист 6334-го Моисеев пытается даже помочь неопытному коллеге:

«Игорек, это Саня Моисеев, тебе помощь нужна?»

Но тот ответил коротко:

"Нет".

Машинист чё-то пытается сделать. Ходили слухи, что в это время он был на мобильной связи со своим инструктором, те вдвоём даже до чего-то дошли, так как в тормозной магистрали возникло давление аж 3,7 атмосферы (из ~4,5 положенных). Но тормоза всё равно не отпустили.

22:26.

До этого момента, не поверите, всё было ещё обратимо. Поезд продолжает стоять на тормозах. Но Дюжиков делает роковую ошибку - говорит помощнику идти отпускать тормоза принудительно. При этом, судя по всему, бригада забывает (или не знает), что стоит на довольно ощутимом уклоне. То есть перед этими действиями нужно было закрепить электропоезд тормозными башмаками или ручным тормозом. Помощник послушно стравливает воздух из тормозных цилиндров. Загвоздка ещё в том, что при принудительном отпуске тормозов травит воздух и из тормозной магистрали. Те самые 3,7 атмосферы ушли, там снова ноль.

Бедный электропоезд стоял до последнего. Не давал себя оставить без тормозов неграмотным действиям машиниста. Но против принудительного отпуска ничего не сделать, и в 22:35, оставшись без воздуха в тормозной системе, электропоезд покатился назад. Разогнавшись до 46 км/ч, врезался в электровоз ЧС7-063 поезда №3 "Москва - Брест". Фото последствий полно в интернетах, я для красоты поста лишь одно выложу:

От столкновения сошла с рельсов первая секция электровоза и три хвостовых вагона электропоезда. Электричка была почти пустая, Дюжиков предупредил пассажиров, чтобы те уходили с хвоста в голову, поэтому жертв удалось избежать. Травму головы получил машинист электровоза. Несколько трав был и среди пассажиров пассажирского поезда - госпитализировали 12 человек, всего пострадало 62 человека.

Суд.

Дюжикова в итоге приговорили к штрафу в 100 тысяч рублей по ч.1 ст. 263 УК РФ, тем самым он, на мой взгляд, очень легко отделался. Материальный ущерб и выплаты пассажирам возместили страховые компании.

***

ПОЧЕМУ ЖЕ ЭТО ПРОИЗОШЛО?

На мой взгляд, основная причина - низкий уровень подготовки машиниста, который наложился на неопытность. Когда человек и так не особо знает, а ещё и руки затряслись, под действием адреналина последние знания улетучились и начал пороть горячку - это плохо.

Это столкновение не стало таким громким, как, например, гибель бригады на перегоне Ерал - Симская только потому, что никто не погиб. Будь это не поздняя вечерняя электричка, а дачная воскресная, будь расстояние между электропоездом и пассажирским побольше, чтобы тот разогнался не до 46 км/ч, а куда сильнее - это столкновение могло бы стать крупнейшей по числу жертв катастрофой в РФ. Но пронесло.

З.Ы. Писал пост по памяти и нагугленным материалам. Если есть неточности - прошу в комменты.

Решили на днях посетить депо Подмосковная, что на Красном Балтийце. Запечатлели такого красавца :3

Все больше вижу фотоотчетов о поездках на поездах. Решил внести свою лепту. Примерно год назад довелось мне поехать по маршруту Зинген (Германия) - Женева с пересадкой в Цюрихе. Погода была слишком солнечная, поэтому качество фотографий через стекло оставляет желать лучшего - много бликов. Надеюсь это не помешает насладиться увиденным. Будет пара фотографий поездов - они взяты из интернета, остальные фото мои.

На первом отрезке курсирует поезд с винтажным локомотивом (фото из интернета).

Граница со Швейцарией не смотря на пандемию отсутствует - в пути проверяли только билеты.

Первая станция - Шаффхаузен, приятный городок на берегу Рейна.

Едем вдоль Рейна

И любуемся на Рейнский водопад

Проезжаем безымянные деревушки

Опять пересекаем Рейн

За окном аэропорт Цюрих

А это сам Цюрих, река Лиммат

Подъезжаем к вокзалу, месту пересадки

Вокзал Цюриха достаточно крупный, двухуровневый - платформы и пути есть как на уровне земли, так и под землей. Пересадка была коротка, фоткать не получилось.

Примерно такой поезд везет нас в Женеву (фото из интернета). Забираемся на второй этаж, любуемся.

Берн невероятно красив

Недалеко от Фрибура

А вот и Уфа

Пункт назначения уже скоро - за стеклом Женевское озеро.

Вид на Лозанну

Любителям авиации посвящается. Я был настолько удивлен увидеть Ан-2 в этих местах, что достал телефон не сразу. Извиняюсь за руку в кадре. Этот борт старше многих пикабушников - произведен в январе 1972 года в Польше.

Вот мы и на месте - аэропорт Женевы. Садимся в самолет и смотрим на те же красоты сверху. То же Женевское озеро, на горизонте Мон Блан.

Поездка заняла 4 часа и стоила 32,90 евро.

На второй день пребывания в Дагестане у меня была запланирована самостоятельная поездка в Дербент. Чтобы поехать одним днем, решил встать пораньше и поехать на первой электричке, которая отправляется в 8:30 утра. Есть следом электричка в 9 утра, но она едет дольше со всеми остановками. До вокзала я дошёл быстро, так как гостиница, в которой я проживал расположена в центре около центрального пляжа. Напротив вокзала находится памятник Магомеду Али Дахадаеву. Собственно столица Дагестана и названа в честь него, в народе Махача выдающегося политического деятеля.

Железнодорожный вокзал в Махачкале появился 1894 году. Современный вокзал же был построен в 1974 году.

Прошел на вокзале стандартный досмотр и двинулся в сторону платформ. С одной стороны стояла электричка в сторону Хасавюрта, со второй платформы моя электричка ЭД9М в сторону Дербента. Кстати пригородных касс в Махачкале нет, билеты на электричку приобретаются у контролеров непосредственно в электричке или в приложении.

Зашёл внутрь и занял свободное место. Людей в вагоне было не очень много, видимо потому что будний день. Я так и сидел всю дорогу один на шести местах. Но и туристов во всей электричке можно было по пальцам пересчитать. Видимо большинство людей ездят на автобусах или экскурсионными группами. Тронулись по расписанию в 8:30. В пути мне предстояло провести чуть больше двух часов. Расстояние от Махачкалы до Дербента по железной дороге 129 километров. Электричка начала набирать скорость, и я стал любоваться пейзажами из окна.

А за окном степи и вдалеке виднеются горы. За что я люблю Кавказ - это горы, чистый воздух, каньоны, барханы, природа. Вообще в Дагестане своя атмосфера.

Большие стада овец, баранов или коров частая картина в Дагестане.

И вот спустя пол часа мы доехали до первой остановки Манас. Это поселок городского типа в Карабудахкентском районе Дагестана. Станция Манас сооружена при строительстве линии Петровск-Порт — Дербент Владикавказской железной дороги. Открыта вместе с этой линией в 1900 году.

Из окна стали проглядываться редкие деревья.

Следующая остановка была станция «Избербаш». Открыта в 1925 году, до 1968 года называлась Изберг. Здесь же и расположен город с одноименным названием. В городе есть своя гидрометеостанция. Кстати Избербаш с кумыкского переводится, как След на вершине горы или След одной головы.

За станцией проглядывается частный сектор и водонапорная башня.

Следующая остановка, через 17 минут станция «Каягент». Здесь находится село Новокаякент расположенное у впадения реки Гамриозень в Каспийское море. До Дербента ехать ещё 48 км.

Через 20 минут остановка «Мамед-Кала». Здесь находится посёлок городского типа Мамедкала относящийся к Дербентскому району. Поселок имеет свою историю. Здесь в ходе Кавказской войны 1818 года укрепились кайтагцы и акушинцы, которые собирались преградить дорогу русскому отряду под командованием генерала Пестеля. Однако Пестель выбил повстанцев из села, а саму Мамедкалу сжёг вместе с сёлами Деличобан, Берикей, Джеликент.

До 1944 года территория современного поселка Мамедкала относилась к совхозу «Красный октябрь» (Геджух). Также была открыта железная дорога от Мамедкалы до Баку под руководством инженера Михайлова. В наши дни Мамедкала является хозяйственным субъектом с развитой инфраструктурой и большим экономическим потенциалом.

И вот через 10 минут последняя остановка до Дербента станция «Дагестанские огни». Здесь находится город республиканского значения с одноименным названием Дагестанские огни. Возник как посёлок при построенном в 1914 году стекольном заводе, на котором в качестве источника энергии использовался горючий природный газ, за что и завод, и посёлок получили название Дагестанские Огни. Станция является по сути своей грузовой. До недавнего времени по станции имели остановку все проходящие поезда дальнего следования. С 2012 г. эти поезда на станции не останавливаются.

Так незаметно и пролетели 2 часа моей поездки и я добрался до Дербента. Электричка приехала без опоздания.

Продолжение следует.