Железная дорога

И всё таки они классные. Какая то особая любовь у людей к железнодорожному транспорту

В Российской Империи Донецкий угольный бассейн был наиболее развит, это объяснялось его близостью к центру, в отличии от Кузбасса, например. Проблемы доставки «черного золота» Донбасса в центр пытались решить еще до революции, но этому помешала Первая Мировая война.

Уголь в Донецке самого высокого качества. Он имеет высокую температуру горения, и всегда ценился как в промышленности, так и на транспорте. В отличии от подмосковного угля, который железнодорожники называли «земля», и который приходилось закладывать сорокасантиметровым слоем в топку, чтобы он хорошо горел.

Для бурно развивающейся промышленности в 30-е годы топлива категорически не хватало, и нужен был любой уголь. Поэтому в генеральном плане на вторую пятилетку появилась задача по сооружению железной дороги Москва-Донбасс. По этой трассе ценные угли Донецка должны были попасть в центр страны, откуда дальше отправлены в разные уголки нашей Родины. Еще одной задачей этой магистрали был вывоз угля Подмосковного угольного бассейна, который тоже активно развивался в это время. Так же создание такого мощного железнодорожного коридора между севером и югом должно было способствовать развитию и других отраслей экономики.

Планы были грандиозные, и основная их часть была реализована к концу 1937 года, но отдельные работы велись до 1942. Магистраль была выделена в отдельную Московско-Донбасскую железную дорогу, управление которой размещалось в Воронеже. Создание дороги позволило разгрузить Курское направление, специализировав его как пассажирское.

Москва-Донбасс или угольный проспект страны представлял из себя ЖД трассу длинной 1700 км, построенную на основе старых железных дорог, но при реконструкции на всём протяжении укладывался второй путь, там где его не было, а где-то и третий, как, например, на участке Москва-Кашира. Повсюду началось укрепление земляного полотна, вода отводилась и запрятывалась в трубы, устраивались различные дренажи - вся земляная часть укреплялась от вредных влияний. После укрепления полотна шло усиление верхнего строения. Практически везде укладывали новый путь тяжелыми рельсами с толстым слоем балласта и 1600 шпал на каждый километр пути.

Всё это делалось, чтобы мощные паровозы ФД могли вести тяжеловесные поезда. В 1934 году все новые паровозы этой серии, выпускаемые Луганским заводом, направлялись в первую очередь в локомотивные депо углевозной магистрали.

Сами депо тоже проходили модернизацию: устанавливают механизированные угольные эстакады, механизировалась чистка паровозных топок и уборка шлака, там же устанавливались пескосушилки и гидроколонны для подачи воды. Паровоз, не сходя с места, мог очистить топку, выбросит наколившийся шлак и запастись водой и просушенным песком. Во всех основных депо построили здания для обмывки паровозов, и современные поворотные устройства.

Такая мощная магистраль с её гигантами-паровозами ФД и большегрузными составами должна была много пить, тендер Феликса берёт 44 кубометра воды, а это втрое больше ёмкости тендера ОВ. Мощность насосных станций водоснабжения была значительно увеличена, после замены обычных водонапорных башен гидро-аккумуляторами Рожновского.

Основные железнодорожные узлы, перестраивались и превращались в мощные железнодорожные развязки.

Ожерелье до реконструкции имело 9 км путей, после - 72 км путей с полной электрической централизацией стрелок и сигналов. Построили три новых парка и паровозное депо на 27 стойл.

Елец. Здесь сходилось пять направлений, смыкались с разных сторон три дороги и разные хозяева имели интересы, нередко прямо противоположные друг другу. После реконструкции из горловины любого парка поезд мог уйти в любом направлении. На всём узле уложили свыше 100 км путей и 300 стрелочных переводов.

Узловую перестроили так, чтобы обеспечить комфортный пропуск поездов с углём. Построили новый вокзал и пассажирский парк, а на месте старого получился большой транзитный парк. Был построен специальный Валуйский путь для сквозного пропуска поездов с Ельца на Ожерелье, который значительно облегчил движение поездов в других направлениях.

Трассу Москва-Донбасс оформляли не только специалисты по эксплуатации, но и архитекторы. Они должны были создать зеленую тысячекилометровую улицу с красивыми котеджами для путевых сторожей, с комфортабельными вокзалами, украшенными арками и беседками; со станциями, в которых все сооружения будут выглядеть как удобные и гармоничные детали общей панорамы социалистической магистрали. Именно тогда дорога, построенная в 1870-х, потеряла свой дореволюционный облик.

К началу войны Донецкий бассейн стал одним из основных топливно-энергетических центров, на который приходилось около 60 % добываемого в стране угля, свыше 37 % чугуна, 25 % стали, почти 50 % коксующихся углей. Железнодорожная артерия Москва-Донбасс помогла стране освоить эти ресурсы и направить их в нужное русло. Впечатанная в карту страны, она до сих пор остается важным направлением на юг, и сегодня тоже обсуждаются возможности её эффективного использования на благо Родины.

При написании статьи использованы материалы из источников:

• Журнал «Техника молодежи» выпуск 10, 1934 год.

• Книга «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945»

• Форум «Альтернативная история. Магистраль Москва-Донбасс»

Все материалы переработал для вас с добавлением авторских заметок Щелкунов Павел. Всем добра!