Железная дорога

Работа железной дороги в целом, да и в мелочах, не всегда понятна даже её руководителям. А уж простые люди и подавно интересуются подобным. 
Многие, наверное, видели как грузовой локомотив заезжает "под состав"- вроде и прицепился, и время прошло, а он не едет никуда. А как же поток груза, а время? А вот так, что безопасность важнее. Ведь поезд состоит из разных вагонов разных стран, компаний моделей и годов выпуска- и пробегают они всю Россию (да даже СНГ) и везде обслуживают их разные люди- разные условия, разное отношение работников к своей работе, могут же написать, а не сделать...
Локомотив весом тонн в 200 может вести и 5000 тонные, и более тяжеловесные поезда. Если бы тормозил один локомотив, то тормозной путь был бы растянут на километры. Поэтому  люди придумали умную и достаточно эффективную тормозную систему- любой вагон соединяется с любым локомотивом посредством трубопроводов и рукавов (есть там и мудрёные штуки вроде воздухораспределителей, резервуаров и прочего, но нам сейчас не они важны) и машинист из кабины посредством кранов, соединённых с этой магистралью, именуемой тормозной, регулирует "наличие" там воздуха, которое посредством всех вышеперечисленных умных устройств влияет на "наличие" воздуха в тормозных цилиндрах, с помощью которых тормозные колодки и прижимаются к колёсной паре. Почти так же тормозит локомотив (кстати, воздух на весь состав закачивается именно его компрессорами), но у локомотивов тормоз прямодействующий и управляется вот таким краном: (в электричках его нет, там немного иначе)

А тормоза всего поезда вот таким:

Тормоз локомотива имеет номер 254 по схеме, а кран машиниста- 394 (про 395 здесь не упоминаю, дабы не запутывать), так и далее буду их называть для удобства.
Оставим 254, ведь зашёл я в совсем дальние дебри, пост о пробе тормозов.
Суть в том, чтобы машинист совместно с работниками станции (вагонниками, отвечающими за обслуживание этих самых вагонов) проверил чтобы в случае торможения тормоза сработали на всех вагонах в допустимое время, чтобы не было утечек воздуха или непроходимости магистрали (очень много аварий случалось из- за перекрытого  концевого крана или иных причин, когда тормозят не все вагоны, ведь тормозить они будут дольше (тормозящие вагоны принимают на себя вес тех, тормоза которых не работают) и, конечно, так быть не должно)
Поэтому перед отправлением поезда, даже если ехать один перегон, даже если вагон один и порожний производят эту процедуру.
Разделяется она на несколько этапов и всегда проводится минимум машинистом и одним вагонником (или человеком, имеющим право производить такие операции), а иногда при отправлении длинносоставных поездов число этих специалистов может достигать 6 и более человек. 
Начинается всё с проверки проходимости воздуха по всей длине магистрали- вагонник в хвосте поезда открывает концевой кран, выпуская воздух в атмосферу, а машинист по приборам падение давления фиксирует и докладывает по рации ("Волна прошла").

После восстановления нормального давления в ТМ (машинист контролирует это по приборам и собственно сам с помощью крана и делает) вагонник подключает к тормозной магистрали (опять же в хвосте поезда) манометр

и проверяет его в свою очередь. Если всё нормально, приступают к проверке плотности ТМ (объяснить что такое "плотность" невозможно. Если кратко и приближённо, то чем меньше воздух самопроизвольно выходит из тормозной сети, тем выше плотность, записывается обычно (пример) 0,3/160 (давление за 160 секунд упало на 0,3 кгс/см2)
Далее по команде вагонника машинист производит ступень торможения 394 краном путём снижения давления в магистрали на определённый уровень и "заморозки" тормозов в заторможенном состоянии (всё это делается с помощью крана, путём постановки его в разные положения). Вагонник обязан пройти вдоль всего поезда и проверить срабатывание тормозов на каждом вагоне. Если находят неисправности, пытаются их устранить и вновь перетормаживают.
По команде вагонника машинист тормоза отпускает, восстанавливает нормальное давление в тормозной магистрали. Вагонник проходит по составу, проверяя отпуск тормозов и выписывает специальную справку, достойную отдельной статьи, в которой указывается всё вышеописанное и много чего ещё. Справка старого образца (заполнять её удобнее, поэтому много где ещё применяется):

и нового:

Машинист её проверяет и докладывает дежурному по станции о готовности к отправлению. Собственно, лишь при наличии справки и после совершения всех этих действий, занимающих чаще всего более часа, поезд может отправиться. Насчёт пассажирских и МВПС не скажу, не знаю, но в грузовом движении это очень важный процесс. Правда стоит ли говорить, что схалтурить можно везде, хоть сейчас стало делать подобное сложнее- многое пишется на кассету/ленту машиниста (своеобразный чёрный ящик, заслуживает отдельного поста), справки сдаются машинистом в конце смены и остаются у вагонника на семь дней (справка составляется в двух экземплярах) Однако сказать что беспрекословное проведение всех этих манипуляций защитит поезд на 100% нельзя. Но всё таки это важно.
З. Ы. Уважаемые специалисты, просьба при критике указать на ошибки и неточности, а не с пеной у рта доказывать что "автор- дебил" без объяснения причин. Спасибо.
Фото из интернета.
Жду критику, советы и дополнения.
Всех с прошедшими и наступающими.

Я писал, что на НГ работаю, в предыдущем посте Записки машиниста электропоезда-37. С наступающим!

И, скажу вам, новогодняя ночь - это реально время чудес. Вот только чудеса у меня были технического плана.

***

Два часа ночи. Сидя в кабине электропоезда, играю в мобилку, иногда поглядывая, как за окном взлетают фейерверки. Помощник сидит в другой кабине. До отправления домой несколько часов, можно отдохнуть.

Внезапно на пульте загорается лампа "РН", а стрелка вольтметра напряжения в контактной сети падает на ноль. Это означает одно из двух: либо в контактной сети исчезло напряжение, либо отключился фазорасщепитель моторного вагона, к которому подключен мой головной вагон. Фазорасщепитель - это двигатель и генератор в одном флаконе, превращает однофазный ток в трёхфазный для питания трёхфазных машин и освещения, а в головном вагоне ещё даёт напряжение на зарядный агрегат, что заряжает аккумуляторные батареи поезда.

Чтобы проверить, есть ли напряжение в контактной сети, вызываю срабатывание регулятора давления в напорной магистрали. Если напряжения нет, компрессоры не будут работать про всему поезду, так как их просто нечем питать. Стрелка манометра напорной магистрали поползла вверх. Ага, значит, напряжение есть, это фазорасщепитель отключился.

Взяв необходимые инструменты, иду в моторный вагон воскрешать фазорасщепитель. При включении автоматического выключателя фазорасщепитель начинает вращаться, но через 2-3 секунды отрубается. Вердикт: сдох блок управления стабилизацией. Он стабилизирует напряжение, подаваемое на фазорасщепитель.

На такую неисправность можно класть болт, если бы не два но:

- в работе остался лишь один зарядный агрегат, а это неприятно;

- при неработающем фазорасщепителе в кабине нет отопления, что неприятно втройне.

Делать нечего, нужно ставить фазорасщепитель на резерв трёх фаз. То есть, обойдя блок управления стабилизацией, подать напряжение от тягового трансформатора напрямую на фазорасщепитель. Открутив нужные гайки, перекинув шины, включаю автоматический выключатель. Фазорасщепитель, питаемый нестабилизированным торможением, недовольно рычит и вибрирует, но работает. С выражением лица "подержи моё пиво" возвращаюсь в кабину.

Пафос с моего лица тут же исчез: на пульте горит лампа "РН".

Значит, фазорасщепитель сдох не только на этом вагоне, не работает где-то ещё. Иду по составу искать неисправный моторный вагон. Встречаю заспанного помощника, который уже успел замёрзнуть в своей кабине. Фазорасщепитель сдох на его головной секции.

Приходим в вагон, там такая же фигня. Фазорасщепителя хватает на пару секунд работы. Тоже сдохший блок стабилизации. Ставим на резерв трёх фаз. Восстанавливаем работу секции.

Всё, можно отдохнуть.

Два блока стабилизации, которые никак друг с другом не связаны, сгорели одновременно. Чудеса!

Вернувшись в кабину, дальше втыкаю в смартфон. И тут мне стало как-то непривычно. Чего-то стало не хватать. До меня дошло. Нет привычного тарахтения главного компрессора на моём вагоне. Опять вызываю срабатывание регулятора давления. Стрелка ползёт вверх, но на моём вагоне тишь да благодать, только едва доносится шум работы других компрессоров поезда.

Иду проверять реле времени, контактор компрессора, предохранители... Всё цело. Но компрессор не работает. Переподключил межвагонное соединение. Не помогло. Плюнул на всё, вернулся в кабину. Не работает один компрессор из пяти - это фигня.

***

Выехали под посадку. Ну кто поедет в пять утра первого января? Шесть бомжей, парочка пьяных вдрызг мужиков и несколько бедолаг, которым, судя по всему, нужно на работу.

Не успели отъехать от начальной станции, как какая-то пьянь стала нажимать кнопку связи с машинистом и нести что-то нечленораздельное: "Машинист... вбла... мугл... едем... абырвалг... давай-давай!... мужики..." Помощник говорит:

- Пойду успокою.

Через минуты три пьянь заткнулась. Помощник вернулся в кабину.

- Чё там было?

- Да бомжара. Воняет мразь на весь вагон.

- Ясно.

Внезапно заработал компрессор. Переглянулись с помощником. Ну не чудо?

***

З.Ы. Пост вышел эльфийским, но не рассказать эту историю не мог.