Железная дорога
4 216 постов
•
6 686 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
РЖД в помощи не нуждаются. С железной дороги могут исчезнуть помощники машинистов
Репост статьи . Есть тут люди с РЖД? Что думаете?
В рамках борьбы с острым дефицитом кадров (совсем недавно мы рассказывали вам о нехорошей, мягко говоря, ситуации с машинистами в филиалах холдинга) ОАО «РЖД» решило постепенно упразднить институт помощников машинистов. Однако не стоит забывать, что отнюдь не каждый помощник впоследствии идёт на повышение. Кроме того, рискует исчезнуть важнейшая должность, на которой обкатывались люди, отвечающие за движение поездов по стальным магистралям огромной страны. Даже если учесть, что отказ от помощников — это борьба с кадровым дефицитом, не много ли рисков возникнет из-за «одиночного плавания» машинистов? Но это лирика, теперь к сухим фактам.
Согласно годовому отчёту ОАО «РЖД» за 2020-й год, в прошлом году компания вложила 582,4 млн руб. в модернизацию локомотивов для вождения грузовых поездов машинистами без помощников. Работа «в одно лицо» практикуется в монополии давно, ещё со времён МПС СССР. Традиционно по такой технологии обслуживаются маневровые тепловозы, кое-где есть практика отказа от помощников в вывозном и даже пассажирском движении. О том, что ОАО «РЖД» хочет рано или поздно отказаться от помощников, разговоры идут давно, но до конкретных масштабных шагов дошло впервые.
Работа по модернизации локомотивов для работы «в одно лицо» заключается в установке устройств автоматического управления. В монополии считают, что этого достаточно. Кроме того, планируется расширить функционал телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), очень сильно ненавидимой локомотивными бригадами (почему — в нашем недавнем материале). К имеющемуся оборудованию АО «Нейроком» готово добавить видеокамеры, которые будут отслеживать как посторонних в кабине, так и закрытие глаз машиниста на период времени больший, чем при обычном моргании.
Об этом мы уже рассказывали, но «Нейроком», на протяжении многих лет «впаривающий» РЖД свою абсолютно бесполезную продукцию, на месте не стоит и предлагает монополии новое устройство, названное «Соней». Сообщается , что «Соня» позволит «эффективно высыпаться (в том числе за короткий промежуток времени) за счет удлинения фазы глубокого сна. Уже проведены клинические испытания данного устройства, в настоящее время налаживается его серийное производство. Такое устройство будет полезно, например, в домах отдыха машиниста — для наилучшего восстановления активности после сна».
На самом деле ничего нового АО «Нейроком» не предложило.
Речь о широко известном так называемом «электрическом сне», известном несколько десятилетий. Помните? «Не берёт!» — говорит Раиса Захаровна в фильме «Любовь и голуби». «Точно, — отвечает Василий Кузякин, — а у меня только башка трещит!».
Имеет электросон и противопоказания, среди которых общие противопоказания к проведению физиотерапевтического лечения, невосприимчивость тока, декомпенсированные пороки сердца, экзема и дерматит лица, истероидный невроз, истерия, острые болезни глаз, негативное отношение к процедуре. Некоторые из противопоказаний в среде машинистов точно не встретятся, а вот «негативное отношение к процедуре» — так будет у каждого первого, ибо всё, что предлагается руководством, давно воспринимается рабочими как однозначное зло.
Ещё два с половиной года назад количество машинистов, работающих без помощников, составляло 23,5% от общего числа ( источник ). Такие машинисты получают доплату в размере 30% тарифной ставки. Семейному бюджету — прибавка, но простая арифметика показывает, что ещё большая прибавка — к бюджету монополии. Вместе с доплатой «однолицый» машинист получит кучу проблем по обслуживанию локомотива. К примеру, он не сможет на ходу покинуть кабину для замены предохранителя (или восстановления автомата) без остановки и закрепления состава. Даже остановившись, закрепиться он не сможет: из кабины его «не выпустит» ТСКБМ.
В случае срабатывания автотормозов и остановки на перегоне для выяснения причины ему придётся ждать вспомогательный локомотив, помощник машиниста которого и пойдёт осматривать состав. Там, где «в одно лицо» уже сейчас водят пассажирские поезда, работы по продувке тормозной магистрали и прицепке-отцепке возложены на вагонников, к «огромной» их радости. Осмотр состава в нештатной ситуации выполняют проводники. В грузовых проводников нет. Любая, даже самая незначительная нештатная ситуация приведёт к остановке движения на неопределённое время. В случае работы на тепловозе машинист не сможет контролировать работу оборудования на ходу под нагрузкой, в то время как некоторые течи проявляются только в таком режиме. Сейчас эту работу выполняет помощник.
Не стоит забывать и о психофизиологическом факторе. Никакая хвалёная ТСКБМ не даёт стопроцентной гарантии бодрствования, кто пропустил в прошлый раз — напоминаем . Помощник машиниста в нужный момент толкнёт задремавшего коллегу. Надеемся, что оспаривать тезис о том, что работа машиниста монотонна и провоцирует засыпание, особенно в предутренние часы, с нами никто не станет.
Можно взглянуть на инициативу и под другим углом. Согласно действующим «Особенностям режима рабочего времени […]», «продолжительность рабочего времени машинистов грузового, пассажирского, пригородного, скоростного и высокоскоростного движения при работе без помощников должна составлять не более 7 часов». Готовы движенцы обеспечить такие нитки графика?
Ещё вопрос — подготовка машинистов. К новоиспечённому машинисту можно ставить помощника только с правами управления. К машинисту третьего класса — со стажем работы не менее года. Лишь получив второй класс квалификации, машинист может работать с неопытным помощником. К работе без помощника в пассажирском и пригородном движении допускаются машинисты с классом не ниже второго, в остальных видах движения — не ниже третьего.
Получается, полностью от помощников избавиться не получится?
Или в дополнение к модернизации локомотивов готовят изменения в нормативной базе, а машинистами будут «рождаться» сразу по окончании обучения на тренажёрах?
По нашей традиции, чтобы показать, как к инициативе отнесутся те, на чьи плечи лягут её последствия, мы провели опрос совместно с крупнейшей группой железнодорожников в соцсетях.
8% опрошенных считают помощника бесполезным грузом в кабине и предлагают избавиться от него прямо сейчас. Увы, это мнение имеет под собой основания. Помните помощника машиниста моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский, из-за недостаточной квалификации которого машинист вынужден был отвлекаться на состояние машины и проехал сигнал? Ведомственная Эльга — в ту же копилку.
9% пользователей соцсети видят необходимость сохранения помощников лишь с целью подготовки из них машинистов.
11% респондентов считают, что без помощника можно работать на вывозе по твёрдому графику.
20% принявших участие в опросе видят в помощнике гарантию от засыпания машиниста.
Наконец, 37% участников опроса предрекают ОАО «РЖД» увеличение количества проездов, которое и с помощниками-то неуклонно растёт. Видят ли такой вариант развития событий в монополии?
Отказаться от помощников, с оговорками или без, суммарно считают возможным 28% опрошенных. Против них — 57% считающих, что отказ от помощников невозможен. Соотношение 1:2.
Господа с Новой Басманной, пожалуйста, примите эти данные к сведению.
Приведём и некоторые комментарии, оставленные пользователями соцсети на страничке опроса.
Евгений: «На мой взгляд, прежде чем говорить о переходе в одно лицо, нужно чтобы техническое состояние локомотивом и вагонов было на высшем уровне! А установка САВПЭ и ТСКБМ это пыль в глаза... Жажда глупой экономии...».
Владимир: «А машинисты сразу из-за тренажёра появятся? Или на век эффективных менеджеров нынешних хватит, а там в Лондон?».
Вадим Соболев: «Падение давления в ТМ на затяжном подъёме на 5000-затёртом километре. И?».
Вячеслав: «Может на пригородных маршрутах на современных электропоездах типа Ласточки это и имеет смысл, но на грузовых не самая лучшая идея».
Не уверены, что в ОАО «РЖД» прислушаются к мнению рабочих и тех, кто осмеливается аргументированно критиковать нововведения. Поэтому ждём результатов в виде внеочередных инструктажей.
Владимир Максимов
Показать полностью
1
Поездатые истории 79: Казалось бы, что может случиться то??
Всем доброго утра пикабушники.Историй я пишу теперь редко, а уж поездатых историй еще реже, так, по остатку, когда что вдруг вспомнится.
Но вот начался отпуск и за трое суток поездки в поезде на море ( мог на самолете, но выбрал поезд, так скажем прокатиться по родным станциям) мне вспомнились аж три штуки ранее не рассказанных.
Но обо всем по порядку и в отдельных постах.
А пока что начнем с самой плацкартной...
Дело было во время возвращения пассажирами с Питера до родной Сибири.
Залезло нас проводников человек 6 в плацкарь и покатились.
Все мы расположились боле - менее равномерно по боковухам вагона ( ни купе, ни нормальных плацкартных уже не было ).
Соседкой у нас оказалась ворчливая тетка.
Уж не помню чем она нам досаждала, но как то негатив сразу попер.
Но вот поездка подходит к концу, уже меньше чем через 6 часов станция Новосибирск- Главный.
И тетка начинает охать-ахать - золото спи#дили.
Рассказывает проводнице:
-Вот, золота у меня много, все по молодости дареное, я его снимаю на ночь что б не давило, не тянуло - браслет, серьги, сережки, кольца.
Проводница спрашивает:
- А куда складывали его?
- Так вот прямо сюда и ложу, на столик, я всю поездку так делаю....
Тоесть, тетка снимает каждый вечер цацки по ее описанию на пару сотен денег, кладет на столик в плацкаре, между курочкой и бутылкой карачинской и спокойно засыпает.
И тут надо же, куда-то они пропали, невероятно.
И ладно б вся история, но по приезду в Новосиб, троих из нас начинают крепить ЛОВДшные менты, прямо как в кино, возле вагона ждали, когда выйдем.
Выяснилось что тетка написала что подозревает троих из нас, дескать мы и ссорились с ней, и внимательно на золото ее поглядывали, лежащее на столе.
Помурыжили нас часа три, откатали пальцы, подошвы, взяли объяснения и отпустили, благо на второй поезд мы успели, он через 6 часов был.
А золото то и правда неплохое оказалось...
(шутка)
Показать полностью
Электричка Москва-Владивосток. Пост 6. Екатеринбург - Тюмень
Пост - продолжение истории про путешествие из Москвы во Владивосток на электричках.
Мы очень быстро проехали Тюмень и отправляемся в Омск. Яндекс-Электрички говорят, что из Екатеринбурга в Тюмень идет всего одна согласованная электричка, но автомат запрещает нам покупать на нее билет. Приходится брать до Ощепково, как промежуточной станции пересадки у всех электропоездов.
Расписание у нас было следующее:
Екатеринбург – Ощепково, стоимость 212 руб.
Ощепково – Тюмень, стоимость 244 руб.
Отель в Тюмени – 875 руб. с человека
В пути на Ощепково мы столкнулись с давно ожидаемым нами событием: нам наконец-то попалась пластиковая электричка. Говорят, что менее удобной может быть только деревянная, но они уже не ездят. При этом у нас был выбор цвета сидений – ярко оранжевый или грязновато-серый. Мы конечно выбираем оранжевый, прозывая наш сегодняшний поезд рыжим дедом. Вообще, первое время мы даже не замечаем неудобство сидений, но еще пожалеем об этом через 2 часа езды. Форма сидений хоть и псевдоанатомическая, но квадратная, а люди скорее овальные, чем квадратные. Удобно ехать на пластике можно только если полностью лечь, предварительно сняв ботинки. Так мы и проводим большую часть пути.
Попутно у контроллеров спрашиваем про билеты до Тюмени и нам поясняют, что в Ощепково надо будет менять поезд, а этот поедет обратно. Билеты пробили сразу в первой электричке, но только за наличные, ведь интернета нет. Вообще, как только мы преодолели Киров интернет стал появляться в лучшем случае на остановках, а иногда только на крупных станциях и поэтому все больше времени остается на свою работу. По пути в Тюмень окончательно дописываю свою диссертацию (позже в Тюмени уже оформил ее под ГОСТ). Теперь остается только сделать автореферат.
В Ощепково мы быстро переходим на соседний путь платформы и садимся в новую электричку. Пластиковые сидения позади, и мы возвращаемся к стандартным сиденьям с тонкой обивкой. Вообще Ощепково для нас – важная веха, потому что находится станция на рубеже 2000 км от Москвы. За собой мы замечаем, что благодаря Пикабу мы стали измерять расстояния в количестве ноутов, которые у нас должны были украсть (1 ноут = 500 км).
На пути в Тюмень замечаем снова изменение основ для платформ на станциях. В Москве они – асфальтовые, в Перми – бетонные, а здесь начинают встречаться деревянные, сложенные из старых железнодорожных шпал, а на некоторых станциях платформа — это просто огороженный бордюром кусок насыпи. Кстати, второй поезд идет из Ощепково вовсе не до Тюмени, в нем у него лишь короткая (3 минуты) остановка. Идет он до куда более важной остановки – Озеро Андреевское.
В пол восьмого мы оказываемся в Тюмени. Говоря про Тюмень – нам кажется, что 80% денег по благоустройству города вложили в местные мосты и набережные. Набережная здесь действительно большая и 4-уровневая. В честь этого мы проходим по каждому из возможных уровней, попутно обгорев и чуть не словив солнечный удар на солнце.
В одном из магазинов Тюмени с нами случается курьезный случай. Прямо передо мной в очереди клиенту предлагают воспользоваться «одноразовой маской», лежащей на кассе, а где-то через минуту мне предлагают надеть ту же самую маску. Возможно, кассир просто заработался, но я надеваю свою. Мне кажется, что даже наличие таких одноразовых масок из тонких салфеток, не защищающих ни от чего, – баг антиковидных мер в России. Но указание продавать товары только людям в масках выдано в Москве и указание на местах выполнено, штрафа магазину не придет.
Хочу отметить, что если ехать в путешествии быстро, то на города остается очень мало времени, потому что каждый день есть куча рутины о которой не задумываешься до пути (поиск еды, покупка билетов, планирование следующего этапа пути, поиск и бронирование жилья, диссер и описание нашей поездки). В итоге каждый день остается от силы часов 5 на осмотр основного центра. Сейчас мы едем быстро, так как хотим остановиться на Байкале и не сильно задержаться в поездке в начале учебного года. Поэтому уже в 18 40 отправляемся на следующий поезд в Ишим.
Ну и как всегда в конце фото пути:
Ельцин нас мотивирует продолжать.
Оранжевые и Серые вагоны электричек:
Платформы на пути из Ощепково в Тюмень. Сначала деревянная, потом - земля. Вообще, от Ощепково до Тюмени очень много платформ не имеют вообще никакого названия. Приходится любоваться счетчиком километров.
Два уже классических для нас вида пейзажа за окном:
Наша электричка гораздо более чумазая, чем пассажирский поезд (слева).
В Тюмени в центре города новые высотные дома соседствуют с очень старыми избушками или вовсе – пустырями. В Москве бы все уже давно застроили.
Когда мы увидели это граффити , то стали искать купюру. Оказалось, что Тюмень пыталась стать символом банкноты и в 2016 году, когда выбирали 200 и 2000 рублей и совсем недавно в 2021, когда все деньги решили обновить. Но так и не вошла в денежное обращение.
Мост влюбленных. Во Владивостоке был более длинный вантовый мост и его закрыли, как говорят из-за большого количества суицидов. В Тюмени, видимо, с этим получше.
В Тюмени очень дорогие дома. Согласно этому объявлению, квартира стоит 6 триллионов рублей, хотя может дизайнер баннера немного ошибся.
Аллея сибирских кошек. Их там много.
Набережная настолько облагорожена, что по ней ездят машины. Кстати говоря, убирали листву на газонах почему-то дети.
Наши попутчики. Всего в вагоне до Ощепково ехало два домашних животных. На них тоже покупаются билеты.
Другие фото:
Показать полностью
18
2
«... двадцать семь тысяч вольт»
Помню, в детстве катался на электричках с отцом (он железнодорожник).. И ещё чётко помню, как хрипловатый голос из-под потолка призывал не лезть на вагоны, а то напряжение контактной сети «двадцать семь тысяч вольт».
От отца я точно знал, что напряжение в проводах — высокое, ток — переменный, он мне много чего в детстве объяснял интересного.
Родился я в Саратове, и что бывают другие напряжения в контактной сети, узнал случайно, от друга, который больше, чем железную дорогу, любит только ЛЭП, наверное.
Таки история
Электровозы с 30-ых годов девятнадцатого века будоражили умы изобретателей — тогда только изобрели модное электричество, и надо было срочно избавляться от лошади, пара и с ноги заходить в светлый мир будущего. Пока инженеры строили свои электрические повозки, доводили до ума двигатели, паровоз просто работал.
Только через 60 лет электрифицировали кусочек не тестово-опытной, а настоящей, действующей ЖД в США — но только в тоннелях, чтобы паровозы перестали там чадить. Напряжение было постоянным и низким: 650 Вольт.
Всем срочно хотелось больше скорости, мощности, а вопрос был в том, как передать ток по проводам без потерей. Потери идут из-за нагрева, а нагрев зависит только от силы тока.
Если повысить напряжение, можно оставить ту же мощность, но снизить силу тока, а значит и нагрев!
Итак, в начале прошлого века строят линии на 1500 и 3000 Вольт постоянного тока — кто как хочет — Европа же, у них там можно. Почему так? Постоянный ток очень удобно превращать в движение: двигатели компактные, простые, легко регулировать мощность.
Зато низкое (относительно будущих десятков киловольт) постоянное напряжение приносит очень много боли, когда разговор заходит о преобразовании напряжения и передачи его на большие расстояния.
К счастью, «война токов» (Теслы и Эдисона) уже заканчивалась, и в мире побеждал переменный. Поэтому можно было вдоль путей ставить трансформаторы, которые высокое напряжение по щелчку пальца уменьшают, остаётся только этот ток выпрямить да подать в электровоз через контактный рельс, провод — или что вы там ещё придумаете. Выпрямление переменки тоже тогда вызывало проблемы, кстати — до полупроводников ещё 50 лет.
Мой респект советским инженерам.
Москва, Питер и окрестности к концу 20-ых годов прошлого века уже были на 3000 Вольтах постоянного тока, а когда советы решили насадить электрификацию на Кавказе, стало понятно, что в гору требуется гораздо больше энергии. И больше потерь, если передавать по линиям 3 кВ. Можно сделать с двумя контактными проводами и подстанциями через каждые пару километров (как сейчас делают на загруженных участках, чтоб «Сапсан» летал), но зачем?
Решили 25 киловольт сделать. К тому времени появились вполне приличные движки на переменном токе. Правда пока разрабатывали, война началась, а в 50-ых уже французы первыми сделали.
Плюсы переменки:
— Легко сделать из 100+ киловольт с ЛЭП нужные 25 с помощью трансформатора.
— Малые потери энергии при передаче
— Можно передать большую мощность.
Минусы:
— Пока не появились нормальные полупроводники, ток выпрямляли и управляли движками с помощью ртутных лампам. А когда в нескольких стеклянных колбах в локомотиве греется и трясётся в сумме пару стаканов ртути... Короче локомотивная бригада носила противогазы на всякий пожарный.
— Если залез на крышу, то переменкой 25 кВ вдарит намного крепче, чем постоянкой 3 кВ.
Вы же не забыли, что в Саратове «... двадцать семь тысяч вольт», а в Москве — три?
Во-первых, почему 27? Должно ж 25.
— Из-за того, что пускают обычно побольше, и пусть себе теряется-просаживается до нормы потом. Электровозы работают от 19 до 29 кВ, они же это напряжение всё равно понижают, чтоб всадить в движки.
Во-вторых, как соединяются две разные системы: постоянного и переменного тока?
Есть три пути:
— Загнать поезд на станцию, отцепить локомотив, увести, переключить напряжение, пригнать другой и подцепить.
— Между участками с разным напряжением сделать без электричества — тогда соединять через тепловозный участок, вот и делов-то, ничего на станции переключать не надо. Это тепловозная вставка. Распространённая вещь (смотрите карту).
Ссылка на полную карту:
https://supermap.zatramvaj.su/
— Купить дорогой, тяжёлый (ну это плюс даже — колёса будут лучше цепляться за рельсы) электровоз, который работает на любом напряжении. Разгонится такой на одном напряжении, проедет несколько метров вхолостую, подцепится к новой системе и спокойно дальше поедет.
Понимаю, что всем до смерти надоела вода и SEO-шная дичь на на ядзене, когда авторы тянут резину до дочитки. Я, в принципе, на своём канале тоже тяну — но если вы сюда дочитали, значит сработало?
Показать полностью
5
